Ерунду не пиши.У «мертвецов» остались отцы/матери/дети им объясни принципиально важную позицию. Если разницы нет, может просто песком засыпать на обочине? Важно установить причину, хотя бы ради того, что бы живых оградить и уберечь от неправильных действий или может всем по 200 вилли навстречке?
Да его проще под пресс вместе с жигулем закатать и закопать. Долбоящер сам выпилился, и людей убил.
Давно пора ВУ разделять на несколько видов, начальные и обычные, как делается много где с ограничение кубатуры, скоростного режима И так далее, 3 сезона без косяков, тода ушел сдвать на адвансед. Как например с оружейкой, дибил на спорте=Абизъяна с гранатой.
Гтэйр еще не катал, но неотек проблем не дает, тут наверно не столько масса, сколько аэродинамика шлема на скорости буюдет сябя проявлять. Шлем одеть и тупо по квартире погулять с ним, я так ходил наверно целый час, проблем не возникало потом даже и не чувствовал.
Ну смотри, голова японци ичем не отличается от головы руссого или европейца. Если данная сертификация для Японии, то наверно можно брать. Это же не ноунейм.с размером не прогадать и все.
И еще судя по всему производитель для каоо рынка выпу кает шлем, под те сертификации его и подгоняет, нужно держать боковой — сделаем, деформация такой силы не нужна? Делать не будем. И так далее, но это мое сугубо личное мнение, которое сложилось из прочтения многочисленных источников и статей по сертификации шапок
Там фото маркировки и все, спорить о том что лучше есе или дот, снелл И так далее, бессмыслено. Всеравно что лучше ринги или трещетка. Просто привел информацию к сведению. Каждый сам выбирает, но лучше иметь сертификацию, чем нет, но говорить однозначео что дот или снелл или еще лучше чем все остальные — наверно не стоит. Могу сказать что стандарт есе, постоянно дополняется, новыми редакциями, достоточно погуглить.
Британская, спонсируемая государством программа оценки безопасности шлемов SHARP (Safety Helmet Assessment and Rating Programme) придумала и реализовала отличную идею – тестировать шлемы не по применяемому всюду принципу «зачет/незачет», а оценивать СТЕПЕНЬ безопасности испытуемых шлемов по пятибалльной шкале. И для наглядности результаты испытаний отображаются количеством «звездочек» от одной до пяти.
Нельзя не отметить, что поначалу результаты тестирования многих шлемов вызывали шок у неподготовленной публики. Еще бы! Arai RX-7 GP – 4 звезды, Suomy Extreme – 3 звезды, Schuberth S1 Pro – всего 2 звезды! А ведь на момент испытаний это были топовые модели ведущих производителей стоимостью от 20000 до 40000 руб.! Неужели они настолько небезопасны?
Давайте же разберемся с методикой тестирования шлемов по системе SHARP. Каждая модель, проходящая испытания, закупается в сети розничной торговли. Каждый из 7-ми возможных размеров шлема испытывается отдельно, на специальной болванке своего размера и веса. Удары о специальные закрепленные насадки наносятся лобной, затылочной, верхней и боковыми частями шлема. Для ударов используются плоские и угловые насадки, напоминающие ребро бордюрного камня.
При этом каждый вид ударов наносится сначала со скоростью 6 м/с, потом 7,5 м/с, и в завершение, со скоростью 8,5 м/с, превосходящей скорость удара по методике ECE 22.05. Так же шлем испытывается косым ударом, позволяющим оценить силу его трения об асфальт при падении. Все вместе это весьма напоминает ударные испытания по европейскому стандарту.
Но если мы посмотрим на детальные результаты испытаний SHARP, то увидим, что почти все шлемы, показавшие средний и низкий результат, проваливают исключительно боковые удары. Неужели все производители мира как один раньше продавали нам шлемы с недостаточно прочными боковыми частями? Или требования Sharp по защите боковин слишком завышены?
Истина же, как всегда, оказалась «где-то рядом». После оценки испытаний SHARP большинство специалистов согласилось, что место удара в боковую часть шлема в них выбрано неудачно. И реалистичность такого бокового удара оставляет желать лучшего.
Но пока отдельные производители без устали спорили с организаторами проекта SHARP о том, что методику бокового удара нужно изменить, большинство быстренько выпустило новое поколение шлемов, учитывающих специфические требования набирающей популярность британской программы. И вот уже почти все бренды могут похвастаться новыми «5-звездочными» моделями. Так что лет через пять, все выпускаемые к тому времени шлемы наверняка будут иметь максимальный рейтинг SHARP. Хотя, уже сейчас можно заметить, что в погоне за 5-звездочным рейтингом многие новые модели шлемов имеют существенно ограниченный боковой обзор.
Оценивая же этот тест в целом, нужно отметить еще несколько важных моментов.
Во-первых, испытания SHARP не подразумевают тест подбородка. Таким образом, преимущества интегралов перед шлемами с открывающимся или съемным подбородком не учитываются.
