Leatt — изначально сделана для бездорожья и там она круче FF: защита хоть и послабее, но гораздо легче, подвижнее и дышит получше.
А в полной черепахе FF — ребра тоже прикрыты.
Я ответил на ваш первый вопрос: в моем случае пружинка минимально влияет на складывание подножки, до конца приходится убирать «вручную». Так же, если пружина жесткая и очень плотно держит подножку в стоячем положении — это так же мешает ее складыванию и возвращает в стоячее положение при небольших чирканьях по асфальту. Но в подавляющем большинстве мотоциклов — как вы описали, складывается моментально.
Идея крутая, но косяки в мелочах: слишком длинный хвост, слишком массивное переднее крыло (либо заужать, либо делать иммитацию решетки радиатора ЗИЗ, как писали выше), обтекатель фары и ветровое стекло на переделку (не вписываются в концепцию дизайна обвеса, как минимум прикрыть боковые окна между вилкой и фарой), красного цвета очень много (черпалось вдохновение у бэггера Moto Guzzi? для такой ретро техники более лаконичны спокойные цветовые палитры: 1-2 не терзающих глаз цвета + хром)
Второй ролик снят с третьего мота, отчетливо видно как наехавший на собаку пилот летит ему в бочину.
А парень на мотарде четко сработал. Если бы не стык асфальта — может даже и оттормозился бы.
Предлагаю дополнения:
Список классов стоит изменить: добавить спорт-тур, турэндуро и макси скутеры, они относительно популярны. А «Туристов» убрать — определение у вас к ним странное: с одной стороны вы говорите о крузере + добавляется пластик — это чисто Электричка и подобные, увеличиваются обороты — даже не знаю.
Туристический мотоцикл, на мой взгляд, — весьма зыбкое определение, т.к. в развернутый вариант туриста (мот на дальняк с кофрами и комфортной посадкой) попадают и спорт-туристы с обилием кофров (K1200GTL к примеру), и тур-эндуро с кофрами (в качестве туристического мотоцикла используемые у нас более часто, ибо дороги), но эти классы слишком различаются между собой.
По крузерам: в городе его делает менее комфортным не управляемость, а габариты.
Стоит упомянуть:
Вес — стоит добавить в шапку, что многое зависит от индивидуальной развесовки мотоцикла. Опозитный спорттур при сравнении с V-образником того же формата и веса будет пушинкой. И на управление в поворотах это влияет: низкий центр тяжести ведет к более легкому, но и более резкому заваливанию в поворот, высокий ЦТ в свою очередь заваливается чуть тяжелее, но контролировать угол наклона проще и комфортнее.
Спицованные колеса лучше переносят кочки и более щадящи для пятой точки.
Литье, помимо описанного, более жесткое и дает чуть большую информативность, соотв. лучше в динамике на асфальте.
Примочки: АБС стоит вынести в раздел с тормозами, так более корректно. Да и самостоятельно его поставить — задача не из простых, это требует значительной переработки мотоцикла.
Двигатели:
Двухтактные нынче встречаются лишь на суровых внедорожных эндуро, которые с бухты барахты не покупают, дорожные 2х тактники найти непросто.
Рядник обладает более гладкой тягой по сравнению с V/L компановкой. Так же как и 4 циллинда будут тянуть ровнее 2х. Т.е. рядная 4ка о 400 кубах при равных мощностных характеристиках будет ехать плавнее V-Twin`а.
Пару недель назад видел на киевке джиппера с вареным бампером, внедорожными катками по пол мота каждый, в говне и с прицепом-дачей) Вот к таким людям у меня всегда искреннее уважение)
По правилам — междурядья не существует и для водителя желающего перестроится мы, мотоциклисты несем дополнительные неудобства, т.к. перестраиваться сразу за нами — риск что мы резко отормозимся из-за угрозы спереди; перед нами — вдруг мотоциклист решит стрельнуть как раз во время перестроения авто, потом еще обматерит и зеркало оторвет, негодник.
