Не сторонник модификации выхлопа, потому как если это не сделать по уму с полной перенастройкой и топливной карты и лямбды, и датчика температуры воздуха вы получите:
1) Потерю мощности
2) Потерю момента, особенно на низах
3) Получите гарантированный перегрев выпускных клапанов, деградацию седел, а отсюда и до прогаров не далеко, и до перегрева головки.
Слишком много я повидал такого «тюнинга» из серии «поменяли банку и збз». А полноценная замена штанов и банки, установка павер-коммандера и пляски с бубном на диностенде с лямбдой в выпуске — дорого и долго. Ради холодного но орущего выпуска гробить мотор и его характеристики? Смысл?
И да! Забыл один из злющих минусов классического 1250 и 1250S — раскаленнейший огненный глушитель. Он проплавил мне 2 кофра насквозь, и сжег 1 ботинок мне, и один подруге жены, когда жена взяла мот покатать подругу.
Отнюдь, Бандос 1250 офигенный мот! 2 сезона и 55тыс км на нем! 2009 год. Я просто факты говорю, мне хотелось бы, чтоб он жрал меньше, но на 200+ он жрал чудовищно.
Если сравнивать Бандос 1250S и GPZ1100 (на сузуке в полном пластике я не ездил)
Бандос лучше GPZ-ки в: чууууть-чуть больший крутящий момент; Удобство посадки — эргономика лучше, но жестковато; АБС!; ветрозащита (ощутимо получше вверху и чуть хуже по ногам); более мягкий рычаг сцепления; Дизайн бандоса хорош, у GPZ дизайна почти нет — он утилитарен и эргономичен; Спокойно жрет 92й, степень сжатия позволяет.
GPZ лучше Бандоса: ощутимо более устойчив на скоростях до 15км/ч (тошним и объезжаем в междурядье); Огромное количество бардачков под сидухой, у бандоса там места нет ВООБЩЕ; Максималка (98 лошдок с почти таким же крутящим моментом против 147 все же чувствуются); Клиренс! Бандос по трубам выпуска просто запредельно низок, оттого часто можно шарахаться даже об лежачие полицейские; удобство посадки, на GPZ мягче; Ремонтопригодность GPZ просто разительно выше, так как он ощутимо проще, Развесовка ощутимо комфортнее, чем на бандосе, при сопоставимой массе.
Бандос уже дитя нулевых, а GPZ — наследие 80ых. Со всеми вытекающими, и там и там есть свои плюсы и минусы.
Да можно и 95й лить. Просто вот в чем загвоздка.
Современный инжектор будет безусловно эффективнее. Какой-нибудь TDM900 на 95 при скорости 120-140 по трассе с кофрами и скарбом может кушать 4 литра. И если бы я целился исключительно в сегмент экономичного дальнобоя, то встал бы вопрос, «а нафига брать литр-сто?»
Возьмем Бандит 1250й, который к слову до сих пор в производстве, отличный по многим параметрам мот, сопоставимый с GPZ1100 но ощутимо поновее. Он жрет поменьше в режиме «тошним» около 6-6.5 литров, но если ему дать на все деньги, он жрет 13! Но упирается в свою мощность и не может сильно выше 210.
Я брал себе мот на очень широкий спектр задач, на стыке туризма, ежедневной езды по городу, ежедневных загородных поездок и иногда вжарить по пустой трассе. Простой экономичный мот будет дешевле в эксплуатации, но не будет обладать таким характером.
А насчет 98 и 100го — просто в прошлом году цена на 95й, 95й-премиум и 98й была такова, что выгоднее всего рублей за 1 км получалось на 98 (при этом так же как и на 95). В результате выбрав, проехать 185км на 95 или 250 на 98 на одном баке, выбор был за бОльшее октановое число. В этом году посмотрим на ценники и посчитаем заново. Это экономика, а не прихоть.
Хотите, чтоб мот не жрал бенз — берите себе 250сс с современным инжектором и катайте 70-80км/ч, 2л на 100 будет не предел.
Про расход топлива.
Если мотор и карбы в состоянии «как новые», настройки четкие, свечи хорошие:
Бак 22.5л, резерв 5.5л, бак до резерва 17л. (у меня модифицирован резерв до 2.5л, 5.5 избыточен ИМХО)
Расход по трассе, с грузом, «сверхзвук» (180-220км/ч по спидометру) — 10 литров на 100км (или 9л, если лить 98й V-power или 100й Лукойл)
Расход по трассе, с грузом, «не торопимся» (120-140км/ч) — 7л на 100км (показатели на 98 бензе, в этом режиме очень себя окупает в цене на 1 км)
Расход в режиме «загородная прогулка» (80-100км/ч) — 5.5-5.8л на 100км (98й. На 95 будет около 6.5)
Расход Город/Смешанный/много запусков и прогревов — 7.5-8л на 100, много стоим, мало едем. Светофоры, запуски, прогревы, междурядье.
