Очень необычно. Неожиданно и необычно. И удивительно.
Молодцы.

Как человек, работавший в рекламе, рекомендую более критично относиться к подобным постулатам. А еще лучше прочитать пелевинский «Generation П», чтобы иметь меньшую уязвимость для распространяемым самой рекламой посылам о том, как она работает и как сильно на что влияет. ;)

Каким должен быть IQ пользователя, который верит всем рекламным заявлениям?
Инфантодебилизм в разгаре, вот каким.

То есть при таком характере поломок у чувака вдруг поршни и сцепление (!) оказались поврежденными, и он решил их не продавать?

О, да! Вот про это, каюсь, забыл-забыл! :)

Молодой, все заживет хорошо, чего и желаю-обещаю.
Тема правильная. Буквы тоже правильные.
Успехов в восстановлении! Плюс.

При прочем равном всем, кроме геометрии ЦПГ и соответствующего ей ГРМ.
В статье-оригинале нет сравнение теплого с мягким, о чем и объяснил ТС в комменте на мою заметку.

Какое отношение расклад среди супербайков, то есть однозначно узкозаточенных, одноцелевых мотоциклов, имеет к двигателям в общем? Или, как обычно, "«мне любо что-то одно, поэтому другого в мире нет»? ;)

Ну и еще раз — в моем тексте прошу читать то, что я пишу, а не что хочется прочитать.

Если речь шла о сравнении конкретных мотоциклов, то никаких вопросов.
Просто заголовки говорят скорее не о мотах, а о типе моторов, в них установленных. Все начало ролика так точно за это. Возможно, недостаточно точно сформулирован заезд, в этом случае, понятно, мое несогласие снимается. )

А 4-cyl boxer чем уступает V4 в этом случае?

Скажу проще — берем 2-цилиндровый двигатель и делаем с ним что угодно, не выходя за рамки объема 1000 кубов. А потом 4-цилиндровый и тоже выжимаем максимум из данного объема. И у меня нет никаких сомнений, что мощностные показатели 4-цилиндрового мотора будут выше.

Это с чего бы такая уверенность? :) Но не этот вопрос главный. Динамические параметры мотора (и тем более мотоцикла) не определяются только значением максимальной мощности, и вот это куда важнее.

Хорошо. Пусть мощностные по ВСХ будут выше, ибо крутильность многоцилиндровых конструкций больше в силу определенных причин, а где обороты, там типа и мощность. Но есть несколько «но». Во-первых, можно сделать офигенно мощный мотор, который на 18 тыс. оборотах вообще стартует в небо и рвет Хаябусу. Но до 10 тыс. не едет вообще никак, и вдвое менее кубатурная двухстволка на скоростях до 150 этот байк порвет на лоскуты, а 800-кубовый 1-цилиндровик на трассе эндуро улетит от них обоих за горизонт на одном только моменте и удобстве его дозирования. Во-вторых, если даже рассматривать не предельные значения, не подскажете, а в каком диапазоне мощность будет больше и как долго? И как эта потрясающая мощность связана с динамикой собственно мотоцикла? И куда запихнуть еще 20-30 кг веса 4-цилиндрового мотора, мешающие разгону?

Так что, как говорится, не все так однозначно. Погоня за мощностью — одно дело. Получение удобного в управлении (в том числе и тягой) мотоцикла — совсем другое.

Если только увеличить число цилиндров, а все остальное оставить неизменным (или соразмерным, поскольку клапана оставить такого же размера не удастся), то механический КПД снизится, а за ним — и мощность. Но если уменьшать диаметр клапанов в меньшей степени, чем диаметр цилиндров, то можно получить добавку. И даже если взять и уменьшить размер клапанов соразмерно (а точнее, не размер, а параметр «время-сечение»), то они будут легче, и при определенных условиях можно добиться роста характеристик. Но для этого придется переделывать распредвалы и менять фазы, а также упомянутое выше значение «время-сечение». Это уже будет не при прочих равных.

Спасибо!
Поправил.

Подумал было написать сюда коммент, но когда его объем превысил все возможные пределы, решил запилить собственный пост-ответ. ;) Добро пожаловать в мой аккаунт все, кого интересуют разные точки зрения на объект исследования.

К сожалению, нет. ;( Яндекс по-идиотски сохраняет на свой Диск, больше не пользуюсь этим сервисом.
А вот отредактировать статью и перезалить картинки не могу из-за давности публикации. :(

Сильно.

На ТО перед началом сезона.

Я потому и закавычил слово «облегченные».
На самом деле все Тени с кубатурой до литра (ну хорошо, до 1100), в общем, можно называть легкими. А тяжелые тогда VTX.

Шэдоу, особенно в «облегченных» версиях (Sabre, Slasher, Spirit) — легкий, послушный байк для начала начал. И таки да, это действительно болванка для творчества, ибо штатно в мотоцикле есть чуть более, чем ничего. Зато дешево. И кардан (только на VT).

P.S. Про комфортабельность, правда, не соглашусь никак. Вернее, соглашусь только в условиях ровного асфальта. А в Замкадье… Посадка жопой на асфальте и микроскопический ход задней подвески, а также невозможность (ну ладно, очень серьезная ограниченность) привстать… В общем, чуть зазевался — и вытряхиваешь позвоночник из трусов.

После ампутации блока АБС даже не думал, что еще есть лайфхаки полезные.
Впечатлен.
Смотрю на свой R1150R с еще большим оптимизмом.