В Race прошивке к тому же срабатывает только один баллон. Это для ДОП минус скорее.
Мне Race не нравится потому, что там специфическое распределение защиты, с упором на плечи. Это нужно для трека, но на ДОП лучше сделать защиту требухи. Что и сделано в Street, немного за счет плечей.
Ну слушай, если их кто-то покупает за эти деньги, значит кому-то нужно :))) Мне трудно представить, но может быть среди тех, кто ограничен кубатурой по закону, тоже должен быть свой топ, свой выпендреж, и своя писькометрия. Считай это литром :))))
Понятно, что ситуация искусственная (проще кубатуру сменить), но ее не хонда с кавой придумали. Это законы такие, и в общем-то в них есть свой смысл.
Ну, началась обычная волынка — «лучше не доводить до срабатывания» и все остальное ко-ко-ко. Давай не будем, это не аргументация для данного предмета дискуссии. Сто раз уже обсосано, и сто раз говорилось, что никакой уровень безопасности никак не отменяет другие. Тут не о чем спорить.
Небольшой ликбез по подушкам безопасности:
У мотоциклетной подушки, равно как и у других вариантов, есть две основные задачи, которые она должна решать как можно лучше:
1. Как можно раньше определить опасную ситуацию.
2. Как можно быстрее привести защиту в активное состояние, в случае подушки — полностью ее надуть.
На машине все довольно просто. В качестве источника сигнала можно использовать обычные инерционные датчики на кузове, они весьма надежно определяют момент столкновения, и с очень малой долей вероятности дадут ложные срабатывания — достаточно простой фильтрации по осям и амплитуде. Для надувания можно использовать лучшее из возможных решений, пиропатрон. Это очень быстро, очень надежно, и очень компактно. К тому же практически не требует обслуживания за весь срок эксплуатации.
На мотоцикле сильно сложнее.
Во первых, довольно сложно определить сам момент начала проблем. Это может быть падение мотоцикла (без существенных перегрузок), это может быть столкновение с препятствием, это может быть наезд сзади, или даже просто катапультирование пилота в результате хайсайда или вейвинга. Все это довольно сложные ситуации с точки зрения детектирования, простым линейным акселерометром тут не обойтись.
Можно пойти по нескольким путям:
Например, воспроизвести схему, как на автомобиле. То есть установить датчики на мотоцикл, и постараться поймать момент столкновения, примерно тем же способом. Естественно, дополнив схему алгоритмами определения специфических для мотоцикла ситуаций, таких как падения, хайсайды, и прочее. Уже довольно сложно (сложнее авто), но надо еще как-то передать сигнал на подушку, которая находится на теле мотоциклиста. С этим сложнее, могут быть как проводные, так и беспроводные варианты, и такие решения есть, например у Дукати совместно с Диатезом. Главная проблема в том, что далеко не всегда проблемы бывают хорошо определимы датчиками на мотоцикле, мотоциклист может улететь с мотоцикла и без серьезного изменения траектории последнего. А если сделать систему слишком чувствительной, то будут ложные срабатывания, это очень опасно. Короче, этот вариант не особенно взлетел, хотя и возможен. Когда-то он считался основным.
Можно сделать допущение, и принять за аксиому, что если возникли какие-то проблемы, то мотоциклист отделяется от мотоцикла. Поймать этот момент довольно легко, достаточно соединить мотоциклиста и мотоцикл гибкой связью небольшой длины, и завязать срабатывание на разрыв этой связи. Простейший вариант вообще механический — выдергивать чеку из клапана. Срабатывать будет только в случае отделения мотоциклиста, уже после отделения, но зато очень просто и дешево.
Проблем у этого варианта масса. Первая в том, что как мы помним, определить опасную ситуацию нужно как можно раньше. К сожалению, в данной схеме этого можно достичь только одним способом, сделать связь как можно короче. Но увы, ее длина должна обеспечивать мотоциклисту определенную свободу перемещения, для того чтобы можно было встать в стойку (хотя бы для проезда неровностей), или свеситься в повороте. В результате, срабатывание происходит достаточно поздно, сильно позже чем в других вариантах, и сделать с этим ничего нельзя.
Еще одна проблема связана с тем, что начало опасной ситуации далеко не всегда непосредственно связано с отделением мотоциклиста от мотоцикла. Например, при лобовом столкновении, или при наезде сзади, между отделением мотоциклиста и его ударом о препятствие проходит очень мало времени, то есть разрыв связи определяет ситуацию тогда, когда она давно уже начала развиваться.