95й норм, но в том году по эффективности цена за 1 км не оправдал себя. лил 98й-в павер.
92й — в этот мотор лить нельзя, ибо степень сжатия 11.2:1 явно диктует не ниже 95го.
Если ваша степень сжатия не превышает 10.5:1 (а лучше 10.2:1) — то можно пробовать и на 92 ездить. Цифирки смотрите в мануале. Так как для разных стран эти вещи как раз отличаются, и американец может иметь отличную мощность и степень сжатия от японца или швейцарца.
Конкурсы на любителей, полицейские аппараты. В России они есть за 150тыс без пробега по РФ. В США они вообще за копейки продаются, потому как их было выпущено очень ОЧЕНЬ много (с 1986 по 2006 года то).
Как-то упустил ваш комментарий, исправляюсь!
ZRX1200 — самый надежный и долговечный мотор из всей этой когорты, даже понадежнее GPZ900r который с 84 по 2003й выпускался и чем GTR1000 примерно с тем же интервалом выпуска.
Вы же слышали про «хреновый мотор ZZR1100»? Так вот, принципиально, это одни и те же моторы с небольшими модификациями. Главной болячкой всех этих моторов является масляный насос. Пока он жив — это очень производительный двухступенчатый монстр. Но если замене масла уделяется мало внимания, или воздушный фильтр хреновый или уплотнения грустные — мотор жрет песок, содержание кремния в масле возрастает в разы (имеется ввиду мельчайшая абразивная пыль) и насос задирается и теряет свою производительность. То же самое случается, если мотор мало ездит и много собирает конденсата. Ржавчина, оксид железа — тоже злой абразив. Это касается в принципе всех мотоциклов, просто каких-то в меньшей степени, каких-то в большей.
Ввиду того, что у меня один из самых редких моторов из всей когорты, при том один из самых форсированных (юбилейка 147л.с.) — это заставляет реально контролировать состояние масла и температуры мотора. (в том году заменил термостат, чтоб вывести режим охлаждения в норму).
Подытожу: ZRX1200 наряду с ZZR1200 — это вершина эволюции карбовых рядных четверок Kawasaki. У них нет «болячек», если мотор правильно обслуживается, заправляется соответствующим топливом, и не работает в режиме «абы как настроим, подмажем герметосом и норм».
Мотор ZRX1200 вполне отхаживает 300-500 тыс до капиталки, главное масло менять вовремя.
Родные вполне справляются. Подвеска настроена чуть жестче середины, это подъедает комфорта, но дает очень хорошую управляемость. Не идеал, но очень достойно.
Хорошо, Давай карты на стол. И мухи отдельно, котлеты отдельно.
Выводы, что эти моторы хлам ты сделал, потому, что к тебе приезжали на убитых дровах? Может не инженеры виноваты в состоянии дров, а их хозяева, которые даже понятия не имеют что этот мотор имеет 2 пробки слива масла, и что карбы не только синхронить надо, а и мыть и настраивать, и не в ведре с бензином не разбирая?
Где ты увидел, что я сказал, что данный мот — предел инженерной мысли и технического прогресса? Это простой дорожник в пластике, но очень удобный в обслуживании, и при должном обслуживании просто неубойный. В нем ремонтопригодно ВСЕ.
Давай, скажи мне что не хлам, и мы объективно сравним модели и их косяки и болячки.
А про физику ДВС тоже можем подискутировать, если есть на то желание.
Тут цепи склепанные, беда в том, что у нас любят расклепывать неразборные цепи, а потом их криво склепывать, что приводит к частичному расцепу звеньев. Но на всех этих моторах звезды ГРМ сбоку, а не по центру и гимора нет вообще.
Цепь находится слева на моторе, меняется за час. Снял натяжитель, снял крышку внизу, шайбу зажигания, скинул 1 распредвал с постелей, протащил цепь наверх, выставил метки собрал.
Да, удобно, он не «вверх» повернут, а где-то на 10-15 градусов всего провернут, на столько же, насколько опустились рычаги машинок. так что относительно кисти руки пульт положения не изменил.
Ну «старьё» в такой фазе уже довольно лихо переходит в ретро, особенно в таком состоянии. От спорта здесь очень-очень мало. Это классик в пластике, и очень комфортный, сравнить есть с чем. Вэшка — ну на любителя, это уже вкусовщина же, мне рядник больше нравится.
