Вот она реальность. И в самом деле кто там будет охотиться за армейскими эндуро, когда в соседнем мотомагазине навалом малокубатурников. То же саоме будет и у нас во время боевых действий (не дай бог, конечно). Что нашли на том и будем воевать.
А для вас острота и азарт заключается в высокой вероятности упасть в повороте, и поскрести асфальт башкой и туловищем? В этом «азарт и острота»? Тогда да — такой остроты трёхколёсники не дадут. Но таким «азартным» людям мотоциклы вообще не нужны — гораздо проще и дешевле купить старый револьвер, и играть им в русскую рулетку. Там вообще можно себе мозги вышибить с первой попытки — это ж такая «острота» и «азарт»!
А вот удовольствия от вождения трёхколёсники доставляют дофига — больше, чем обычные мото. Особенно на извилистых дорогах.
Лол, какой бред. В реальности же рядные твины ничем не уступают V-твинам в плане мощностных и тяговых характеристик, но при этом превосходят их по КПД, весу, и централизации масс. У рядников меньше деталей (два распредвала вместо четырёх, одна цепь ГРМ вместо двух, один натяжитель цепи ГРМ вместо двух, и т.д.). За счёт этого они имеют меньше потерь на трение -> больше КПД. И меньший вес. Так же рядные твины гораздо компактнее в-твинов, что приводит к гораздо лучшей централизации масс у рядников. Лучше централизация масс -> лучше управляемость мота.
Про вибрации — вообще смешно читать. Ибо в реальности грамотно спроектированный инженерами рядный твин может вообще практически не вибрировать. Пример: Yamaha TDM 900 — там двигатель вообще почти не вибрирует. Ни на низких оборотах, ни на высоких. По плавности работы он превосходит многие чётвёрки, а уж V-твины то — вообще все. V-твины всегда трясутся — аксиома. Много сравнивал, и в жизни не видел ни одного V-твина, который бы работал хотя бы близко столь же ровно, как рядный твин TDM 900.
Так что, как ни крути, а рядные твины превосходят V-твины во всём. Рядные твины — это V-твины современности.
Что касается школьных басен про то, что V-твины, якобы, «дают прикурить четвёркам», и что «раньше V-твины рвали четвёрок в гонках» — ага, было такое. Вот только эти рассказчики, почему-то, забывают рассказать о главной и единственной причине превосходства В-твинов над четвёрками в гонках прошлых лет: преимуществе в объёме — 1000-кубовые В-твины тогда сражались с 4-цилиндровыми 750-ми. Сражались, кстати, на равных: 750-кубовым четвёркам тогда нередко удавалось обгонять V-твины даже не смотря на гигантское 33% преимущество последних в объёме двигателя. Потом регламент изменили, уровняв всех до 1000 кубов вне зависимости от количества цилиндров — и V-твины из супербайка сразу же пропали, т.к. стали полностью неконкурентоспособны.
Потом, правда, Ducati снова выклянчили у FIM преимущество для V-твинов в размере 200 кубов — поэтому сейчас с Супербайке литровые четвёрки гоняются с 1200-кубовыми V-твинами. Правда V-твинам это не помогло: они всё-равно откровенно отсасывают у четвёрок даже несмотря на большое преимущество в объёме. Да ещё как остасывают — аж причмокивая.
Замечательная фанатская выкладка. Но к реальности она имеет слабое отношение: в реальности, как я и сказал, моторы одинакового объёма и количества цилиндров но разной конфигурации конкурируют на равных. А особенности в управляемости тех или иных болидов вызваны конструкцией их шасси. Вот сейчас RC213V быстро едет, а M1 хорошо управляется. А в конце 00-х всё было с точностью наоборот. А ведь конструкции двигателей принципиально с тех пор не менялись.
Если же смотреть на двигатели с инженерной точки зрения — то становится очевидно, что рядные конструкции — самые лучшие: у них меньше всего деталей, а так же самая лучшая централизация масс. Что это даёт? Меньше деталей -> меньше потери на трение -> больше мощность и КПД. Лучше централизация масс -> лучше управляемость всего мотоцикла.