И тут возникает еще одна проблема. Дело в том, что мотоциклетную подушку нельзя надуть очень быстро — это убьет или покалечит человека, потому что она на него надета. Пиропатроны отпадают сразу. Надувать надо относительно медленно, но как мы видим, времени на это остается очень мало. То есть надо определить ситуацию как можно раньше, а вот с этим тросик не справляется.
Еще одна, не самая очевидная проблема таких подушек — использование баллонов с CO2. Это мало связано с тросиком, но проистекает из соображений экономии и простоты обслуживания (замены). Дело в том, что давления насыщенных паров CO2 при тех температурах, при которых происходит срабатывание (а они очень низкие из за того что процесс скорее адиабатический), недостаточно, для того чтобы быстро наполнить подушку. Очень желательно использовать сжатый газ под большим давлением, но это радикально усложняет и удорожает схему, а главное — требует профессионального участия при замене картриджа.
Еще один минус — полное отсутствие диагностики и самодиагностики. Можно полагаться только на простоту и механическую надежность конструкции, но по факту вы понятия не имеете, работоспособна ли она в данном конкретном случае. После замены картриджа собственными силами систему никто и никак не проверял.
Поэтому, возник еще один вариант, который на данный момент развивается наиболее активно, это электронные подушки безопасности, полностью интегрированные в жилет. У них есть несколько важных особенностей:
Аварийная ситуация определяется целым набором датчиков, и довольно сложными алгоритмами, которые объединяют данные со всех каналов. Кстати, одним из каналов является GPS, который постоянно определяет скорость. Таким образом можно постараться выявить характерные для аварии паттерны, и отреагировать на них очень быстро, сравнимо со скоростью срабатывания подушек в авто, или даже быстрее. Среднее время определения опасной ситуации примерно 0.08 секунды, что недостижимо для тросика. Мало того, определить можно практически любые ситуации, тем более что прошивку можно постоянно совершенствовать, набирая реальные данные реальных аварий (при обслуживании после аварии логи выгружаются и анализируются), что в других схемах также недостижимо.
Далее, такие жилеты не только обеспечивают гораздо более раннее срабатывание и гораздо более надежное определение аварии, они и подушку приводят в действие быстрее. Причины этого три. Во первых, используются пироклапаны, а они быстрее чем даже механические. Во вторых, используется сжатый газ (как правило азот), а не C02, давление его насыщенных паров больше. В третьих, можно использовать два баллона, это очень важно. Почему? Потому что позволяет надувать подушку более быстро, но при этом меньшим давлением, в результате она быстрее придет в готовность, но не сломает вам ребра. Механикой этот вопрос не решается — синхронизировать срабатывание будет очень сложно и дорого. Дополнительный бонус — можно использовать один баллон, или оба, в зависимости от ситуации.
Еще один плюс — постоянная самодиагностика. Тут все полностью аналогично другим система безопасности на транспорте, например АБС. Диагностируется все, и постоянно, в первую очередь работа датчиков и давление в картриджах. Пироклапаны, к счастью, диагностировать не нужно — они чрезвычайно надежны.
Минусы такой схемы известны. Это относительная дороговизна, впрочем, при массовом производстве цена скорее всего сравняется с механикой — электроника дорога в разработке, но дешева в производстве. И самое главное — необходимость как минимум дилерского участия в перезарядке. Причин, почему это нельзя сделать самому, несколько, и они уже приведены. Напомню, это работа с пироклапанами, работа со сжатым газом под большим давлением, обязательная диагностика, и сбор данных при срабатывании. Впрочем, процедура не очень сложная, дилеры должны справляться.
Еще один минус — заряжать надо, а заряда хватает примерно настолько же, насколько в гарнитуре. Главная причина — постоянно работающий GPS. Минус относительный, потому что в наше тяжелое время заряжать надо не только жилетку, и тут уж ничего не поделаешь. Заряжать можно и на ходу, кстати.
В идеале, такая схема должна быть дополнена датчиками на самом мотоцикле, именно дополнена в качестве еще одного канала. С беспроводным соединением, естественно. Такая схема есть, опять же, у Дукати с Диатезом, на последних Мультистрадах в специальном исполнении.