Во-вторых, не ясно, насколько отличается плохой результат (черный или красный цвет в месте удара) от хорошего (зеленый цвет). Соответственно, не очевидно и преимущество шлемов с большим количеством звезд.
И, в-третьих, на испытания SHARP попадают шлемы уже прошедшие различные тесты. Такие как ECE 22.05, DOT, Snell, а в Британии еще и BS6658, атак же ACU. Поэтому тест SHARP уверенно можно назвать всего лишь попыткой разделить гарантированно безопасные шлемы на чуть более, и чуть менее безопасные. Ну и конечно, её результаты вполне применимы в качестве дополнительного подтверждения безопасности шлема неизвестной вам марки.
ГОСТ Р 41.22-2001
Все шлема, продаваемые в России, формально должны соответствовать ГОСТ Р 41.22-2001, который является переведенной на русский язык ранней (и, соответственно, уже устаревшей) версией европейского стандарта.
Учитывая отсутствие в России лабораторий, способных проводить испытания по методике ECE 22.05, я искренне и всей душой хотел бы знать, как наши сертифицирующие органы проверяют ввозимые шлемы на соответствие ГОСТ Р 41.22-2001. Кроме того, меня настолько же искренне и всеобъемлюще занимает вопрос, как многочисленные китайские «средства защиты» получают заветный российский сертификат – с позволения сказать – «качества»?!
За рамками нашего материала остались британские сертификаты BS6658 и ACU. Первый, родом из прошлого века, в настоящий момент не считается авторитетным подтверждением безопасности даже у себя на родине. А второй, сугубо спортивный, утвержденный Auto Cycle Union (руководящий орган автоспорта в Великобритании), имеет три разновидности. Золотую наклейку получают шлемы подходящие для дорожных гонок.
Серебряная наклейка – знак качества для внедорожных спортивных шлемов. И шлемы для детского мотокросса, подразумевающие использование техники с объемом двигателя до 50см3, имеют белую наклейку.
Разумеется, каждый из нас, где-нибудь в магазине запчастей на Колымском тракте, может столкнуться со шлемом стоимостью не превышающей 500 р. и имеющим ярлычки соответствия всем мыслимым сертификатам. Теоретически, вы можете потребовать продавца продемонстрировать вам сертификационные документы на интересующую вас продукцию, изучить прилагающуюся к шлему документацию (если вам повезет, то в специальном буклете вы даже узнаете, в какой лаборатории данная модель шлема проходила испытания), а так же, зайдя на сайт производителя или сертифицирующей организации, уточнить все интересующие вас обстоятельства. В реальности же для оценки безопасности шлема проще и безопаснее заранее оценить интересующие вас модели, узнать, какие тесты, и в каких странах, они проходили, а так же сравнить их результаты испытаний по методике SHARP. Но повторюсь, не забывайте, что шлемы японских и корейских производителей, выпускаемые для разных рынков, похожи друг на друга лишь внешне.
Достаточно лояльные требования обязательного для США стандарта DOT стимулировали развитие альтернативных программ. Наибольшую известность получили стандарты, разработанные частной некоммерческой организацией Snell Memorial Foundation (SMF). Сертификат Snell не является обязательным условием для допуска шлема к продаже. Но результаты этих испытаний, ввиду высочайшего авторитета организации, являются серьезной экспертной оценкой безопасности шлема.
Методика испытаний Snell напоминает европейский стандарт ECE 22.05. И начинается она так же с посадки шлема на голове манекена. Но требования Snell к участкам головы закрываемым шлемом мягче.
Испытания на «стягивание» шлема с головы так же проводятся. Но в отличие от европейского теста, Snell не измеряет «проворачивание» шлема. Достаточно того, чтобы шлем не снимался с манекена.
Ударные испытания шлема включают в себя серию из двух ударов грузом, имеющим округлую поверхность. Первый удар наносится с энергией 150Дж. Второй – в то же самое место – с энергией 110Дж. При этом датчики манекена не должны фиксировать перегрузки превышающие 300g. Это очень сильные удары, и прохождение этих испытаний свидетельствует о большом «запасе прочности» испытуемого шлема.
Но, не смотря на то, что ударные испытания Snell на сегодняшний день одни из самых жестких в мире, вероятность получить такой удар в реальных условиях крайне мала, и составляет менее 1%. А «поймать» этим же местом шлема повторный удар почти такой же силы на практике, и вовсе нереально. В связи с этим многие эксперты во всем мире отмечают «оторванность» тестов Snell от типовых ДТП и отмечают следующие основные их недостатки.
1. Способность шлемов гасить серию из двух ударов непременно ведет к снижению защиты головы при одиночном ударе. Шлемы проходящие сертификацию Snell не отрабатывают единичный удар «на все 100%», оставляя запас для поглощения второго удара.
2. Допустимые перегрузки 300g являются чрезмерной нагрузкой. Даже 250g могут представлять опасность для здоровья. А превышение 300g уже ведет к летальному исходу.
