Ты объединяешь в одну кучу Rally и L — некорректно так сравнивать.
За базу возьми факт, что L на 20 кг легче 690, а L — один из самых тяжелый софтов, которые существуют в принципе. Если на 690 начнешь нацеплять стекло и кофр, как планируешь — у тебя получится мот под 180 кг. Бак побольше — 190+ кг и привет весовая категория больших турэндуро.
Назвать такое чудовище эндуро сможет только человек, который всю жизнь ездил на дорожниках. И назвать такое чудовище мотоциклом для асфальта сможет только человек, который всю жизнь ездил на эндуро.
Если примерно в одни и те же деньги встает продать-купить — продай-купи, но глобально ничего не поменяется.
Насколько я вижу картину — ты пытаешься отсутствие навыков компенсировать выбором мотоцикла, чтобы было легче ездить, и эндуро-мотоциклы превращать в байки под путешествия. И тут ошибка в том, что если следовать твоему сценарию, ты с одной стороны обязан ставить универсальную резину, потому на нормальной шашке и быстро не поедешь, и на магистралях сами шашки слизываются очень быстро. А с другой — желание напялить ветрозащиту и кофр, что увеличивает вес и сам груз сзади мешает на грунте. И в итоге ты опять получаешь байк, на котором тяжело учиться.
На мой взгляд, тебе просто нужно начать в эндуро-школу ездить раз в недельку и на чем угодно там тренироваться. К концу сезона поймешь, какой мотоцикл тебе на самом деле нужен.
Тем более, у тебя в загашнике есть 1290, который вопрос с путешествиями закрывает.
Спасибо за поддержку. Насчет автобиографии я никогда не сомневался, ее историческая ценность очевидна. А вот на перевод этой и решиться было сложнее, и в процессе не единожды посещала мысль — а зачем?
Основной посыл многих историй из книги заключается в том, что быть мотоциклистом — не всегда легко и просто, ради этого приходится чем-то жертвовать, и каждый получает от двухколесной техники что-то свое, что-то, ради чего стоит эти жертвы приносить. Такая мысль хорошо перекликается с мотоциклизмом в нашей стране, где, в отличии от Штатов, нормальный мотоцикл достать сложнее, обслуживать его дороже, а сам факт езды на нем, даже если ты используешь байк в качестве повседневного средства передвижения, а не игрушки, до сих пор воспринимается многими либо как самоубийственная блажь, либо как странное хобби для тех, у кого деньги лишние.
Сейчас, когда все стало еще сложнее, эта книга, я надеюсь, приобрела хоть какую-то актуальность. И как окно в другой мир, и как памятник мистеру Баргеру, и как своеобразное тематическое развлекалово.
Я вовсе не уверен, что у меня выходит достойно, и уж точно не считаю, что именно я — тот, кто должен эти книги переводить. Да и синдром самозванца мучает, ведь в прошлом году продал оба мотоцикла, да и к мотосообществу не принадлежу. Тем не менее, я всегда был, есть и буду благодарен аудитории этих переводов, которая платит мне, как минимум, временем своей жизни, потраченным на оценку моей работы. И раз уж начал, то надо доделать)
Несколько дней пытался в Тинькове, Ингосе, РЕСО. Как обычно — зависает, страница не открывается и т.д.
Вчера пытался продлить полис на мопед, который продал, но страховка ещё действует, подменив данные новыми, как здесь кто-то писал, в Росгосе. Не получилось. «Неразборчивые сканы документов» — такой был ответ сайта, хотя куда уж разборчивее ))
Внезапно удалось в Альфе с первого раза. Вчера работало. Пробуйте сегодня!
На год = 1650 р. Мопед 100 л.с., на учёте ещё не стоит, VIN-а нет, номер рамы японский. Мой КБМ 0,46
Видел недавно двух вьетнамок на Хонде Каб, подумал что прикольно было бы еслиб они путешествовали и снимали канал для ютуба с названием «Two Girls — One Cub»)
Насчёт сухого и мокрого веса, думаю понятно, что нужно к сухому весу прибавить заправочные объёмы ГСМ и получим в итоге сравнения оба мокрых.
Указал вес как в характеристиках.
1. Мсье сравнивает сухой вес и мокрый.
2. Мсье сравнивает туристическую версию Rally с башней, а не голую L, которая по логике ближе к 690.
3. Выбор не между «2мя ими», автора в заложниках никто не держит.
Спасибо, парни за отзыв.
Прицеп честно говоря не хочу, тогда нужно второй гараж покупать- это можно, но не вижу смысла.
Хонду продавать как-то жалко- 615 км пробег, вчера посмотрел, и плюс допы туда поставил.
Верно ли я понимаю, что Хонду CRF 300 нужно оставить, она никак не хуже на ДОП, чем КТМ?
да они оба тяжелые по сравнению с хард и некоторыми софт эндурами. CRF300 еще и тяжелее ктм. Выбор то между 2мя ими. я к тому что из этих 2х у КТМ явно и возможностей больше и перспектив уйти в какую-то определённую стихию больше. и црф это просто турэндуро.
По надежности у 690, насколько я понимаю, все болячки уже давно вылечены. Движку в текущем варианте (с квикшифтером) уже 4 года, а конструктивно он особо не менялся года так с 2012-го.
Ездить по трассе на этом аппарате… можно. Примерно в той же степени, как ездить по грунтовке на «гантеле» или по кольцу на «электричке».
У меня сложилось впечатление, что 690 хорош для использования в режиме а-ля ралли-рейд. То есть, для херачилова во всю дыру по грунту разной степени укатанности.