Дополню, что именно электронные активные подушки как раз и применяются в спорте, собственно там они и появились. Скоро на трек без нее вообще пускать не будут, что и правильно. Влияние на безопасность оказалось очень сильным.
Надеюсь, стало понятнее. Можно сделать небольшой пост.
В подобных электронных системах решения без дублирования не допускаются еще со времен царя гороха. Это не очень дорого и не очень сложно. Дублировано там все, и сами датчики (не только для безопасности), и потоки выполнения. Вотчдоги, sensor fusion, все дела.
Надежность всего этого намного выше, чем у тросика. Вероятность отказа кратно ниже, чем вероятность забыть вставить тросик. Или что он заест.
Подобным системам давно и плотно доверяют в спорте (собственно, именно этим жилетам, тросиков там кстати нет и не было), в экстремальных видах спорта им спокойно доверят жизнь (сайпресс, весь полностью электронный, принцип тот же), на транспорте (все подушки безопасности, в каждом авто), и так далее везде. Ничего нового тут нет.
В наше время пускаться в рассуждения о надежности подобных решений — это или фобия, или надо быть совсем не в курсе. Очень странно слышать это от человека, который имеет отношение к производству. И скорее всего ездит на авто с подушками безопасности. Которым доверяет (или просто не задумывался, и поэтому не фрустрировал).
Я не думаю, что процедура замены баллона в подушке после падения — вообще хоть сколько-то важна. Обычно в это время совсем другие проблемы. За то время, пока они решаются, можно и подушку обслужить, благо что почта работает повсеместно. Но если по какой-то причине не успел этого сделать — ну, поездишь пару недель без подушки, как и раньше всю жизнь ездил, тут и говорить особенно не чем.
Кстати, подушки в авто тоже меняются в сервисе. И что-то никого это не беспокоит.
Дорого — это да. Но это не вариант для постоянных падений, это для предотвращения последствий довольно серьезных происшествий. Если она отработает — она сэкономит кратно больше, чем стоимость перезарядки. В этом и смысл, лечение дороже. Если же приготовился постоянно падать в глухомани, то лучше вообще без подушки, а обычную защиту.
У электронных версий есть еще один плюс. Если вы завалитесь практически на месте, например в говнах, или там по неопытности уроните, то она не сработает — посчитает что нет угрозы, что и логично. Тросик при этом сработает как обычно.
О случаях ложных срабатываний электронных жилетов я никогда не слышал. О несрабатывании, когда нужно было — тоже.
Ну я подозреваю, что стриты в этом сегменте продаются чуть похуже, просто потому что многим новичкам, из тех кто помоложе, хочется спорт. Хотя в сущности, эти четвертушки и есть стриты, хоть и пластик. Никакой особенной проблемы ездить на них в городе нет, посадка относительно прямая, а пластик дешевый.
По мне так это вполне приличный вариант для новичка, даже чуть универсальнее, чем такой же стрит, потому что на трассе лучше. У меня есть мелкая ниндзя, ничего особо плохого про нее сказать не могу, хороший мотик за свои деньги и свой объем. Хонда эта — ну вот ровно то же самое.
Квикшифтер хорошо, хотя не факт, что на этом мотоцикле за него стоит платить. А вот нафига нужно проскальзывающее сцепление при таком моменте, мне не очень понятно. Что будет весьма полезно, так это угловая АБС, не знаю, есть ли она там.
Ну просто потому что если ты жестко ограничен рамками объема при покупке, дальше начинается обычная история — соревнование характеристик. А новички впечатлительны, и цифры их как раз впечатляют.
И что нужно обязательно иметь в виду — для брендов это очень значимые модели, несмотря на то, что они в самом низу линейки. Потому что именно через них к бренду привлекаются новые покупатели, дальше работает уже лояльность. И эту лояльность надо заслужить именно на таком дырчике — просто потому что он будет первым.
Отсюда весь этот пластик — надо производить впечатление. Хотя полностью бесполезным я бы его не назвал, на трассе он неплохо работает на аэродинамику, что заметно при столь малой мощности двигателя.
Все очень просто — это вопрос законодательных ограничений. Во многих случаях больше 250 просто нельзя, или по стажу, или по возрасту, или по налогам, или по еще какой-то причине. Вот и делают четвертушки, с максимальными характеристиками, но при этом все же достаточно дружелюбные — они как правило попадают в руки новичков.