3. Датчики нагрузки фиксируют ускорения только в направлении удара. Вращательные и угловые ускорения не измеряются.
4. При испытаниях шлемов различных размеров меняется лишь размер болванки. Её вес остается постоянным.
Подводя итоги, можно резюмировать, что по степени реалистичности и всесторонности испытания Snell существенно проигрывают европейскому стандарту ECE 22.05.
Шлем NEXX XR1R произведен в Португалии, и имеет европейский сертификат ECE 22.05. В тесте по британской программе SHARP он заработал 3 звезды. Как и многих его конкурентов, защита шлема при боковом ударе была признана неважной. Хотя многие специалисты утверждают что именно боковые удары в испытаниях по системе SHARP носят нереалистичный характер.
Для продажи на американском континенте шлем должен соответствовать стандарту безопасности DOT (FMVSS218).
Не вдаваясь в подробности, отметим лишь, что данный стандарт испытаний был введен ещё в 1985 году. По меркам современного развития средств защиты, с момента утверждения стандарта DOT минула уже целая вечность. Но в Америке до сих пор степень защиты шлемов, обеспечиваемая этим стандартом, считается достаточной. А для спортивных соревнований американцы, напомним, использую шлемы соответствующие европейскому стандарту ECE 22.05.
Еще одним настораживающим фактором является «атмосфера всеобщего и безграничного доверия» царящая в американской системе сертификации шлемов. То есть для того, чтобы заявить о соответствии этому стандарту, и начать продавать мотошлемы в Америке, производителю достаточно проинформировать сертифицирующий орган, что все необходимые испытания шлем прошел в лаборатории производителя, и полностью соответствует предъявляемым к нему требованиям. Если честно, я очень удивлен, что многочисленные китайские производители при таком подходе к сертификации еще не вытеснили с американского рынка все именитые бренды.
А теперь – самое главное, что необходимо запомнить каждому! Все европейские производители проектируют шлемы одновременно отвечающие обоим стандартам: ECE 22.05 и DOT. И даже заказав из Америки «в серую» модель какого-нибудь итальянского бренда вы получите шлем с надписью «DOT» на затылке и буквой «E» обведенной кружочком на ремешке шлема. А производители из азиатского региона, такие, например, как японские Arai и Shoei, а так же южно-корейский HJC, проектируют под каждый рынок свою версию шлема. Поэтому, померив в магазине шлем одного из этих производителей и заказав эту же модель вдвое дешевле из США, вы получите совершенно другую конструкцию, выглядящую внешне почти как европейская версия, но не имеющую ничего общего с ней в плане обеспечения безопасности.
Представленный выше фотографии сделаны на московских улицах. На них шлемы японских и корейских брендов ввезенные в Россию по серым схемам через Америку. Все они имеют обязательный там сертификат DOT, но ни один из них не прошел бы испытания ECE 22.05, так как имеют отличную от своих европейских братьев конструкцию, и лишь внешне их напоминают.
Говоря иначе, нет вообще никаких данных, насколько хуже (или лучше) обстоят дела с безопасностью у американских версий этих шлемов. Единственный стандарт, которому они гарантированно соответствуют – это DOT 1985 года. То есть, заказанные из Америки «в серую» Shoei, Arai и HJC, если рассматривать их с точки зрения безопасности, это кот в мешке!
Начнем с постулатов. Главное и не обсуждаемое правило, которое должен запомнить каждый мотоциклист – шлем должен соответствовать стандарту ECE 22.05. (Есть вариант написания «ECE R 22.05», где «R» является ни чем иным, как сокращением от The United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) Regulation №22.) В настоящий момент он является самым передовым и реалистичным испытанием для шлемов любого типа, и ему обязан соответствовать любой шлем продающийся в Европе.
Испытания предоставленных производителем шлемов проводятся в независимых лабораториях, прошедших соответствующую сертификацию, под обязательным контролем министерства транспорта.
Начинаются такие испытания с контроля геометрических размеров. Шлема надеваются на специальные болванки, имитирующие типовые головы всех возможных размеров, которые имеют строго регламентированные параметры и вес, от 3,1кг. до 6,1кг. Каждая из них оснащена 3D-акселерометрами, способными регистрировать ускорения и нагрузки в любых направлениях. На первом этапе контролируется плотность прилегания шлема и то, как он закрывает части головы, которые должен защищать.
После этого проверяется обзорность. Минимальные показатели: 210° по горизонтали, 45° вниз и 7° вверх. Затем следует контроль смещения мотошлема относительно головы с помощью особого устройство, которое проворачивает шлем. Допустимое смещение вперед составляет 30°.
Испытания на прочность начинаются с проверки сопротивления продольному и поперечному сжатию. После нескольких циклов сжатия в различных направлениях снова контролируется геометрия шлема. Его размеры должны остаться неизменными. После этого на специальном стенде проверяется способность шлема «держать удар» в прямом смысле этого слова. Сначала шлем бьется о плоскую поверхность.
