Их нормально так раскупили. В салонах Хонды в Украине их уже вроде бы не осталось совсем, потому что 2019 были по вполне норм цене. 2020 непонятно, когда будут. Неделю назад еще оставались Ралли, но тоже в небольшом количестве (но те уже в конце месяца должны доехать новые, правда на 1к$ дороже и без каких-либо отличий).
Думаю, что в России они тоже пользовались спросом последние 2-3 месяца, так что обзоры будут;)
Грамотный тренер позволит сильно ускорить процесс обучения и обойтись без валяний. Это касается и спортивный дисциплин и просто дорожной школы. При хорошем опыте езды по дорогам на машине, 10-15 занятий и можно ехать хоть в кругосветку (при правильном подходе и желании, конечно) и на практически любом мотоцикле.
Конечно, хорошие тренеры есть не везде. Те, кто не просто сами неплохо ездят но и учить умеют грамотно. Но когда они есть, не стоит недооценивать их пользу.
Дело даже не в разнице между 13 и 15, а в том, что сами эти регулировки достаточно приблизительны и сама характеристика аморта в одной позиции регулировок будет постоянно меняться.
Даже при профессиональной настройке аморта под конкретный заезд, характеристики будут немного плавать (в зависимости от текущей температуры) и потому прям с точностью до микрона там нет смысла что-то выставлять. И сама стабильность характеристики при заезде для аморта это намного более важная характеристика, чем супер-большое количество позиций регулировки.
Не говоря уже о том, что кликов может быть больше чем цифр и настройка вполне может позволять поставить значение не только на 5 или 6, но и между ними (или даже дважды между ними) — показания все равно будут прекрасно читаться. На стрелочных часах обычно между числами минимум 3 позиции и особых проблем со считыванием нет.
Диапазон это как раз не уменьшает. Увеличивает шаг, но разницу между 1/10 и 1/20 почувствовать очень мало шансов. Как раз таки диапазон намного важнее. И количество параметров, которые можно настроить.
А про механические люфты и неточность сборки. Вы точно имеете представление о том, как устроены современные аморты?
Если таки решусь на этот мот, то по скобам есть пару вариантов. Проехал на нем пару км и чутка приуныл. Попробую еще на пересеченке, может там раскроется.
Колесная база за счет более длинноходной подвески. Я выше делал расчет примерный. БЕз фары не набиралось, но как выяснилось фара и защитная дуга для нее как раз недостающие 4 кило вполне могут добирать.
Элементарно поднимается тот r1200gs. Возможно нужно попрактиковаться, но в большинстве случаев для этого даже не надо задницей упираться. Подошел, взял за руль и ручку пассажира и поднял. Даже, если это GSA с полным баком.
Он гораздо выше и новых их в СНГ найти непросто (если вообще есть). И на поезженные ни цены ни к-во предложений никак не радуют.
Для внедорожного туризма Хонда подходит лучше и большему количеству людей. А позажигать они оба не годятся, на то другие аппараты есть.
Подвеска регулируется. Только задняя и по преднатягу, но жирные могут спокойно брать. Некоторые жирные даже с пассажирами ездят (хотя на это регулировки уже вряд ли рассчитаны).
В общем, ездил смотреть такую Хонду в салон. Обычной, увы, не оказалось, только Ралли.
Недостающие килограммы нашлись в фаре. Она мало того что сама достаточно тяжелая, так еще и вокруг нее идет силовая дуга для защиты (одновременно крепление для навигатора). Вместе эта конструкция как раз 3-4 кило и добавляет.
Преднатяг настраивается, хоть и не барашком, а надо открутить пару болтов и снять пластик. Бокс пойдет, насос туда не влезет даже велосипедный, но монтажки с латками (или червяки для бескамерки). Хотя возможно и стоит его заменить на тубус, чтобы и насос вошел.
Подвеска под моим 90кг практически не прожалась, потому мот показался слишком высоким. Но в салоне такое часто бывает, потом за первые километры разрабатывается.
По результатам осмотра принял решение, что вы полностью правы и буду искать обычную версию и собирать похожий конфиг. Только крепление для навигатор надо придумать. В Ралли мне оно больше всего нравилось (но тяжелая силовая конструкция того не стоит).
Полный обвес гоночного пластика для R6 весит меньше 4кг. На crf250 столько просто не поместится) Лишнего пластика там грамм на 500 и вряд ли дело в нем.
Надо будет заехать в салон, покачать оба мота и глянуть ощущается ли реально разница в массе. Хотя, должна, конечно. Так как все «лишнее» как раз наверху. Наверное и защиту пластиковую поставили, чтобы хоть тут килограммчик скроить для пасспортного веса.
Интересно, откуда там взялись лишние килограммы. Бак на 3л больше, это где-то +2.5 к снаряженной массе. Ветровик с креплением навигатора пусть еще 1.5. Уморты длинноходнее, пусть еще килограмм. Куда ж еще 6 дели (146 против 157 по данным наших официалов).