Электронике ты доверяешь постоянно, по много раз в день. Просто не замечаешь этого. Так что это даже не философия, а самая обычная фобия. Бывает. Это распространенное явление, но от этого оно не становится более осмысленным. Люди вон массово летать боятся, или там в бога верят, да много такого.
Датчики эти прекрасно работают при температурах, при которых ты умрешь. Думаю, этого достаточно.
Теперь по существу.
Если 90% езды проходит по памиру и магадану, то наверное вообще никакой жилет не нужен. И тросик тут будет лучше. Но у меня 90% езды проходит по большому городу. Очевидно, что, не стану покупать вещь из рассчета на крайне периодическое использование, а подберу ее под наиболее частый вариант. Ты можешь делать наоборот, результат будет соответствующий, альтернативный. :)
При столкновениях тросики не работают. Это вообще главная причина появления электронных вариантов — механические недостаточно надежны, и часто срабатывают слишком поздно. Причина в том, что они требуют довольно значительного смещения мотоциклиста относительно мотоцикла, во многих случаях в этот момент уже поздно. К тому же надувание у них раза в два медленнее.
По этим причинам в спорте — только электроника, механике они не доверяют, сделать удовлетворительно работающий жилет, прошедший все тесты и омологацию, удалось только электронным способом. Откуда они и появились на улицах.
Кстати датчики подушек в твоей машине — точно такая же электроника. Погугли, может кто меняет на тросик для надежности :)
Ну зато удобнее, и под курткой. И что немаловажно — надувается гораздо быстрее, что позволяет ей работать не только в случае падений, но и в случае столкновений, а это не редкость, увы. Проблема тросиков в том, что они срабатывают только в случае, если мотоциклист покинул мотоцикл, а если он приехал кому-то в бочину, то скорее всего просто не успеет сработать.
На мой взгляд за это стоит немного переплатить, и пожертвовать удобством перезарядки. Ну и плюс мне вообще не нравится идея жилета снаружи.
Кстати, как этот тросик совмещается с дождевиком? По идее, его как-то выпускать же надо?
Ну слушай, если нужно по 12-14 часов, и при этом вес, и при этом аэродинамику — это точно не про адвенчер. Это туристический интеграл, ну типа GT Air, например.
А все эти клювы-козырьки при этом нафиг не сдались. Если клим сделал так, что хоть не сильно мешают, уже хорошо.
Модуляры тяжелее, тише, удобнее, чем интегралы, в них меньше задувает. Причина всего этого одна. Главная проблема модуляров — вес. С меня пожалуй хватит, надоело это на голове таскать.
Адвенчеры, сколь бы они не были продуманы, имеют огромный клюв, что означает шум, гуляющий там ветер, и довольно сомнительную аэродинамику. Это хороший вариант для тех кто реально и помногу потеет на бездоре в путешествиях, для остальных — нет. Араи, правда, попытались немного исправить положение, и сделали огромную поворотную шторку в клюве. Пользоваться не очень удобно, но хоть что-то.
Слушай, ну правда, кончай пургу нести. :))) Это не спор, а какой-то разговор с младенцем получается :))
Например. Упоминаемый тобой бажаж для индии — абсолютный топ для местных, который мало кто может себе позволить. И его покупателей совершенно не волнует, если рама у него будет легкосплавная, это не крестьяне из окрестных деревень, и вообще этот бажаж покупают для понтов, а не из практических соображений. Так что не выдумывай чепухи на ровном месте, попытайся сначала обдумать свои агрументы — этого не хватает.
Речь идет о том, что ты считаешь разные мотоциклы — одинаковыми, и на этом основании постулируешь необходимость равной цены. Они не одинаковые, объяснено подробно, на уровне, понятном даже детям. В ответ «геометрия рамы», и другая дичь, ну блин :))) А еще у них обоих по два колеса, аргумент же.
А главное, с чем споришь-то? С фактами? Есть такой мотоцикл, стоит столько-то, продается. Есть другой, стоит столько-то, продается. И продавцы и покупатели — в общем-то не идиоты, и у тех и у других есть вполне понятные причины всем этим заниматься, и именно таким образом. А ты-то тут при чем? :))) Хочешь купить бажаж — купи. Хочешь КТМ за 300 — ну, подожди и бери с рук. Хочешь новый за 300 — обломись, он стоит дороже.