Дядь, вот подумай, надо ли мне что-то кому-то доказывать?
Вопервых, ты в примеры привел совсем не спорттуры, а гиперы, а мне скорее турист или классик в пластике был нужен. Про надежность ты очень заблуждаешься, если сравнивашь мотор на котором гильзу можно просто вынуть и поменять с мотором с никасилом, где и расточка то не всегда возможна. Опять же, задайся вопросом, почему GPZ1100 и ZRX1100 и ZRX1200 почти все остаются в японии и почти не едут оттуда? Да потому, как японцы на них продолжают ездить.
И опять же, скажи, сколько сотен мотоциклов ты отремонтировал и обкатал, чтоб называть мой корчом? Мне то за годы есть с чем сравнить, а тебе?
100% правда. Бензонасоса нет. Так что в отсутствии гравитации, он не работает Ж)))
Натяжка цепи упорами, не эксцентриками.
Элемик 400й — мотоцикл знакомой, приболел, чиним потихоньку.
Ну да, «Бокс, вместительный, светлый».
1) Потерю мощности
2) Потерю момента, особенно на низах
3) Получите гарантированный перегрев выпускных клапанов, деградацию седел, а отсюда и до прогаров не далеко, и до перегрева головки.
Слишком много я повидал такого «тюнинга» из серии «поменяли банку и збз». А полноценная замена штанов и банки, установка павер-коммандера и пляски с бубном на диностенде с лямбдой в выпуске — дорого и долго. Ради холодного но орущего выпуска гробить мотор и его характеристики? Смысл?
Если сравнивать Бандос 1250S и GPZ1100 (на сузуке в полном пластике я не ездил)
Бандос лучше GPZ-ки в: чууууть-чуть больший крутящий момент; Удобство посадки — эргономика лучше, но жестковато; АБС!; ветрозащита (ощутимо получше вверху и чуть хуже по ногам); более мягкий рычаг сцепления; Дизайн бандоса хорош, у GPZ дизайна почти нет — он утилитарен и эргономичен; Спокойно жрет 92й, степень сжатия позволяет.
GPZ лучше Бандоса: ощутимо более устойчив на скоростях до 15км/ч (тошним и объезжаем в междурядье); Огромное количество бардачков под сидухой, у бандоса там места нет ВООБЩЕ; Максималка (98 лошдок с почти таким же крутящим моментом против 147 все же чувствуются); Клиренс! Бандос по трубам выпуска просто запредельно низок, оттого часто можно шарахаться даже об лежачие полицейские; удобство посадки, на GPZ мягче; Ремонтопригодность GPZ просто разительно выше, так как он ощутимо проще, Развесовка ощутимо комфортнее, чем на бандосе, при сопоставимой массе.
Бандос уже дитя нулевых, а GPZ — наследие 80ых. Со всеми вытекающими, и там и там есть свои плюсы и минусы.
Современный инжектор будет безусловно эффективнее. Какой-нибудь TDM900 на 95 при скорости 120-140 по трассе с кофрами и скарбом может кушать 4 литра. И если бы я целился исключительно в сегмент экономичного дальнобоя, то встал бы вопрос, «а нафига брать литр-сто?»
Возьмем Бандит 1250й, который к слову до сих пор в производстве, отличный по многим параметрам мот, сопоставимый с GPZ1100 но ощутимо поновее. Он жрет поменьше в режиме «тошним» около 6-6.5 литров, но если ему дать на все деньги, он жрет 13! Но упирается в свою мощность и не может сильно выше 210.
Я брал себе мот на очень широкий спектр задач, на стыке туризма, ежедневной езды по городу, ежедневных загородных поездок и иногда вжарить по пустой трассе. Простой экономичный мот будет дешевле в эксплуатации, но не будет обладать таким характером.
А насчет 98 и 100го — просто в прошлом году цена на 95й, 95й-премиум и 98й была такова, что выгоднее всего рублей за 1 км получалось на 98 (при этом так же как и на 95). В результате выбрав, проехать 185км на 95 или 250 на 98 на одном баке, выбор был за бОльшее октановое число. В этом году посмотрим на ценники и посчитаем заново. Это экономика, а не прихоть.
Хотите, чтоб мот не жрал бенз — берите себе 250сс с современным инжектором и катайте 70-80км/ч, 2л на 100 будет не предел.