А после наносится удар специальным грузом, имеющим грань 90°. Подобное испытание максимально близко имитирует то, что происходит со шлемом при ударе о бордюрный камень. Точки ударов расположены в передней, верхней, боковой, задней частях шлема, а так же в зоне подбородка. Удары наносятся грузом со скоростью 7,5м/с (27км/ч). При этом масса груза равна массе головы манекена. А значит, энергия удара для шлемов большего размера будет выше. При этом, каким бы ни был размер испытуемого шлема, датчики манекена не должны фиксировать перегрузки превышающие 275g.
Весь комплекс ударных испытаний для каждой модели шлема проводится при нормальной температуре, составляющей 21°C. После чего он полностью повторяется при существенно более низкой температуре – 21°C. Такое «похолодание» может быть критичным для пенопластового слоя, поглощающего энергию. Далее, этот же цикл воспроизводится при 50°C. Это необходимо чтобы предотвратить снижение защитных свойств внешней скорлупы при нагреве.
После падения с мотоцикла голова в шлеме может еще какое-то время скользить по асфальту. При этом никакие спойлеры, дефлекторы и воздухозаборники не должны ни за что цепляться. Для проверки этого шлем трется о покрытие, напоминающее наждачную бумагу, а датчики продольных и вращательных ускорений измеряют возникающие нагрузки.
Следующий цикл испытаний – проверка материалов шлема растворителями. Для этого используется смесь из 30% октана и 70% толуола. Испытания на старение материалов и потерю ими первоначальных свойств производится с помощью откалиброванного УК-излучения. А вдобавок, шлемы испытывают на коррозионную стойкость в соляном тумане.
Ремешок шлема тестируется статической нагрузкой 30кг. При этом он не должен вытянуться больше чем на 35 мм. После чего дополнительно подвешенный груз 10 кг. сбрасывается с высоты 75 см. Остаточная деформация не должна превышать 25 мм. Не допускается самостоятельное открытие застежки и смещение ремешка в системах регулирования длины.
Визор шлема испытывается на удар заостренным бойком весом 3 кг., падающим с высоты 100 см. Кроме того, он должен противостоять абразивному воздействию, не искривлять изображение, и корректно передавать цвета. Кроме того, визор должен строго соответствовать нормативу по пропусканию УК-лучей, и сохранять прозрачность и эластичность при снижении температуры до – 20°C.
Резюмируя все вышесказанное можно с уверенностью заявить, что стандарт ECE 22.05 на сегодняшний день самое веское подтверждение безопасности любого шлема. И все соответствующие ему мотошлемы фактически одинаково безопасны, вне зависимости от их стоимости.
Кроме того, уровень стандарта ECE 22.05 постоянно повышается. Поэтому, вполне возможно, что в момент, когда вы будете читать этот текст, в него уже внесут некоторые изменения и усовершенствования.
Стандарт ECE-22.05 признается и профессиональными соревнованиями по мотоспорту, включая чемпионаты FIM World Championship, AMA Pro Racing, CCS, PIM, Formula-USA и WERA. Заметьте, даже в американских спортивных сериях, в стране, где для эксплуатации на дорогах общего пользования шлем должен соответствовать совсем другим стандартам, признают только сертификат ECE-22.05.
Так как подавляющее число производителей шлемов возят свою продукцию в Россию через европейские отделения, то и все ввезенные к нам официальным путем шлемы имеют эту сертификацию. Справедливости ради необходимо упомянуть, что российский стандарт также является копией требований ECE 22.05. Но к этому вопросу мы еще вернемся.
Что означает кодировка на ярлычке, расположенном на подбородочном ремешке шлема, прошедшего европейскую сертификацию?
Буква E с цифрой в кружке — код страны, которая одобрила сертификацию шлема (E1 — Германия; E2 — Франция; E3 — Италия; E4 — Нидерланды; E5 — Швеция; E6 — Бельгия; E7 — Венгрия; E8 — Чехия; E9 — Испания; E10 — Югославия; E11 — Великобритания; E12 — Австрия; E13 — Люксембург; E14 — Швейцария; E16 — Норвегия; E17 — Финляндия; E18 — Дания; E19 — Румыния; E20 — Польша; E21 — Португалия; E22 — Российская Федерация; E23 — Греция; E24 — Ирландия; E25 — Хорватия; E26 — Словения; E27 — Словакия; E28 — Беларусь; E29 — Эстония; E31 — Босния и Герцеговина; E32 — Латвия; E34 — Болгария; E37 — Турция; E40 — Македония; E43 — Япония; E45 — Австралия; E46 — Украина; E47 — Южная Африка; E48 — Новая Зеландия.)
Начало кода — цифры 05 — подтверждают прохождение тестов и соответствие требованиям ЕСЕ22.05
Буква после цифр — тип шлема. Р — интеграл с силовой передней частью; NP — интеграл с передней частью, не включенной в силовой каркас шлема и не защищающей от удара; J означает открытый шлем без передней части
Последние цифры — код модели шлема
Ну есть вероятность существования загробной жизни, и как-то нехочется вечность прибывать в состоянии фарша для котлет, не зря же покойника перед похоронами приводят в божеский вид.