в экстренных ситуациях у человека просыпается инстинкт самосохранения и на подсознательном уровне может творить чудеса.Правда это у того кто не просто не паникует, а ввиду особенностей нервной системы к панике не предрасположен.
гг, простите, но я бы хотел уточнить. Вот мы после закрытия сезона играем в пейнболл с народом с мотофорума и вот уже лет 5 наша команда называется «Хрустики», мы теперь быдло? должен ли каждый уважающий байкер плюнуть нам в лицо и дать в челюсть? а то может народ и не знает то
друг сменил р6 на такого коня, ну типа попробовать, любит он эксперименты.
как-то в повороте уперся подножкой в асфальт и изза такого нерасчета ушел на встречку, долго матерился.
потом взял мой стритовый литроджикс и долго не хотел меняться обратно)))
А у нас пошли немного дальше и смотрели не только на руль, а на само управление — и оно ближе к автомобильному.
Хотя вот нашел новую инфу — те, кто получили права после 13-го года — должны и мотоциклетную категорию иметь.
А вот при регистрации — относят к мотоциклам из-за двигателя. Так как он не укладывается в нормативы для авто.
Мощность двигателя указывается максимальная, величина отнюдь не интегральная. Момент тоже. Интеграл от функции распределения в характеристиках замечен не был.
А вот удовольствия от вождения трёхколёсники доставляют дофига — больше, чем обычные мото. Особенно на извилистых дорогах.
Про вибрации — вообще смешно читать. Ибо в реальности грамотно спроектированный инженерами рядный твин может вообще практически не вибрировать. Пример: Yamaha TDM 900 — там двигатель вообще почти не вибрирует. Ни на низких оборотах, ни на высоких. По плавности работы он превосходит многие чётвёрки, а уж V-твины то — вообще все. V-твины всегда трясутся — аксиома. Много сравнивал, и в жизни не видел ни одного V-твина, который бы работал хотя бы близко столь же ровно, как рядный твин TDM 900.
Так что, как ни крути, а рядные твины превосходят V-твины во всём. Рядные твины — это V-твины современности.
Что касается школьных басен про то, что V-твины, якобы, «дают прикурить четвёркам», и что «раньше V-твины рвали четвёрок в гонках» — ага, было такое. Вот только эти рассказчики, почему-то, забывают рассказать о главной и единственной причине превосходства В-твинов над четвёрками в гонках прошлых лет: преимуществе в объёме — 1000-кубовые В-твины тогда сражались с 4-цилиндровыми 750-ми. Сражались, кстати, на равных: 750-кубовым четвёркам тогда нередко удавалось обгонять V-твины даже не смотря на гигантское 33% преимущество последних в объёме двигателя. Потом регламент изменили, уровняв всех до 1000 кубов вне зависимости от количества цилиндров — и V-твины из супербайка сразу же пропали, т.к. стали полностью неконкурентоспособны.
Потом, правда, Ducati снова выклянчили у FIM преимущество для V-твинов в размере 200 кубов — поэтому сейчас с Супербайке литровые четвёрки гоняются с 1200-кубовыми V-твинами. Правда V-твинам это не помогло: они всё-равно откровенно отсасывают у четвёрок даже несмотря на большое преимущество в объёме. Да ещё как остасывают — аж причмокивая.
Такие дела…
Если же смотреть на двигатели с инженерной точки зрения — то становится очевидно, что рядные конструкции — самые лучшие: у них меньше всего деталей, а так же самая лучшая централизация масс. Что это даёт? Меньше деталей -> меньше потери на трение -> больше мощность и КПД. Лучше централизация масс -> лучше управляемость всего мотоцикла.
как-то в повороте уперся подножкой в асфальт и изза такого нерасчета ушел на встречку, долго матерился.
потом взял мой стритовый литроджикс и долго не хотел меняться обратно)))
если тебя это успокоит — кроме пластика ничего не пострадало, даже не завалился.
Хотя вот нашел новую инфу — те, кто получили права после 13-го года — должны и мотоциклетную категорию иметь.
А вот при регистрации — относят к мотоциклам из-за двигателя. Так как он не укладывается в нормативы для авто.