Если мотор и карбы в состоянии «как новые», настройки четкие, свечи хорошие:
Бак 22.5л, резерв 5.5л, бак до резерва 17л. (у меня модифицирован резерв до 2.5л, 5.5 избыточен ИМХО)
Расход по трассе, с грузом, «сверхзвук» (180-220км/ч по спидометру) — 10 литров на 100км (или 9л, если лить 98й V-power или 100й Лукойл)
Расход по трассе, с грузом, «не торопимся» (120-140км/ч) — 7л на 100км (показатели на 98 бензе, в этом режиме очень себя окупает в цене на 1 км)
Расход в режиме «загородная прогулка» (80-100км/ч) — 5.5-5.8л на 100км (98й. На 95 будет около 6.5)
Расход Город/Смешанный/много запусков и прогревов — 7.5-8л на 100, много стоим, мало едем. Светофоры, запуски, прогревы, междурядье.
95й норм, но в том году по эффективности цена за 1 км не оправдал себя. лил 98й-в павер.
92й — в этот мотор лить нельзя, ибо степень сжатия 11.2:1 явно диктует не ниже 95го.
Если ваша степень сжатия не превышает 10.5:1 (а лучше 10.2:1) — то можно пробовать и на 92 ездить. Цифирки смотрите в мануале. Так как для разных стран эти вещи как раз отличаются, и американец может иметь отличную мощность и степень сжатия от японца или швейцарца.
ZRX1200 — самый надежный и долговечный мотор из всей этой когорты, даже понадежнее GPZ900r который с 84 по 2003й выпускался и чем GTR1000 примерно с тем же интервалом выпуска.
Вы же слышали про «хреновый мотор ZZR1100»? Так вот, принципиально, это одни и те же моторы с небольшими модификациями. Главной болячкой всех этих моторов является масляный насос. Пока он жив — это очень производительный двухступенчатый монстр. Но если замене масла уделяется мало внимания, или воздушный фильтр хреновый или уплотнения грустные — мотор жрет песок, содержание кремния в масле возрастает в разы (имеется ввиду мельчайшая абразивная пыль) и насос задирается и теряет свою производительность. То же самое случается, если мотор мало ездит и много собирает конденсата. Ржавчина, оксид железа — тоже злой абразив. Это касается в принципе всех мотоциклов, просто каких-то в меньшей степени, каких-то в большей.
Ввиду того, что у меня один из самых редких моторов из всей когорты, при том один из самых форсированных (юбилейка 147л.с.) — это заставляет реально контролировать состояние масла и температуры мотора. (в том году заменил термостат, чтоб вывести режим охлаждения в норму).
Подытожу: ZRX1200 наряду с ZZR1200 — это вершина эволюции карбовых рядных четверок Kawasaki. У них нет «болячек», если мотор правильно обслуживается, заправляется соответствующим топливом, и не работает в режиме «абы как настроим, подмажем герметосом и норм».
Мотор ZRX1200 вполне отхаживает 300-500 тыс до капиталки, главное масло менять вовремя.
У меня и самолеты 66 и 69 годов в идеале.
Выводы, что эти моторы хлам ты сделал, потому, что к тебе приезжали на убитых дровах? Может не инженеры виноваты в состоянии дров, а их хозяева, которые даже понятия не имеют что этот мотор имеет 2 пробки слива масла, и что карбы не только синхронить надо, а и мыть и настраивать, и не в ведре с бензином не разбирая?
Где ты увидел, что я сказал, что данный мот — предел инженерной мысли и технического прогресса? Это простой дорожник в пластике, но очень удобный в обслуживании, и при должном обслуживании просто неубойный. В нем ремонтопригодно ВСЕ.
Давай, скажи мне что не хлам, и мы объективно сравним модели и их косяки и болячки.
А про физику ДВС тоже можем подискутировать, если есть на то желание.
Вопервых, ты в примеры привел совсем не спорттуры, а гиперы, а мне скорее турист или классик в пластике был нужен. Про надежность ты очень заблуждаешься, если сравнивашь мотор на котором гильзу можно просто вынуть и поменять с мотором с никасилом, где и расточка то не всегда возможна. Опять же, задайся вопросом, почему GPZ1100 и ZRX1100 и ZRX1200 почти все остаются в японии и почти не едут оттуда? Да потому, как японцы на них продолжают ездить.
И опять же, скажи, сколько сотен мотоциклов ты отремонтировал и обкатал, чтоб называть мой корчом? Мне то за годы есть с чем сравнить, а тебе?
Натяжка цепи упорами, не эксцентриками.
Элемик 400й — мотоцикл знакомой, приболел, чиним потихоньку.
Ну да, «Бокс, вместительный, светлый».