Я б не стал ставить опыты на ногах и предпочел мото боты трекинговым, берцам итд. Удар, ударом но мотоботы я думая на скользячку в любом случае лучше будут чем остальные. Кто-то тут фото постил ноги которую придавило мотом и немного проскользило — зрелище не для слабонервных.однозначно мотоботы, а уж какие каждый сам решает. Времена пиратов прошли давно и не комильфо скакать на одной ноге, да еще и без попугая на плече. Дуги, боты, наколенники полюбасу, хоть ноги и две, но это все же не яички, лучше иметь обе.
Еще повезло, раньше по селам участковые отлавливали пацанов на мотах, сами на днепре-колясыче гадины или бездогоняли,, кто удирал в лес, и бросал моты, ломали, жгли и потом фиг докажешь. У кого были явы, чизетты, или ижи-спортаки еще уходили, а у кого попроще уже врятли. Дядька мой таким макаром сменил Минск на Яву банан, ехал продавать минчики попал так. Вы спроси е а зачем удирали? А потому что, все верно, с доками в деревнях и в селах были проблемы, зачастую и без номеров и регистрации гоняли ребята, покупали продавали с рук итд, попадешся менту он с тебя последние штаны снимет, оттого и в рулетку играли, уйдешь или нет, а могут поймать избить в усмерть, мот сжечь, такие времена были.
Давно пора ВУ разделять на несколько видов, начальные и обычные, как делается много где с ограничение кубатуры, скоростного режима И так далее, 3 сезона без косяков, тода ушел сдвать на адвансед. Как например с оружейкой, дибил на спорте=Абизъяна с гранатой.
Британская, спонсируемая государством программа оценки безопасности шлемов SHARP (Safety Helmet Assessment and Rating Programme) придумала и реализовала отличную идею – тестировать шлемы не по применяемому всюду принципу «зачет/незачет», а оценивать СТЕПЕНЬ безопасности испытуемых шлемов по пятибалльной шкале. И для наглядности результаты испытаний отображаются количеством «звездочек» от одной до пяти.
Нельзя не отметить, что поначалу результаты тестирования многих шлемов вызывали шок у неподготовленной публики. Еще бы! Arai RX-7 GP – 4 звезды, Suomy Extreme – 3 звезды, Schuberth S1 Pro – всего 2 звезды! А ведь на момент испытаний это были топовые модели ведущих производителей стоимостью от 20000 до 40000 руб.! Неужели они настолько небезопасны?
Давайте же разберемся с методикой тестирования шлемов по системе SHARP. Каждая модель, проходящая испытания, закупается в сети розничной торговли. Каждый из 7-ми возможных размеров шлема испытывается отдельно, на специальной болванке своего размера и веса. Удары о специальные закрепленные насадки наносятся лобной, затылочной, верхней и боковыми частями шлема. Для ударов используются плоские и угловые насадки, напоминающие ребро бордюрного камня.
При этом каждый вид ударов наносится сначала со скоростью 6 м/с, потом 7,5 м/с, и в завершение, со скоростью 8,5 м/с, превосходящей скорость удара по методике ECE 22.05. Так же шлем испытывается косым ударом, позволяющим оценить силу его трения об асфальт при падении. Все вместе это весьма напоминает ударные испытания по европейскому стандарту.
Но если мы посмотрим на детальные результаты испытаний SHARP, то увидим, что почти все шлемы, показавшие средний и низкий результат, проваливают исключительно боковые удары. Неужели все производители мира как один раньше продавали нам шлемы с недостаточно прочными боковыми частями? Или требования Sharp по защите боковин слишком завышены?
Истина же, как всегда, оказалась «где-то рядом». После оценки испытаний SHARP большинство специалистов согласилось, что место удара в боковую часть шлема в них выбрано неудачно. И реалистичность такого бокового удара оставляет желать лучшего.
Но пока отдельные производители без устали спорили с организаторами проекта SHARP о том, что методику бокового удара нужно изменить, большинство быстренько выпустило новое поколение шлемов, учитывающих специфические требования набирающей популярность британской программы. И вот уже почти все бренды могут похвастаться новыми «5-звездочными» моделями. Так что лет через пять, все выпускаемые к тому времени шлемы наверняка будут иметь максимальный рейтинг SHARP. Хотя, уже сейчас можно заметить, что в погоне за 5-звездочным рейтингом многие новые модели шлемов имеют существенно ограниченный боковой обзор.
Оценивая же этот тест в целом, нужно отметить еще несколько важных моментов.
Во-первых, испытания SHARP не подразумевают тест подбородка. Таким образом, преимущества интегралов перед шлемами с открывающимся или съемным подбородком не учитываются.