Вполне адекватная цена, будет нормально продаваться, насколько тут вообще могут быть нормальные продажи. Бажаж тоже будет — у него другая ниша и другой покупатель. Ты, видимо, ближе ко второй группе, ничего ни плохого ни хорошего в этом нет.
Это она только в гараже дешевая. Потому что ответственности ноль. Для производителя это весьма недешевый процесс — там одного тестирования вагон. Тем более что электронные компоненты бажажа и ктм вообще отличаются, и довольно сильно.
Про рамы смешно. Чего ж индусы-то, идиоты, не делают легкосплавные, если это дешевле? :))
Мотоциклы совершенно разные, по разному сконструированы, с разным оснащением (и разным уровнем этого оснащения), совершенно разного позиционирования и разных брендов. Один — массовая бюджетная модель (скорее даже ультрабюджетная), второй — с претензией на топ, во всяком случае топового бренда. Цена при этом отличается не сильно, несмотря на разную маржинальность.
На российском рынке вилка естественно больше, по трем причинам. Первая — налоги и сборы, это увеличивает вилку. Вторая — вложения в бренд на этом рынке несравнимы, у бажажа тут вообще ничего нет, и никто ни во что не вкладывается. Запчасти купить — и то проблема. КТМ же несет приличные расходы, и их надо возвращать с продаж. Третья — разница в позиционировании, она здесь больше, чем в Индии, потому что один из брендов пока что в самом низу, и ассоциируется с ультрабюджетом.
Внесение изменений в табличные данные (не отвечая при этом ни за что) — не имеет никакого отношения к написанию прошивки, и по стоимости между этими процессами — световые годы.
Мне Race не нравится потому, что там специфическое распределение защиты, с упором на плечи. Это нужно для трека, но на ДОП лучше сделать защиту требухи. Что и сделано в Street, немного за счет плечей.
Ну и курток под Street больше.
Впрочем, это все мелкие детали.
Радиоканал там — обычный ANT, иногда довольно плотно блокируется помехами, в той же Москве довольно много таких мест, увы.
Нормальная схема в качестве дополнения к тросику, чтобы срабатывать при лобовых. Но именно как дополнение.
Понятно, что ситуация искусственная (проще кубатуру сменить), но ее не хонда с кавой придумали. Это законы такие, и в общем-то в них есть свой смысл.
Небольшой ликбез по подушкам безопасности:
У мотоциклетной подушки, равно как и у других вариантов, есть две основные задачи, которые она должна решать как можно лучше:
1. Как можно раньше определить опасную ситуацию.
2. Как можно быстрее привести защиту в активное состояние, в случае подушки — полностью ее надуть.
На машине все довольно просто. В качестве источника сигнала можно использовать обычные инерционные датчики на кузове, они весьма надежно определяют момент столкновения, и с очень малой долей вероятности дадут ложные срабатывания — достаточно простой фильтрации по осям и амплитуде. Для надувания можно использовать лучшее из возможных решений, пиропатрон. Это очень быстро, очень надежно, и очень компактно. К тому же практически не требует обслуживания за весь срок эксплуатации.
На мотоцикле сильно сложнее.
Во первых, довольно сложно определить сам момент начала проблем. Это может быть падение мотоцикла (без существенных перегрузок), это может быть столкновение с препятствием, это может быть наезд сзади, или даже просто катапультирование пилота в результате хайсайда или вейвинга. Все это довольно сложные ситуации с точки зрения детектирования, простым линейным акселерометром тут не обойтись.
Можно пойти по нескольким путям:
Например, воспроизвести схему, как на автомобиле. То есть установить датчики на мотоцикл, и постараться поймать момент столкновения, примерно тем же способом. Естественно, дополнив схему алгоритмами определения специфических для мотоцикла ситуаций, таких как падения, хайсайды, и прочее. Уже довольно сложно (сложнее авто), но надо еще как-то передать сигнал на подушку, которая находится на теле мотоциклиста. С этим сложнее, могут быть как проводные, так и беспроводные варианты, и такие решения есть, например у Дукати совместно с Диатезом. Главная проблема в том, что далеко не всегда проблемы бывают хорошо определимы датчиками на мотоцикле, мотоциклист может улететь с мотоцикла и без серьезного изменения траектории последнего. А если сделать систему слишком чувствительной, то будут ложные срабатывания, это очень опасно. Короче, этот вариант не особенно взлетел, хотя и возможен. Когда-то он считался основным.
