Владельцы Suzuki gs500, где общаетесь?
Порылся в поисковике, не нашёл форума где общаются владельцы Suzuki gs500, где можно поговорить о тех обслуживании, запчастях, тюнинге и т.п. Подскажите, пожалуйста.
serg78- Сергей
- 10 августа 2019 в 19:52
- ?
- Killenstein
- 11 августа 2019 в 9:43
- ↓
У меня такой был, уже пожалел что продал, в Беларуси таких относительно много
ИМХО — можно поискать среди «классиков» типа GSX400E (450). По сути это один и тот же мот на другой раме и с другим обвесом (по запам двигателя (кроме ЦПГ) и электрике (кроме «дерева»), 1-в-1).
ЗЫ. Есть, вроде, у немцев
На русском — смотреть подраздел на «400ccm». Да и вообще — искать не по конкретной модели, а по «Suzuki GS» (или GSX), потому как унификация у твинов была на уровне советских ИЖей (практически всё всем подходит и большинство небольших болячек — те же). К примеру в раму GSX400 спокойно ставится двигатели от GS450 и GS500 (и наоборот, соотвественно). В первом случае вообще гайка-в-гайку, во втором нужны «кастомные» выпускные патрубки. Генератор-РР на на всей линейке GS(X) одинаковые. Картер с потрохами — от 250 до 500 общий (на последниж пятисотках изменено крепление сальника выжимного штока в худшую сторону — что бы поменять уже нужно пополамить двигатель. Но что бы до такого дойти — моту должно быть «под 30»: крайне надёжные двигатели, хоть и не «выдающиеся»).
Поршни с кольцами у GS400 и GS750 одни и те же (просто у 750 их 4е вместо 2х). Ну и всё в таком духе. У буржуев зАпов (в том числе иновых) на них до сих пор как грязи по вполне адекватным ценам
ЗЫ. Есть, вроде, у немцев
На русском — смотреть подраздел на «400ccm». Да и вообще — искать не по конкретной модели, а по «Suzuki GS» (или GSX), потому как унификация у твинов была на уровне советских ИЖей (практически всё всем подходит и большинство небольших болячек — те же). К примеру в раму GSX400 спокойно ставится двигатели от GS450 и GS500 (и наоборот, соотвественно). В первом случае вообще гайка-в-гайку, во втором нужны «кастомные» выпускные патрубки. Генератор-РР на на всей линейке GS(X) одинаковые. Картер с потрохами — от 250 до 500 общий (на последниж пятисотках изменено крепление сальника выжимного штока в худшую сторону — что бы поменять уже нужно пополамить двигатель. Но что бы до такого дойти — моту должно быть «под 30»: крайне надёжные двигатели, хоть и не «выдающиеся»).
Поршни с кольцами у GS400 и GS750 одни и те же (просто у 750 их 4е вместо 2х). Ну и всё в таком духе. У буржуев зАпов (в том числе иновых) на них до сих пор как грязи по вполне адекватным ценам
да болячки-то как бы должны были бы быть, но только вот так что бы «хронические»… я на своём не заметил (да и не помню, что бы что-то такое регулярно ломалось — нажужжал я на нём уже 30тык. Всего моту — 76 и 31 год возраста). Но у меня GSX400 — GS500 был у Killenstein'а. Он больше в нём копенгаген.
Я только по дрыгателю могу сказать, ибо он у нас (как я уже сказал выше), по сути, одинаковый.
Собственно, если лить масло не крутку (можно даже минералку 20W-50), регулярно менять маслофильтр и чистить воздушник, то половина проблем просто не возникнет (например — износ постелей распредвалов).
Вторая половина снимается затяжкой всех(!) болтов-гаек моментом «по мануалу». Особенно это относится к генератору — если его провернёт, то ротор под замену. А то и статор (в сборе 70-100 евро на ебее).
Так что два динамометрических клюяча должны быть (для малых и средних моментов)
Сцепление… Это как ездить, но в целом крепкое
Обгонная муфта — тут даже не знаю, что сказать. Судя по ценам на ебее — вещь востребованная, но суда по своему моту — никаких проблем не было (тьфу-тьфу-тьфу)
Пожалуй что у пятисотки только одна явная проблема — если менять сальник штока выжима сцепления, то нужно колоть двигатель ;( (на честоках достаточно снять ведущую звёздочку и открутить три болта). А посопливить он любит. Потому, во избежание этих проблем — при каждом удобном случае испектировать этот самый шток на предмет чистоты и отсутствие задиров и каверн (удобный случай — замена ведущей звезды или нижнего конца тросика сцепления).