Во-вторых, не ясно, насколько отличается плохой результат (черный или красный цвет в месте удара) от хорошего (зеленый цвет). Соответственно, не очевидно и преимущество шлемов с большим количеством звезд.
И, в-третьих, на испытания SHARP попадают шлемы уже прошедшие различные тесты. Такие как ECE 22.05, DOT, Snell, а в Британии еще и BS6658, атак же ACU. Поэтому тест SHARP уверенно можно назвать всего лишь попыткой разделить гарантированно безопасные шлемы на чуть более, и чуть менее безопасные. Ну и конечно, её результаты вполне применимы в качестве дополнительного подтверждения безопасности шлема неизвестной вам марки.
ГОСТ Р 41.22-2001
Все шлема, продаваемые в России, формально должны соответствовать ГОСТ Р 41.22-2001, который является переведенной на русский язык ранней (и, соответственно, уже устаревшей) версией европейского стандарта.
Учитывая отсутствие в России лабораторий, способных проводить испытания по методике ECE 22.05, я искренне и всей душой хотел бы знать, как наши сертифицирующие органы проверяют ввозимые шлемы на соответствие ГОСТ Р 41.22-2001. Кроме того, меня настолько же искренне и всеобъемлюще занимает вопрос, как многочисленные китайские «средства защиты» получают заветный российский сертификат – с позволения сказать – «качества»?!
За рамками нашего материала остались британские сертификаты BS6658 и ACU. Первый, родом из прошлого века, в настоящий момент не считается авторитетным подтверждением безопасности даже у себя на родине. А второй, сугубо спортивный, утвержденный Auto Cycle Union (руководящий орган автоспорта в Великобритании), имеет три разновидности. Золотую наклейку получают шлемы подходящие для дорожных гонок.
Серебряная наклейка – знак качества для внедорожных спортивных шлемов. И шлемы для детского мотокросса, подразумевающие использование техники с объемом двигателя до 50см3, имеют белую наклейку.
Разумеется, каждый из нас, где-нибудь в магазине запчастей на Колымском тракте, может столкнуться со шлемом стоимостью не превышающей 500 р. и имеющим ярлычки соответствия всем мыслимым сертификатам. Теоретически, вы можете потребовать продавца продемонстрировать вам сертификационные документы на интересующую вас продукцию, изучить прилагающуюся к шлему документацию (если вам повезет, то в специальном буклете вы даже узнаете, в какой лаборатории данная модель шлема проходила испытания), а так же, зайдя на сайт производителя или сертифицирующей организации, уточнить все интересующие вас обстоятельства. В реальности же для оценки безопасности шлема проще и безопаснее заранее оценить интересующие вас модели, узнать, какие тесты, и в каких странах, они проходили, а так же сравнить их результаты испытаний по методике SHARP. Но повторюсь, не забывайте, что шлемы японских и корейских производителей, выпускаемые для разных рынков, похожи друг на друга лишь внешне.
[/articles/articles.html?id=23]©
Достаточно лояльные требования обязательного для США стандарта DOT стимулировали развитие альтернативных программ. Наибольшую известность получили стандарты, разработанные частной некоммерческой организацией Snell Memorial Foundation (SMF). Сертификат Snell не является обязательным условием для допуска шлема к продаже. Но результаты этих испытаний, ввиду высочайшего авторитета организации, являются серьезной экспертной оценкой безопасности шлема.
Методика испытаний Snell напоминает европейский стандарт ECE 22.05. И начинается она так же с посадки шлема на голове манекена. Но требования Snell к участкам головы закрываемым шлемом мягче.
Испытания на «стягивание» шлема с головы так же проводятся. Но в отличие от европейского теста, Snell не измеряет «проворачивание» шлема. Достаточно того, чтобы шлем не снимался с манекена.
Ударные испытания шлема включают в себя серию из двух ударов грузом, имеющим округлую поверхность. Первый удар наносится с энергией 150Дж. Второй – в то же самое место – с энергией 110Дж. При этом датчики манекена не должны фиксировать перегрузки превышающие 300g. Это очень сильные удары, и прохождение этих испытаний свидетельствует о большом «запасе прочности» испытуемого шлема.
Но, не смотря на то, что ударные испытания Snell на сегодняшний день одни из самых жестких в мире, вероятность получить такой удар в реальных условиях крайне мала, и составляет менее 1%. А «поймать» этим же местом шлема повторный удар почти такой же силы на практике, и вовсе нереально. В связи с этим многие эксперты во всем мире отмечают «оторванность» тестов Snell от типовых ДТП и отмечают следующие основные их недостатки.
1. Способность шлемов гасить серию из двух ударов непременно ведет к снижению защиты головы при одиночном ударе. Шлемы проходящие сертификацию Snell не отрабатывают единичный удар «на все 100%», оставляя запас для поглощения второго удара.
2. Допустимые перегрузки 300g являются чрезмерной нагрузкой. Даже 250g могут представлять опасность для здоровья. А превышение 300g уже ведет к летальному исходу.