Откуда мысли, что если человек начинает ездить на моте, то он должен начинать максимально страдать?
Ему и так тяжело, он учится управлять мотом. Возможно учится ездить по дорогам. Привыкает ездить в экипе.
Блин, это и так уже достаточно сложно, зачем еще одновременно с этим заставлять его учиться разбираться с ломучими ведрами и падать в попытках совладать с непослушным двиглом или в результате корявой работы тормозами?
Наоборот это отлично, что новичок может просто сесть и поехать без лишнего головняка. И учиться ехдить, а не параллельно еще бороться с мотом.
Кому нужны навыки ремонта, сможет освоить их потом, когда мозг уже не будет перегружен попытками освоить езду. Большинству оно вообще не надо.
Неправильное торможение тоже осваивается гораздо проще по строкоту АБС, чем через ушибы/переломы и очередные дыры в бюджете на ремонт. Равно как и борьбу с нервным двигателем лучше проводить когда умеешь обращаться со спокойным, а не пытаться обучиться верховой езде сразу с родео.
Может, конечно, Хонде стоило поднять кубатуру, и там мот тяжелый. Но тем не менее, спасибо ей за надежный и долгоживущий двигатель на малокубатурном эндуро. Это сейчас редкость.
Думаю, что в России они тоже пользовались спросом последние 2-3 месяца, так что обзоры будут;)
Конечно, хорошие тренеры есть не везде. Те, кто не просто сами неплохо ездят но и учить умеют грамотно. Но когда они есть, не стоит недооценивать их пользу.
Даже при профессиональной настройке аморта под конкретный заезд, характеристики будут немного плавать (в зависимости от текущей температуры) и потому прям с точностью до микрона там нет смысла что-то выставлять. И сама стабильность характеристики при заезде для аморта это намного более важная характеристика, чем супер-большое количество позиций регулировки.
Не говоря уже о том, что кликов может быть больше чем цифр и настройка вполне может позволять поставить значение не только на 5 или 6, но и между ними (или даже дважды между ними) — показания все равно будут прекрасно читаться. На стрелочных часах обычно между числами минимум 3 позиции и особых проблем со считыванием нет.
А про механические люфты и неточность сборки. Вы точно имеете представление о том, как устроены современные аморты?
Для внедорожного туризма Хонда подходит лучше и большему количеству людей. А позажигать они оба не годятся, на то другие аппараты есть.
Недостающие килограммы нашлись в фаре. Она мало того что сама достаточно тяжелая, так еще и вокруг нее идет силовая дуга для защиты (одновременно крепление для навигатора). Вместе эта конструкция как раз 3-4 кило и добавляет.
Преднатяг настраивается, хоть и не барашком, а надо открутить пару болтов и снять пластик. Бокс пойдет, насос туда не влезет даже велосипедный, но монтажки с латками (или червяки для бескамерки). Хотя возможно и стоит его заменить на тубус, чтобы и насос вошел.
Подвеска под моим 90кг практически не прожалась, потому мот показался слишком высоким. Но в салоне такое часто бывает, потом за первые километры разрабатывается.
По результатам осмотра принял решение, что вы полностью правы и буду искать обычную версию и собирать похожий конфиг. Только крепление для навигатор надо придумать. В Ралли мне оно больше всего нравилось (но тяжелая силовая конструкция того не стоит).
Надо будет заехать в салон, покачать оба мота и глянуть ощущается ли реально разница в массе. Хотя, должна, конечно. Так как все «лишнее» как раз наверху. Наверное и защиту пластиковую поставили, чтобы хоть тут килограммчик скроить для пасспортного веса.
Ему и так тяжело, он учится управлять мотом. Возможно учится ездить по дорогам. Привыкает ездить в экипе.
Блин, это и так уже достаточно сложно, зачем еще одновременно с этим заставлять его учиться разбираться с ломучими ведрами и падать в попытках совладать с непослушным двиглом или в результате корявой работы тормозами?
Наоборот это отлично, что новичок может просто сесть и поехать без лишнего головняка. И учиться ехдить, а не параллельно еще бороться с мотом.
Кому нужны навыки ремонта, сможет освоить их потом, когда мозг уже не будет перегружен попытками освоить езду. Большинству оно вообще не надо.
Неправильное торможение тоже осваивается гораздо проще по строкоту АБС, чем через ушибы/переломы и очередные дыры в бюджете на ремонт. Равно как и борьбу с нервным двигателем лучше проводить когда умеешь обращаться со спокойным, а не пытаться обучиться верховой езде сразу с родео.
Может, конечно, Хонде стоило поднять кубатуру, и там мот тяжелый. Но тем не менее, спасибо ей за надежный и долгоживущий двигатель на малокубатурном эндуро. Это сейчас редкость.