Откатав на выфере пятого поколения два сезона и продолжая катать могу сказать, что никогда не замечал, чтобы задний маятник «играл» в глубоком повороте. Даже в Альпах, с пассажиркой, тремя кофрами и почти полностью распущенной подвеской. Возможно, я чего-то не понимаю, конечно, или у меня не было спортбайка, чтобы сравнивать жесткие маятники с тем, что на выфере, но не нужно писать так, как будто на выфере вместо маятника — пластилиновая муйня, которая только и делает, что мнется и гнется в поворотах…
Ну ребята, вы даете… столько приключений за один вечер, плавно перетекающий в ночь! Вообще на обычном дорожном мотоцикле искать по темноте съезды для ночевки на грунте — печальная печалька. Проходили, знаем, выводы сделали. Причем поменять дорожник на турэндуро — вообще ни разу не панацея, как выяснилось: только искать место для ночевки при дневном свете :) А вообще мечтаю о том, что лет через десять везде-везде-везде будет дешевый мобильный доступ в Интернет и у всех будут устройства с отличной картографией, позволяющей без проблем рассмотреть все грунтовые съезды и тропинки к речкам и озерам.
Алиса, отличный выбор — сначала я эту модель вообще не понял, но когда увидел вживую, то мнение изменил. Кстати, на первой фотографии в пологом левом повороте у тебя носок вывернут наружу… это еще со спортбайка осталась привычка выворачивать носок, чтобы естественнее было свешивать коленку? Думаю, что на F6B это уже неактуально, к тому же в кедах можно носочек стереть в два счета до живого — таки присоединяюсь к предыдущим докладчикам про экипировку :)
Думаю, что тут не просто модификация не самого удачного СКА250L. Надо бы подождать подробных характеристик, но пока что выглядит вполне прилично — даже с традиционной вилкой.
Прочитал очень много страниц форумов про вибрации на F800GS (было интересно в свое время). У кого-то есть, у кого-то — нет. Один австралиец мучался очень долго, много раз нагибали дилера — чуть ли не требовал байк ему поменять по гарантии. В итоге выяснилось, что на определенных скоростях и в определенном диапазоне оборотов наблюдается резонанс выхлопного коллектора коллектора, что полечилось установкой виброгасящих проставок.
На F800GS — «честный» съемный подрамник. Погнул или сломал — выбросил и купил новый. В отличие от Tiger 800XC, где рама — цельная и нередко списывается как не подлежащая восстановлению (по крайней мере, по ту сторону границы и обычно по страховке) при контакте пассажирской подножки с асфальтом или камнем. Приведу комментарий на английском, который когда-то сохранил в блокноте:
«We've spent a ton of time on the bike. I've done big miles on-road on it (where it's fucking perfect) and a little bit of riding on fire roads.
The Tiger's big problem in crashability comes from it's frame/subframe/pillion pegs.
Those passenger pegs are the widest part of the bike and are hard welded to the (very long) subframe, which is in turn welded to the main frame. Drop it at anything above a slow, walking pace and the passenger pegs touch down first, applying force at the very end of the long lever that is the subframe, which pops the welds to the main frame. Boom, totalled bike. Bad design.»
По мануалу и правда ХХ 1200 об/мин, на предыдущем мотоцикле с автоматической регулировкой прогревочных оборотов никогда не было ощущения «придушенности», да и сейчас его нет. Мой мотоцикл достался мне с ХХ на уровне 1500-1600 об/мин, снизил до 1200 об/мин.
Дело тут вот в чем: с появлением VFR800 в 1998 году для большинства рынков в наименование модели стали добавлять литеру F или литеры FI, чтобы дать понять, что речь идет о модели с инжектором (fuel-injected). На американском рынке VFR800 продавался как Interceptor (перехватчик). Далее, на некоторых сайтах даже шестое поколение (которое с VTEC) также обозначают как FI! Так что на самом деле все просто — смотри на года выпуска: с 1998 по 2001 — это пятое поколение (как у автора темы). Все, что с 2002 года — шестое (текущее) поколение с VTEC. Кстати, для американского рынка эта модель больше не предлагается :)
Вот этого я не знал, а то мне на днях знакомый байкпостовец с выфером 2000 года рассказывал, как ему было непросто ключ обучить. Знания решают, как и везде :)
Снова купил себе такой недавно — до этого был 2001 года, сейчас — 1999 года.