Можно сделать допущение, и принять за аксиому, что если возникли какие-то проблемы, то мотоциклист отделяется от мотоцикла. Поймать этот момент довольно легко, достаточно соединить мотоциклиста и мотоцикл гибкой связью небольшой длины, и завязать срабатывание на разрыв этой связи. Простейший вариант вообще механический — выдергивать чеку из клапана. Срабатывать будет только в случае отделения мотоциклиста, уже после отделения, но зато очень просто и дешево.
Проблем у этого варианта масса. Первая в том, что как мы помним, определить опасную ситуацию нужно как можно раньше. К сожалению, в данной схеме этого можно достичь только одним способом, сделать связь как можно короче. Но увы, ее длина должна обеспечивать мотоциклисту определенную свободу перемещения, для того чтобы можно было встать в стойку (хотя бы для проезда неровностей), или свеситься в повороте. В результате, срабатывание происходит достаточно поздно, сильно позже чем в других вариантах, и сделать с этим ничего нельзя.
Еще одна проблема связана с тем, что начало опасной ситуации далеко не всегда непосредственно связано с отделением мотоциклиста от мотоцикла. Например, при лобовом столкновении, или при наезде сзади, между отделением мотоциклиста и его ударом о препятствие проходит очень мало времени, то есть разрыв связи определяет ситуацию тогда, когда она давно уже начала развиваться.
И тут возникает еще одна проблема. Дело в том, что мотоциклетную подушку нельзя надуть очень быстро — это убьет или покалечит человека, потому что она на него надета. Пиропатроны отпадают сразу. Надувать надо относительно медленно, но как мы видим, времени на это остается очень мало. То есть надо определить ситуацию как можно раньше, а вот с этим тросик не справляется.
Еще одна, не самая очевидная проблема таких подушек — использование баллонов с CO2. Это мало связано с тросиком, но проистекает из соображений экономии и простоты обслуживания (замены). Дело в том, что давления насыщенных паров CO2 при тех температурах, при которых происходит срабатывание (а они очень низкие из за того что процесс скорее адиабатический), недостаточно, для того чтобы быстро наполнить подушку. Очень желательно использовать сжатый газ под большим давлением, но это радикально усложняет и удорожает схему, а главное — требует профессионального участия при замене картриджа.
Еще один минус — полное отсутствие диагностики и самодиагностики. Можно полагаться только на простоту и механическую надежность конструкции, но по факту вы понятия не имеете, работоспособна ли она в данном конкретном случае. После замены картриджа собственными силами систему никто и никак не проверял.
Поэтому, возник еще один вариант, который на данный момент развивается наиболее активно, это электронные подушки безопасности, полностью интегрированные в жилет. У них есть несколько важных особенностей:
Аварийная ситуация определяется целым набором датчиков, и довольно сложными алгоритмами, которые объединяют данные со всех каналов. Кстати, одним из каналов является GPS, который постоянно определяет скорость. Таким образом можно постараться выявить характерные для аварии паттерны, и отреагировать на них очень быстро, сравнимо со скоростью срабатывания подушек в авто, или даже быстрее. Среднее время определения опасной ситуации примерно 0.08 секунды, что недостижимо для тросика. Мало того, определить можно практически любые ситуации, тем более что прошивку можно постоянно совершенствовать, набирая реальные данные реальных аварий (при обслуживании после аварии логи выгружаются и анализируются), что в других схемах также недостижимо.
Далее, такие жилеты не только обеспечивают гораздо более раннее срабатывание и гораздо более надежное определение аварии, они и подушку приводят в действие быстрее. Причины этого три. Во первых, используются пироклапаны, а они быстрее чем даже механические. Во вторых, используется сжатый газ (как правило азот), а не C02, давление его насыщенных паров больше. В третьих, можно использовать два баллона, это очень важно. Почему? Потому что позволяет надувать подушку более быстро, но при этом меньшим давлением, в результате она быстрее придет в готовность, но не сломает вам ребра. Механикой этот вопрос не решается — синхронизировать срабатывание будет очень сложно и дорого. Дополнительный бонус — можно использовать один баллон, или оба, в зависимости от ситуации.
Еще один плюс — постоянная самодиагностика. Тут все полностью аналогично другим система безопасности на транспорте, например АБС. Диагностируется все, и постоянно, в первую очередь работа датчиков и давление в картриджах. Пироклапаны, к счастью, диагностировать не нужно — они чрезвычайно надежны.
