Прошу заметить, что эта вся информация стала известна постфактум. На момент «остановки» у сотрудников не было никаких исчерпывающих сведений о состоянии самого мотоциклиста и его документов. Так что вопросы вождения в нетрезвом состоянии и конкретного случая чрезмерно грубой остановки лежат в разных плоскостях. Или вы согласны, что в вас будут сначала стрелять, а потом спрашивать документы?
Что характерно, поршневой ДВС со своим чудовищно низким КПД за более чем сто лет своего существования не претерпел принципиальных изменений в своей конструкции, а это о чём-то да говорит. Менялись системы питания, газораспределения и другая обвязка, но кривошипно-шатунный механизм, т.е. та часть, которая непосредственно отвечает за трансформацию тепловой энергии в механическую, со времён изобретения не изменился. За это время родилась и умерла куча альтернативных конструкций чуть-чуть более энергоэффективных ДВС: РПД, РВД и другие — а КШМ при всех его недостатках всё живёт и умирать не собирается. Почему? Всё просто, простота — залог надёжности.
НетЪ. Синхронизируем мы именно взаимное положение дроссельных заслонок, ни больше ни меньше. И тип системы питания к этому отношения не имеет абсолютно никакого. И компрессия со свечами здесь тоже ни при чём. Цель — установка заслонок таким образом, чтобы во все цилиндры через них попадало одинаковое количество воздуха. А разрежение во впуске от количества воздуха зависит напрямую и измерить его гораздо проще, чем массовый расход воздуха. И всё. Не надо искать подтекст там, где его нет.
Надо просто включать прибор через демпфирующие крантики типа тех, что ТС разломал на штуцера. Даже в мануале на прибор это упоминается красным цветом: «The restricters must always be used.» Непонятно, почему их не кладут в комплект.
Я же просто пережимаю шланги небольшими струбцинами до тех пор, пока стрелки на вакуумметрах не перестанут прыгать.
Пачка вакуумметров типа ВП-2У, горсть штуцеров с переходниками, моток вакуумного шланга, немного слесарного инструмента и хороший, годный синхронизатор готов. И не надо лохматить бабушку.
Да тут можно всё что угодно взять — у народа нет ни чувства меры, ни способности оценить последствия происходящего, поэтому любая лазейка, как бы налюбить государство, становясь доступной широким массам тут же этим самым государством и херится. Вспомним историю с японскими автомобилями. Таскали себе люди по чуть-чуть конструкторы, чтобы лютые пошлины не платить — до них и дела никому не было и кому надо были в выгоде. Как только дошло до масс, стали без меры сухогрузами возить — тему тут же прикрыли, попутно задрав пошлины на запчасти. Кто от этого выиграл? Никто, проиграли все, даже те, кто не участвовал. На этом фоне появились распилы, сначала так же из-под полы, потом история повторилась. А сидели бы тихо, никого бы это не волновало до сих пор. И так везде — народ (в самом широком его понимании) херит всё.
Что интересно, несмотря на инерцию, при закрытии газа двигатель сам начинает сопротивляться вращению его через колесо, а трансмисся только увеличивает этот эффект — чем ниже передача, тем труднее колесу вращать двигатель. То есть, лошади мало того, что испаряются мгновенно, но ещё и отрицательными становятся.
Попробуй с точки зрения механики трансмисии проанализировать и объяснить смысл газования при выжатом сцеплении. Я вот правда не понимаю — зачем. Глупости же советуешь человеку.
В видосе с выфером, кстати, техника переключения хорошо видна — пилот переключается вверх при закрытии газа на тяге, а вниз — при кратковременном открытии на торможении двигателем, не трогая сцепление, т.е. в момент перекладки нагрузки на коробку.
И кстати, в отличие от автомобильной КПП, здесь эти манипуляции газом выполняются не для включения следующей передачи, а для вывода из зацепления передачи текущей. Просто под нагрузкой ты не сможешь выдернуть передачу, чтобы переключиться. А включение следующей передачи происходит одинаково, что со сцеплением, что без.
Переключение вниз с перегазовкой возможно только на коробке с поисковым механизмом выбора, т.е. когда все переключения происходят через нейтраль, т.к. перегазовка выполняется в нейтральном положении. Перегазовка применяется для синхронизации валов.
То, что ты называешь перегазовкой применительно к мотокоробке — просто переключение в момент смены вектора нагрузки. На кулачке с секвентальным выбором так происходит переключение и вверх и вниз — вверх в момент отпускания газа, вниз — в момент открытия. Синхронизации валов перед включением передачи там нет, промежуточной нейтрали тоже нет, т.е. и перегазовывать негде.
И насчёт заливать фильтр или не заливать. Вы почему-то все зациклились на новом фильтре, не учитывая, что после долгой стоянки фильтр тоже можно сказать пустой — масло стекает в поддон несмотря на наличие противодренажного клапана (кроме тех, конечно, у кого фильтр вниз смотрит). И никто фильтры не снимает, не заливает их и у всех всё работает — ну погорит лампа на секунду-другую дольше, чем обычно и всё. Маслонасос имеет достаточную производительность, чтобы быстро заполнить объём фильтра. Это нормальный режим — на холостом ходу мотор нагрузки испытывает минимум и сохранившегося в парах трения масла (содержащего к тому же противозадирные присадки) достаточно, чтобы без вреда пережить несколько секунд работы без давления.
Существуют разные наборы щупов. Самый минимум, что у меня есть — 0,02 мм. Такие вещи советую искать не в автомагах, а в магазинах, торгующих мерительным инструментом.
Больше половины (а в зависимости от ширины фаз может быть и 2/3) кулачка имеет базовый диаметр, а следовательно точность выставления «плюс-минус лапоть» — вполне достаточна :). Просто с метками удобнее.
Я же просто пережимаю шланги небольшими струбцинами до тех пор, пока стрелки на вакуумметрах не перестанут прыгать.
В видосе с выфером, кстати, техника переключения хорошо видна — пилот переключается вверх при закрытии газа на тяге, а вниз — при кратковременном открытии на торможении двигателем, не трогая сцепление, т.е. в момент перекладки нагрузки на коробку.
И кстати, в отличие от автомобильной КПП, здесь эти манипуляции газом выполняются не для включения следующей передачи, а для вывода из зацепления передачи текущей. Просто под нагрузкой ты не сможешь выдернуть передачу, чтобы переключиться. А включение следующей передачи происходит одинаково, что со сцеплением, что без.
То, что ты называешь перегазовкой применительно к мотокоробке — просто переключение в момент смены вектора нагрузки. На кулачке с секвентальным выбором так происходит переключение и вверх и вниз — вверх в момент отпускания газа, вниз — в момент открытия. Синхронизации валов перед включением передачи там нет, промежуточной нейтрали тоже нет, т.е. и перегазовывать негде.
А в калинах-приорах общий объём масла в двигателе и КПП — 6,8 л. Так что не дотянул чуть :)
З.Ы. Там в головке ещё дофигища масла осталось, до которого не доберёшься просто так, высасывать граммы нет никакого смысла.