3. Датчики нагрузки фиксируют ускорения только в направлении удара. Вращательные и угловые ускорения не измеряются.
4. При испытаниях шлемов различных размеров меняется лишь размер болванки. Её вес остается постоянным.
Подводя итоги, можно резюмировать, что по степени реалистичности и всесторонности испытания Snell существенно проигрывают европейскому стандарту ECE 22.05.
Шлем NEXX XR1R произведен в Португалии, и имеет европейский сертификат ECE 22.05. В тесте по британской программе SHARP он заработал 3 звезды. Как и многих его конкурентов, защита шлема при боковом ударе была признана неважной. Хотя многие специалисты утверждают что именно боковые удары в испытаниях по системе SHARP носят нереалистичный характер.
Для продажи на американском континенте шлем должен соответствовать стандарту безопасности DOT (FMVSS218).
Не вдаваясь в подробности, отметим лишь, что данный стандарт испытаний был введен ещё в 1985 году. По меркам современного развития средств защиты, с момента утверждения стандарта DOT минула уже целая вечность. Но в Америке до сих пор степень защиты шлемов, обеспечиваемая этим стандартом, считается достаточной. А для спортивных соревнований американцы, напомним, использую шлемы соответствующие европейскому стандарту ECE 22.05.
Еще одним настораживающим фактором является «атмосфера всеобщего и безграничного доверия» царящая в американской системе сертификации шлемов. То есть для того, чтобы заявить о соответствии этому стандарту, и начать продавать мотошлемы в Америке, производителю достаточно проинформировать сертифицирующий орган, что все необходимые испытания шлем прошел в лаборатории производителя, и полностью соответствует предъявляемым к нему требованиям. Если честно, я очень удивлен, что многочисленные китайские производители при таком подходе к сертификации еще не вытеснили с американского рынка все именитые бренды.
А теперь – самое главное, что необходимо запомнить каждому! Все европейские производители проектируют шлемы одновременно отвечающие обоим стандартам: ECE 22.05 и DOT. И даже заказав из Америки «в серую» модель какого-нибудь итальянского бренда вы получите шлем с надписью «DOT» на затылке и буквой «E» обведенной кружочком на ремешке шлема. А производители из азиатского региона, такие, например, как японские Arai и Shoei, а так же южно-корейский HJC, проектируют под каждый рынок свою версию шлема. Поэтому, померив в магазине шлем одного из этих производителей и заказав эту же модель вдвое дешевле из США, вы получите совершенно другую конструкцию, выглядящую внешне почти как европейская версия, но не имеющую ничего общего с ней в плане обеспечения безопасности.
Представленный выше фотографии сделаны на московских улицах. На них шлемы японских и корейских брендов ввезенные в Россию по серым схемам через Америку. Все они имеют обязательный там сертификат DOT, но ни один из них не прошел бы испытания ECE 22.05, так как имеют отличную от своих европейских братьев конструкцию, и лишь внешне их напоминают.
Говоря иначе, нет вообще никаких данных, насколько хуже (или лучше) обстоят дела с безопасностью у американских версий этих шлемов. Единственный стандарт, которому они гарантированно соответствуют – это DOT 1985 года. То есть, заказанные из Америки «в серую» Shoei, Arai и HJC, если рассматривать их с точки зрения безопасности, это кот в мешке!
Начнем с постулатов. Главное и не обсуждаемое правило, которое должен запомнить каждый мотоциклист – шлем должен соответствовать стандарту ECE 22.05. (Есть вариант написания «ECE R 22.05», где «R» является ни чем иным, как сокращением от The United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) Regulation №22.) В настоящий момент он является самым передовым и реалистичным испытанием для шлемов любого типа, и ему обязан соответствовать любой шлем продающийся в Европе.
Испытания предоставленных производителем шлемов проводятся в независимых лабораториях, прошедших соответствующую сертификацию, под обязательным контролем министерства транспорта.
Начинаются такие испытания с контроля геометрических размеров. Шлема надеваются на специальные болванки, имитирующие типовые головы всех возможных размеров, которые имеют строго регламентированные параметры и вес, от 3,1кг. до 6,1кг. Каждая из них оснащена 3D-акселерометрами, способными регистрировать ускорения и нагрузки в любых направлениях. На первом этапе контролируется плотность прилегания шлема и то, как он закрывает части головы, которые должен защищать.
После этого проверяется обзорность. Минимальные показатели: 210° по горизонтали, 45° вниз и 7° вверх. Затем следует контроль смещения мотошлема относительно головы с помощью особого устройство, которое проворачивает шлем. Допустимое смещение вперед составляет 30°.
Испытания на прочность начинаются с проверки сопротивления продольному и поперечному сжатию. После нескольких циклов сжатия в различных направлениях снова контролируется геометрия шлема. Его размеры должны остаться неизменными. После этого на специальном стенде проверяется способность шлема «держать удар» в прямом смысле этого слова. Сначала шлем бьется о плоскую поверхность.