А вот для леса он далеко не оптимален. Плавали, знаем. Поднимать 160+кг прикольно только в первый раз. А поднимать придется часто. Ну и во всяких затычных местах ворочать этот вес — тоже такое себе.
Так что если нужно 100-200 км допилить до леса по асфальту, там «оторваться», а потом те же 100-200 допилить домой, я б рассмотрел вариант «прицеп + 250-500 кубовый хард».
Я уже 3 года с Женой так катаю. Из недостатков — сложно заехать в ебеня со вторым номером.
Если б не п...., сами знаете кто, уже б посетили Памирчик...
А еще сложность езды с двойкой — упаковать все вещи на мот.
За базу возьми факт, что L на 20 кг легче 690, а L — один из самых тяжелый софтов, которые существуют в принципе. Если на 690 начнешь нацеплять стекло и кофр, как планируешь — у тебя получится мот под 180 кг. Бак побольше — 190+ кг и привет весовая категория больших турэндуро.
Назвать такое чудовище эндуро сможет только человек, который всю жизнь ездил на дорожниках. И назвать такое чудовище мотоциклом для асфальта сможет только человек, который всю жизнь ездил на эндуро.
Если примерно в одни и те же деньги встает продать-купить — продай-купи, но глобально ничего не поменяется.
Насколько я вижу картину — ты пытаешься отсутствие навыков компенсировать выбором мотоцикла, чтобы было легче ездить, и эндуро-мотоциклы превращать в байки под путешествия. И тут ошибка в том, что если следовать твоему сценарию, ты с одной стороны обязан ставить универсальную резину, потому на нормальной шашке и быстро не поедешь, и на магистралях сами шашки слизываются очень быстро. А с другой — желание напялить ветрозащиту и кофр, что увеличивает вес и сам груз сзади мешает на грунте. И в итоге ты опять получаешь байк, на котором тяжело учиться.
На мой взгляд, тебе просто нужно начать в эндуро-школу ездить раз в недельку и на чем угодно там тренироваться. К концу сезона поймешь, какой мотоцикл тебе на самом деле нужен.
Тем более, у тебя в загашнике есть 1290, который вопрос с путешествиями закрывает.
Основной посыл многих историй из книги заключается в том, что быть мотоциклистом — не всегда легко и просто, ради этого приходится чем-то жертвовать, и каждый получает от двухколесной техники что-то свое, что-то, ради чего стоит эти жертвы приносить. Такая мысль хорошо перекликается с мотоциклизмом в нашей стране, где, в отличии от Штатов, нормальный мотоцикл достать сложнее, обслуживать его дороже, а сам факт езды на нем, даже если ты используешь байк в качестве повседневного средства передвижения, а не игрушки, до сих пор воспринимается многими либо как самоубийственная блажь, либо как странное хобби для тех, у кого деньги лишние.
Сейчас, когда все стало еще сложнее, эта книга, я надеюсь, приобрела хоть какую-то актуальность. И как окно в другой мир, и как памятник мистеру Баргеру, и как своеобразное тематическое развлекалово.
Я вовсе не уверен, что у меня выходит достойно, и уж точно не считаю, что именно я — тот, кто должен эти книги переводить. Да и синдром самозванца мучает, ведь в прошлом году продал оба мотоцикла, да и к мотосообществу не принадлежу. Тем не менее, я всегда был, есть и буду благодарен аудитории этих переводов, которая платит мне, как минимум, временем своей жизни, потраченным на оценку моей работы. И раз уж начал, то надо доделать)
Вчера пытался продлить полис на мопед, который продал, но страховка ещё действует, подменив данные новыми, как здесь кто-то писал, в Росгосе. Не получилось. «Неразборчивые сканы документов» — такой был ответ сайта, хотя куда уж разборчивее ))
Внезапно удалось в Альфе с первого раза. Вчера работало. Пробуйте сегодня!
На год = 1650 р. Мопед 100 л.с., на учёте ещё не стоит, VIN-а нет, номер рамы японский. Мой КБМ 0,46
Указал вес как в характеристиках.
2. Мсье сравнивает туристическую версию Rally с башней, а не голую L, которая по логике ближе к 690.
3. Выбор не между «2мя ими», автора в заложниках никто не держит.
Или я ошибаюсь?
Прицеп честно говоря не хочу, тогда нужно второй гараж покупать- это можно, но не вижу смысла.
Хонду продавать как-то жалко- 615 км пробег, вчера посмотрел, и плюс допы туда поставил.
Верно ли я понимаю, что Хонду CRF 300 нужно оставить, она никак не хуже на ДОП, чем КТМ?
Ездить по трассе на этом аппарате… можно. Примерно в той же степени, как ездить по грунтовке на «гантеле» или по кольцу на «электричке».
У меня сложилось впечатление, что 690 хорош для использования в режиме а-ля ралли-рейд. То есть, для херачилова во всю дыру по грунту разной степени укатанности.
А вот для леса он далеко не оптимален. Плавали, знаем. Поднимать 160+кг прикольно только в первый раз. А поднимать придется часто. Ну и во всяких затычных местах ворочать этот вес — тоже такое себе.
Так что если нужно 100-200 км допилить до леса по асфальту, там «оторваться», а потом те же 100-200 допилить домой, я б рассмотрел вариант «прицеп + 250-500 кубовый хард».
Если б не п...., сами знаете кто, уже б посетили Памирчик...
А еще сложность езды с двойкой — упаковать все вещи на мот.