ЦПГ: Про точно 500 не скажу — у меня цилиндры даже можно 2 раза растачивать (в природе бывают ремонтные поршни и кольца. Но «контрактный» двигатель (тык на 25-30) или даже поршневую в сборе с него раза в 4 дешевле выйдет точно. И найти на ебеях без проблем)
Смотреть цепь ГРМ и «лыжи» для неё — тысячам к 60 растягиваются. Цепи есть новые. «Лыжи» и новые и б/у в приличном состоянии. Больше там ломаться нечему.
Если не убирать (или утоньшать) прокладку под цилиндрами (некторорые так «одну лошадь» добывают) и мотор дефорсирован (27л.с) клапана с цилиндрами не встречаются в принципе и при любом раскладе. На полносильном просто ту саму прокладку потолще.
Коробка: Там всё сделано с запасом прочности лошадей до 60-65. Т.е. всё, что меньше — ходит практически вечно. Система смазки сделана хитро — через левый вкладыш, между котороым и осью коленвала вставлена калёная втулка. Это вместе даёт то, что если какая бяка попадает в маслоканал — на левом вкладыше она и застревает. Вкладыш, соотвественно, начинает «стучать». Так что бы его поменять даже дрыгатель колоть не надо (при известном навыке) — достаточно снять всё с оси колневал, вынуть ту самую втулку и можно выковыривать вкладыш. Потом собирается в обратном порядке. Только втулка меняется вместе с вкладышем.
При желании можно найти и поставить внешний масляный радиатор (в поддоне есть заглушки под него)
А можно и не ставить — я свою чесотку ещё ни разу не перегрел. Даже на полулевом 10W-40. Правда выше +36 в здешних местах и не бывает
Карбы: Всё стандартное, что касается «микуни». Если коротко — годам к 25-30 могут начать уставать мембраны
Периодически (раз лет в 5) желательно снимать поплавковые камеры и чистить — несмотря на фильтр в кранике всё же всякая кака туда попадает. Ну и синхронизацию перед сезоном проверить.
Электрика — самое больное место, это крепёж генератора. Я уже выше сказал — чуть не дотянул и прощай ротор. А если «везучий» то и на коленвал можно попать (обдерёт ротором конус, на котором всё держится). А перетянуть — точно попадаешь на колневал. При ослабевании гайки крепления появляется специфический стук при запуске.
Родные РР — «расходник». А вот Хондовские и кавасачьи ходят ен в пример дольше (у меня сейчас от кавы стоит — идеальное напряжение и 4й год никаких проблем)
Стартер — сделан кондово. Щётки и подшипники 30 лет точно отходят :)
Топливопровод — со временем (лет черел 15-20) умирает мембрана топливного краника и тогда завести можно только повернув его (краник) на «принудиловку». Ремкомплект стоит около 20 евро.
Ну а по ходовой — всё как у всех. Пошипники и аммортизаторы. Разве что на пятисотке раму «лопнуть» — это очень хорошо постараться надо. Да в принципе я и на своей чесотке ею доволен: при собственном весе в 175 способен переть до 210 без каких либо последствий для себя.
В целом мот, скажем так, ровный и спокойный, прощающий кучу ошибок и в езде и в обслуживании (в своё время большинство «евробуржуев» начинало именно с них). Но на «резвость» расчитывать не стоит совсем — всё же «твин».
ЗЫ. Соосность колёс по меткам не ставить — они все кривые. По «ниточке» или лазерной указке всяко лучше будет. Ах да — тросики любят перетираться. Что газа, что сцепления — всегда нужно иметь «про запас»: раз в 2-3 сезона один из них обязательно придётся менять. Как ты его ни смазывай.
Я только по дрыгателю могу сказать, ибо он у нас (как я уже сказал выше), по сути, одинаковый.
Собственно, если лить масло не крутку (можно даже минералку 20W-50), регулярно менять маслофильтр и чистить воздушник, то половина проблем просто не возникнет (например — износ постелей распредвалов).
Вторая половина снимается затяжкой всех(!) болтов-гаек моментом «по мануалу». Особенно это относится к генератору — если его провернёт, то ротор под замену. А то и статор (в сборе 70-100 евро на ебее).