По условиям шахматного порядка и ПДД перестраиваясь из между рядья в полосу — вы перестраивались с соседней полосы и должны были перестроиться в правую полосу, за Мондео. А интервалы и скорости потока в вашем конкретном случае вполне достаточны для перестроения за Тигуаном или Мондео не подпадая под гриф «опасное вождение».
Если честно, то я практически не сталкиваюсь с ситуациями, когда меня не пропускают в ряд для обхода препятствия. Сам порой удивляюсь как корректно ведут себя водители.
Поддерживаю. Когда вижу приближение к сужению или огибанию ремонтируемых участков с временной разметкой — заранее аккуратно ныряю в ряд который едет и ползу с машинами, после окончания «аномальной» зоны — обратно в междурядье и спокойно поехал.
В данном случае — перестроение за Тигуаном или Мондео. По проезду ремонтников — за мондео образовывается свободное пространство — дернуть за ним или с легким газом аккуратно перестроится левее и открутить побольше, притормозив перед возвратом на нормальный асфальт.
А разговаривать с сомнительными коробочниками — дело неблагодарное, проще и безопаснее уехать.
Классная шапка, доводилось мерить: по качеству и материалам просто супер, внутри кожа и замша, даже через подшлемник приятно; обзорность отличная; присутствует вентиляция в отличии от подавляющего большинства ретро шлемов. Смущает только разница в размерах по сравнению с прочими шлемами Bell, мой честный M (мой Vortex + вся линейка фулфейсов M садиться на ура) с Буллитом не прокатил, слишком свободно сидел. И магнитный замок визора немного смущает по части надежности и эргономики.
Да не суть. Полная сертификация имеется и у перчаток с одной лишь защитой костяшек. Такая сертификация не дает перчаткам права считаться хорошо защищенными и обращать на нее внимание не имеет смысла.
Беглый осмотр топовых брендов показал, что заветного «СE Approved» в описании нет ни у кого, значит это не эффективный стандарт или придуманный кем то и пущенный на поток термин не имеющий ничего общего с реалиями стандартизации.
А теперь рассмотрим прописанные у производителей стандарты. Dainese: топовые D1 Replica стандартизированы по CE Category II — Pr-EN 13594/2010 Standard cat. II lev. 1 и… тот же уровень сертификации у Essentials, на которых лишь защита костяшек. Alpinestars вообще не указывают. Лишь по Handroid на офф. сайте есть надпись Fully certified.
Если резюмировать: сертификация — это полная фигня. Если топопвые производители не считают нужным сертифицировать по полной свои топовые модели, то и смотреть на нее не стоит.
Выбирать перчатки следует опираясь на адекватную оценку тех или иных моделей в различных аварийных ситуациях. На данный момент на первое место по защите я бы выделил пожалуй Five RFX. У остальных есть недостатки, связанные как ни странно с самым бесполезным из пальцев — мизинцем: Alpinestars GP Tech — на мой взгляд не хватает аналога Dainese DSP под костяшку мизинца (именно в качестве доп. слайдера), Dainese D1 в свою очередь не хватает сшитых между собой мизинца и безымянного пальца (DSP ограничивает ход мизинца, но недостаточно), у Handroid опять же жесткий мизинец, но от вырывания его наружу защиты нет вообще никакой (в остальном Handroid — явный фаворит). Мизинец, конечно, не самый необходимый палец, в жизни мы им практически не пользуемся, но мне нравится когда он все таки есть)
Кастомы на базе кирпича — моя слабость)
А в полной черепахе FF — ребра тоже прикрыты.
Мотоциклист сам должен себя беречь, если хочет жить.
А парень на мотарде четко сработал. Если бы не стык асфальта — может даже и оттормозился бы.
Список классов стоит изменить: добавить спорт-тур, турэндуро и макси скутеры, они относительно популярны. А «Туристов» убрать — определение у вас к ним странное: с одной стороны вы говорите о крузере + добавляется пластик — это чисто Электричка и подобные, увеличиваются обороты — даже не знаю.