В 2000 году появился трехуровневый катализатор, вакуумный механизм регулировки прогревочных оборотов вместо тросика и ручки на клипоне, подогрев дросселя для облегчения запуска в холодную погоду + усовершенствованный ЭБУ, который в курсе того, что «обнаружено новое устройство» :) В реле-регуляторе появился дополнительный контакт (voltage sense), исключающий его перегрев. Не уверен, стоит ли накручивать холостой ход для увеличения напряжения на ХХ в пробке. На моем мотоцикле ХХ был накручен до 1500 об/мин, но не знаю где: в Италии или уже в Украине, где реле-регулятор меняли на оригинальное — еще не смотрел, но есть подозрение, что уже улучшенное.
В 2000 году также стали ставить H.I.S.S. — спорное решение, потому что с одной стороны, мешает угонщикам, но с другой стороны, если у вас один ключ, привязать новый ключ — довольно непросто. Впрочем, угонщики наверняка знают, как обойти штатный иммобилайзер. Также переделали сцепление (стало менее тугим), в зеркалах убрали резиновые «гандончики» (впрочем, очень даже «шарман»), выпускной коллектор стали делать из более качественной нержавеющей стали. В некоторых источниках пишут, что благодаря усовершенствованному ЭБУ, системе подачи воздуха и катализаторам удалось не только снизить расход топлива, но и повысить мощность в диапазоне от 9 тысяч и выше. Честно говоря, я не особо в это верю, потому что у меня был «выфер» 2001 года и, честно говоря, ничем не отличается по ощущениям.
Пока что не замерял расход топлива, но байк 2001 года на скорости 120 км/ч с пассажиром, 52 л кофром и навьюченной на кофр скаткой с карематами и прочим туристическим снаряжением кушал на трассе 5 литров плюс-минус лапоть. Сейчас по городу с периодическим выходом за 6 тысяч оборотов у меня выходит где-то 5,8 л — 6 л, но это было до позавчерашней замены масла и я еще даже не заглядывал в короб воздушного фильтра. Для чистоты эксперимента нужно поставить K&N, как был на предыдущем, а потом уже сравнивать, но это уже в следующем сезоне :)
«We've spent a ton of time on the bike. I've done big miles on-road on it (where it's fucking perfect) and a little bit of riding on fire roads.
The Tiger's big problem in crashability comes from it's frame/subframe/pillion pegs.
Those passenger pegs are the widest part of the bike and are hard welded to the (very long) subframe, which is in turn welded to the main frame. Drop it at anything above a slow, walking pace and the passenger pegs touch down first, applying force at the very end of the long lever that is the subframe, which pops the welds to the main frame. Boom, totalled bike. Bad design.»
В 2000 году появился трехуровневый катализатор, вакуумный механизм регулировки прогревочных оборотов вместо тросика и ручки на клипоне, подогрев дросселя для облегчения запуска в холодную погоду + усовершенствованный ЭБУ, который в курсе того, что «обнаружено новое устройство» :) В реле-регуляторе появился дополнительный контакт (voltage sense), исключающий его перегрев. Не уверен, стоит ли накручивать холостой ход для увеличения напряжения на ХХ в пробке. На моем мотоцикле ХХ был накручен до 1500 об/мин, но не знаю где: в Италии или уже в Украине, где реле-регулятор меняли на оригинальное — еще не смотрел, но есть подозрение, что уже улучшенное.
В 2000 году также стали ставить H.I.S.S. — спорное решение, потому что с одной стороны, мешает угонщикам, но с другой стороны, если у вас один ключ, привязать новый ключ — довольно непросто. Впрочем, угонщики наверняка знают, как обойти штатный иммобилайзер. Также переделали сцепление (стало менее тугим), в зеркалах убрали резиновые «гандончики» (впрочем, очень даже «шарман»), выпускной коллектор стали делать из более качественной нержавеющей стали. В некоторых источниках пишут, что благодаря усовершенствованному ЭБУ, системе подачи воздуха и катализаторам удалось не только снизить расход топлива, но и повысить мощность в диапазоне от 9 тысяч и выше. Честно говоря, я не особо в это верю, потому что у меня был «выфер» 2001 года и, честно говоря, ничем не отличается по ощущениям.
Пока что не замерял расход топлива, но байк 2001 года на скорости 120 км/ч с пассажиром, 52 л кофром и навьюченной на кофр скаткой с карематами и прочим туристическим снаряжением кушал на трассе 5 литров плюс-минус лапоть. Сейчас по городу с периодическим выходом за 6 тысяч оборотов у меня выходит где-то 5,8 л — 6 л, но это было до позавчерашней замены масла и я еще даже не заглядывал в короб воздушного фильтра. Для чистоты эксперимента нужно поставить K&N, как был на предыдущем, а потом уже сравнивать, но это уже в следующем сезоне :)