Так что два динамометрических клюяча должны быть (для малых и средних моментов)
Сцепление… Это как ездить, но в целом крепкое
Обгонная муфта — тут даже не знаю, что сказать. Судя по ценам на ебее — вещь востребованная, но суда по своему моту — никаких проблем не было (тьфу-тьфу-тьфу)
Пожалуй что у пятисотки только одна явная проблема — если менять сальник штока выжима сцепления, то нужно колоть двигатель ;( (на честоках достаточно снять ведущую звёздочку и открутить три болта). А посопливить он любит. Потому, во избежание этих проблем — при каждом удобном случае испектировать этот самый шток на предмет чистоты и отсутствие задиров и каверн (удобный случай — замена ведущей звезды или нижнего конца тросика сцепления).
ЦПГ: Про точно 500 не скажу — у меня цилиндры даже можно 2 раза растачивать (в природе бывают ремонтные поршни и кольца. Но «контрактный» двигатель (тык на 25-30) или даже поршневую в сборе с него раза в 4 дешевле выйдет точно. И найти на ебеях без проблем)
Смотреть цепь ГРМ и «лыжи» для неё — тысячам к 60 растягиваются. Цепи есть новые. «Лыжи» и новые и б/у в приличном состоянии. Больше там ломаться нечему.
Если не убирать (или утоньшать) прокладку под цилиндрами (некторорые так «одну лошадь» добывают) и мотор дефорсирован (27л.с) клапана с цилиндрами не встречаются в принципе и при любом раскладе. На полносильном просто ту саму прокладку потолще.
Коробка: Там всё сделано с запасом прочности лошадей до 60-65. Т.е. всё, что меньше — ходит практически вечно. Система смазки сделана хитро — через левый вкладыш, между котороым и осью коленвала вставлена калёная втулка. Это вместе даёт то, что если какая бяка попадает в маслоканал — на левом вкладыше она и застревает. Вкладыш, соотвественно, начинает «стучать». Так что бы его поменять даже дрыгатель колоть не надо (при известном навыке) — достаточно снять всё с оси колневал, вынуть ту самую втулку и можно выковыривать вкладыш. Потом собирается в обратном порядке. Только втулка меняется вместе с вкладышем.
При желании можно найти и поставить внешний масляный радиатор (в поддоне есть заглушки под него)
А можно и не ставить — я свою чесотку ещё ни разу не перегрел. Даже на полулевом 10W-40. Правда выше +36 в здешних местах и не бывает
Карбы: Всё стандартное, что касается «микуни». Если коротко — годам к 25-30 могут начать уставать мембраны
Периодически (раз лет в 5) желательно снимать поплавковые камеры и чистить — несмотря на фильтр в кранике всё же всякая кака туда попадает. Ну и синхронизацию перед сезоном проверить.
Электрика — самое больное место, это крепёж генератора. Я уже выше сказал — чуть не дотянул и прощай ротор. А если «везучий» то и на коленвал можно попать (обдерёт ротором конус, на котором всё держится). А перетянуть — точно попадаешь на колневал. При ослабевании гайки крепления появляется специфический стук при запуске.
Родные РР — «расходник». А вот Хондовские и кавасачьи ходят ен в пример дольше (у меня сейчас от кавы стоит — идеальное напряжение и 4й год никаких проблем)
Стартер — сделан кондово. Щётки и подшипники 30 лет точно отходят :)
Топливопровод — со временем (лет черел 15-20) умирает мембрана топливного краника и тогда завести можно только повернув его (краник) на «принудиловку». Ремкомплект стоит около 20 евро.
Ну а по ходовой — всё как у всех. Пошипники и аммортизаторы. Разве что на пятисотке раму «лопнуть» — это очень хорошо постараться надо. Да в принципе я и на своей чесотке ею доволен: при собственном весе в 175 способен переть до 210 без каких либо последствий для себя.
В целом мот, скажем так, ровный и спокойный, прощающий кучу ошибок и в езде и в обслуживании (в своё время большинство «евробуржуев» начинало именно с них). Но на «резвость» расчитывать не стоит совсем — всё же «твин».
ЗЫ. Соосность колёс по меткам не ставить — они все кривые. По «ниточке» или лазерной указке всяко лучше будет. Ах да — тросики любят перетираться. Что газа, что сцепления — всегда нужно иметь «про запас»: раз в 2-3 сезона один из них обязательно придётся менять. Как ты его ни смазывай.
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять ответы и комментировать их.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Ответы (3)
свернуть / развернуть