Минусы такой схемы известны. Это относительная дороговизна, впрочем, при массовом производстве цена скорее всего сравняется с механикой — электроника дорога в разработке, но дешева в производстве. И самое главное — необходимость как минимум дилерского участия в перезарядке. Причин, почему это нельзя сделать самому, несколько, и они уже приведены. Напомню, это работа с пироклапанами, работа со сжатым газом под большим давлением, обязательная диагностика, и сбор данных при срабатывании. Впрочем, процедура не очень сложная, дилеры должны справляться.
Еще один минус — заряжать надо, а заряда хватает примерно настолько же, насколько в гарнитуре. Главная причина — постоянно работающий GPS. Минус относительный, потому что в наше тяжелое время заряжать надо не только жилетку, и тут уж ничего не поделаешь. Заряжать можно и на ходу, кстати.
В идеале, такая схема должна быть дополнена датчиками на самом мотоцикле, именно дополнена в качестве еще одного канала. С беспроводным соединением, естественно. Такая схема есть, опять же, у Дукати с Диатезом, на последних Мультистрадах в специальном исполнении.
Дополню, что именно электронные активные подушки как раз и применяются в спорте, собственно там они и появились. Скоро на трек без нее вообще пускать не будут, что и правильно. Влияние на безопасность оказалось очень сильным.
Надеюсь, стало понятнее. Можно сделать небольшой пост.
Надежность всего этого намного выше, чем у тросика. Вероятность отказа кратно ниже, чем вероятность забыть вставить тросик. Или что он заест.
Подобным системам давно и плотно доверяют в спорте (собственно, именно этим жилетам, тросиков там кстати нет и не было), в экстремальных видах спорта им спокойно доверят жизнь (сайпресс, весь полностью электронный, принцип тот же), на транспорте (все подушки безопасности, в каждом авто), и так далее везде. Ничего нового тут нет.
В наше время пускаться в рассуждения о надежности подобных решений — это или фобия, или надо быть совсем не в курсе. Очень странно слышать это от человека, который имеет отношение к производству. И скорее всего ездит на авто с подушками безопасности. Которым доверяет (или просто не задумывался, и поэтому не фрустрировал).
Я не думаю, что процедура замены баллона в подушке после падения — вообще хоть сколько-то важна. Обычно в это время совсем другие проблемы. За то время, пока они решаются, можно и подушку обслужить, благо что почта работает повсеместно. Но если по какой-то причине не успел этого сделать — ну, поездишь пару недель без подушки, как и раньше всю жизнь ездил, тут и говорить особенно не чем.
Кстати, подушки в авто тоже меняются в сервисе. И что-то никого это не беспокоит.
Дорого — это да. Но это не вариант для постоянных падений, это для предотвращения последствий довольно серьезных происшествий. Если она отработает — она сэкономит кратно больше, чем стоимость перезарядки. В этом и смысл, лечение дороже. Если же приготовился постоянно падать в глухомани, то лучше вообще без подушки, а обычную защиту.
У электронных версий есть еще один плюс. Если вы завалитесь практически на месте, например в говнах, или там по неопытности уроните, то она не сработает — посчитает что нет угрозы, что и логично. Тросик при этом сработает как обычно.
О случаях ложных срабатываний электронных жилетов я никогда не слышал. О несрабатывании, когда нужно было — тоже.
По мне так это вполне приличный вариант для новичка, даже чуть универсальнее, чем такой же стрит, потому что на трассе лучше. У меня есть мелкая ниндзя, ничего особо плохого про нее сказать не могу, хороший мотик за свои деньги и свой объем. Хонда эта — ну вот ровно то же самое.
Квикшифтер хорошо, хотя не факт, что на этом мотоцикле за него стоит платить. А вот нафига нужно проскальзывающее сцепление при таком моменте, мне не очень понятно. Что будет весьма полезно, так это угловая АБС, не знаю, есть ли она там.
Нормально все, на мой взгляд.
Отсюда весь этот пластик — надо производить впечатление. Хотя полностью бесполезным я бы его не назвал, на трассе он неплохо работает на аэродинамику, что заметно при столь малой мощности двигателя.
Датчики эти прекрасно работают при температурах, при которых ты умрешь. Думаю, этого достаточно.