Туристический мотоцикл, на мой взгляд, — весьма зыбкое определение, т.к. в развернутый вариант туриста (мот на дальняк с кофрами и комфортной посадкой) попадают и спорт-туристы с обилием кофров (K1200GTL к примеру), и тур-эндуро с кофрами (в качестве туристического мотоцикла используемые у нас более часто, ибо дороги), но эти классы слишком различаются между собой.
По крузерам: в городе его делает менее комфортным не управляемость, а габариты.
Стоит упомянуть:
Вес — стоит добавить в шапку, что многое зависит от индивидуальной развесовки мотоцикла. Опозитный спорттур при сравнении с V-образником того же формата и веса будет пушинкой. И на управление в поворотах это влияет: низкий центр тяжести ведет к более легкому, но и более резкому заваливанию в поворот, высокий ЦТ в свою очередь заваливается чуть тяжелее, но контролировать угол наклона проще и комфортнее.
Спицованные колеса лучше переносят кочки и более щадящи для пятой точки.
Литье, помимо описанного, более жесткое и дает чуть большую информативность, соотв. лучше в динамике на асфальте.
Примочки: АБС стоит вынести в раздел с тормозами, так более корректно. Да и самостоятельно его поставить — задача не из простых, это требует значительной переработки мотоцикла.
Двигатели:
Двухтактные нынче встречаются лишь на суровых внедорожных эндуро, которые с бухты барахты не покупают, дорожные 2х тактники найти непросто.
Рядник обладает более гладкой тягой по сравнению с V/L компановкой. Так же как и 4 циллинда будут тянуть ровнее 2х. Т.е. рядная 4ка о 400 кубах при равных мощностных характеристиках будет ехать плавнее V-Twin`а.
По условиям шахматного порядка и ПДД перестраиваясь из между рядья в полосу — вы перестраивались с соседней полосы и должны были перестроиться в правую полосу, за Мондео. А интервалы и скорости потока в вашем конкретном случае вполне достаточны для перестроения за Тигуаном или Мондео не подпадая под гриф «опасное вождение».
Если честно, то я практически не сталкиваюсь с ситуациями, когда меня не пропускают в ряд для обхода препятствия. Сам порой удивляюсь как корректно ведут себя водители.
В данном случае — перестроение за Тигуаном или Мондео. По проезду ремонтников — за мондео образовывается свободное пространство — дернуть за ним или с легким газом аккуратно перестроится левее и открутить побольше, притормозив перед возвратом на нормальный асфальт.
А разговаривать с сомнительными коробочниками — дело неблагодарное, проще и безопаснее уехать.
Морда напоминает Коллекционеров из Mass Effect)
А теперь рассмотрим прописанные у производителей стандарты. Dainese: топовые D1 Replica стандартизированы по CE Category II — Pr-EN 13594/2010 Standard cat. II lev. 1 и… тот же уровень сертификации у Essentials, на которых лишь защита костяшек. Alpinestars вообще не указывают. Лишь по Handroid на офф. сайте есть надпись Fully certified.
Если резюмировать: сертификация — это полная фигня. Если топопвые производители не считают нужным сертифицировать по полной свои топовые модели, то и смотреть на нее не стоит.
Выбирать перчатки следует опираясь на адекватную оценку тех или иных моделей в различных аварийных ситуациях. На данный момент на первое место по защите я бы выделил пожалуй Five RFX. У остальных есть недостатки, связанные как ни странно с самым бесполезным из пальцев — мизинцем: Alpinestars GP Tech — на мой взгляд не хватает аналога Dainese DSP под костяшку мизинца (именно в качестве доп. слайдера), Dainese D1 в свою очередь не хватает сшитых между собой мизинца и безымянного пальца (DSP ограничивает ход мизинца, но недостаточно), у Handroid опять же жесткий мизинец, но от вырывания его наружу защиты нет вообще никакой (в остальном Handroid — явный фаворит). Мизинец, конечно, не самый необходимый палец, в жизни мы им практически не пользуемся, но мне нравится когда он все таки есть)