Теперь по существу.
Если 90% езды проходит по памиру и магадану, то наверное вообще никакой жилет не нужен. И тросик тут будет лучше. Но у меня 90% езды проходит по большому городу. Очевидно, что, не стану покупать вещь из рассчета на крайне периодическое использование, а подберу ее под наиболее частый вариант. Ты можешь делать наоборот, результат будет соответствующий, альтернативный. :)
При столкновениях тросики не работают. Это вообще главная причина появления электронных вариантов — механические недостаточно надежны, и часто срабатывают слишком поздно. Причина в том, что они требуют довольно значительного смещения мотоциклиста относительно мотоцикла, во многих случаях в этот момент уже поздно. К тому же надувание у них раза в два медленнее.
По этим причинам в спорте — только электроника, механике они не доверяют, сделать удовлетворительно работающий жилет, прошедший все тесты и омологацию, удалось только электронным способом. Откуда они и появились на улицах.
Кстати датчики подушек в твоей машине — точно такая же электроника. Погугли, может кто меняет на тросик для надежности :)
На мой взгляд за это стоит немного переплатить, и пожертвовать удобством перезарядки. Ну и плюс мне вообще не нравится идея жилета снаружи.
Кстати, как этот тросик совмещается с дождевиком? По идее, его как-то выпускать же надо?
А все эти клювы-козырьки при этом нафиг не сдались. Если клим сделал так, что хоть не сильно мешают, уже хорошо.
Адвенчеры, сколь бы они не были продуманы, имеют огромный клюв, что означает шум, гуляющий там ветер, и довольно сомнительную аэродинамику. Это хороший вариант для тех кто реально и помногу потеет на бездоре в путешествиях, для остальных — нет. Араи, правда, попытались немного исправить положение, и сделали огромную поворотную шторку в клюве. Пользоваться не очень удобно, но хоть что-то.
Например. Упоминаемый тобой бажаж для индии — абсолютный топ для местных, который мало кто может себе позволить. И его покупателей совершенно не волнует, если рама у него будет легкосплавная, это не крестьяне из окрестных деревень, и вообще этот бажаж покупают для понтов, а не из практических соображений. Так что не выдумывай чепухи на ровном месте, попытайся сначала обдумать свои агрументы — этого не хватает.
Речь идет о том, что ты считаешь разные мотоциклы — одинаковыми, и на этом основании постулируешь необходимость равной цены. Они не одинаковые, объяснено подробно, на уровне, понятном даже детям. В ответ «геометрия рамы», и другая дичь, ну блин :))) А еще у них обоих по два колеса, аргумент же.
А главное, с чем споришь-то? С фактами? Есть такой мотоцикл, стоит столько-то, продается. Есть другой, стоит столько-то, продается. И продавцы и покупатели — в общем-то не идиоты, и у тех и у других есть вполне понятные причины всем этим заниматься, и именно таким образом. А ты-то тут при чем? :))) Хочешь купить бажаж — купи. Хочешь КТМ за 300 — ну, подожди и бери с рук. Хочешь новый за 300 — обломись, он стоит дороже.
Вполне адекватная цена, будет нормально продаваться, насколько тут вообще могут быть нормальные продажи. Бажаж тоже будет — у него другая ниша и другой покупатель. Ты, видимо, ближе ко второй группе, ничего ни плохого ни хорошего в этом нет.
Про рамы смешно. Чего ж индусы-то, идиоты, не делают легкосплавные, если это дешевле? :))
Мотоциклы совершенно разные, по разному сконструированы, с разным оснащением (и разным уровнем этого оснащения), совершенно разного позиционирования и разных брендов. Один — массовая бюджетная модель (скорее даже ультрабюджетная), второй — с претензией на топ, во всяком случае топового бренда. Цена при этом отличается не сильно, несмотря на разную маржинальность.
На российском рынке вилка естественно больше, по трем причинам. Первая — налоги и сборы, это увеличивает вилку. Вторая — вложения в бренд на этом рынке несравнимы, у бажажа тут вообще ничего нет, и никто ни во что не вкладывается. Запчасти купить — и то проблема. КТМ же несет приличные расходы, и их надо возвращать с продаж. Третья — разница в позиционировании, она здесь больше, чем в Индии, потому что один из брендов пока что в самом низу, и ассоциируется с ультрабюджетом.
А вот жопы все время перед глазами маячат.