А после наносится удар специальным грузом, имеющим грань 90°. Подобное испытание максимально близко имитирует то, что происходит со шлемом при ударе о бордюрный камень. Точки ударов расположены в передней, верхней, боковой, задней частях шлема, а так же в зоне подбородка. Удары наносятся грузом со скоростью 7,5м/с (27км/ч). При этом масса груза равна массе головы манекена. А значит, энергия удара для шлемов большего размера будет выше. При этом, каким бы ни был размер испытуемого шлема, датчики манекена не должны фиксировать перегрузки превышающие 275g.
Весь комплекс ударных испытаний для каждой модели шлема проводится при нормальной температуре, составляющей 21°C. После чего он полностью повторяется при существенно более низкой температуре – 21°C. Такое «похолодание» может быть критичным для пенопластового слоя, поглощающего энергию. Далее, этот же цикл воспроизводится при 50°C. Это необходимо чтобы предотвратить снижение защитных свойств внешней скорлупы при нагреве.
После падения с мотоцикла голова в шлеме может еще какое-то время скользить по асфальту. При этом никакие спойлеры, дефлекторы и воздухозаборники не должны ни за что цепляться. Для проверки этого шлем трется о покрытие, напоминающее наждачную бумагу, а датчики продольных и вращательных ускорений измеряют возникающие нагрузки.
Следующий цикл испытаний – проверка материалов шлема растворителями. Для этого используется смесь из 30% октана и 70% толуола. Испытания на старение материалов и потерю ими первоначальных свойств производится с помощью откалиброванного УК-излучения. А вдобавок, шлемы испытывают на коррозионную стойкость в соляном тумане.
Ремешок шлема тестируется статической нагрузкой 30кг. При этом он не должен вытянуться больше чем на 35 мм. После чего дополнительно подвешенный груз 10 кг. сбрасывается с высоты 75 см. Остаточная деформация не должна превышать 25 мм. Не допускается самостоятельное открытие застежки и смещение ремешка в системах регулирования длины.
Визор шлема испытывается на удар заостренным бойком весом 3 кг., падающим с высоты 100 см. Кроме того, он должен противостоять абразивному воздействию, не искривлять изображение, и корректно передавать цвета. Кроме того, визор должен строго соответствовать нормативу по пропусканию УК-лучей, и сохранять прозрачность и эластичность при снижении температуры до – 20°C.
Резюмируя все вышесказанное можно с уверенностью заявить, что стандарт ECE 22.05 на сегодняшний день самое веское подтверждение безопасности любого шлема. И все соответствующие ему мотошлемы фактически одинаково безопасны, вне зависимости от их стоимости.
Кроме того, уровень стандарта ECE 22.05 постоянно повышается. Поэтому, вполне возможно, что в момент, когда вы будете читать этот текст, в него уже внесут некоторые изменения и усовершенствования.
Стандарт ECE-22.05 признается и профессиональными соревнованиями по мотоспорту, включая чемпионаты FIM World Championship, AMA Pro Racing, CCS, PIM, Formula-USA и WERA. Заметьте, даже в американских спортивных сериях, в стране, где для эксплуатации на дорогах общего пользования шлем должен соответствовать совсем другим стандартам, признают только сертификат ECE-22.05.
Так как подавляющее число производителей шлемов возят свою продукцию в Россию через европейские отделения, то и все ввезенные к нам официальным путем шлемы имеют эту сертификацию. Справедливости ради необходимо упомянуть, что российский стандарт также является копией требований ECE 22.05. Но к этому вопросу мы еще вернемся.
Что означает кодировка на ярлычке, расположенном на подбородочном ремешке шлема, прошедшего европейскую сертификацию?
Буква E с цифрой в кружке — код страны, которая одобрила сертификацию шлема (E1 — Германия; E2 — Франция; E3 — Италия; E4 — Нидерланды; E5 — Швеция; E6 — Бельгия; E7 — Венгрия; E8 — Чехия; E9 — Испания; E10 — Югославия; E11 — Великобритания; E12 — Австрия; E13 — Люксембург; E14 — Швейцария; E16 — Норвегия; E17 — Финляндия; E18 — Дания; E19 — Румыния; E20 — Польша; E21 — Португалия; E22 — Российская Федерация; E23 — Греция; E24 — Ирландия; E25 — Хорватия; E26 — Словения; E27 — Словакия; E28 — Беларусь; E29 — Эстония; E31 — Босния и Герцеговина; E32 — Латвия; E34 — Болгария; E37 — Турция; E40 — Македония; E43 — Япония; E45 — Австралия; E46 — Украина; E47 — Южная Африка; E48 — Новая Зеландия.)
Начало кода — цифры 05 — подтверждают прохождение тестов и соответствие требованиям ЕСЕ22.05
Буква после цифр — тип шлема. Р — интеграл с силовой передней частью; NP — интеграл с передней частью, не включенной в силовой каркас шлема и не защищающей от удара; J означает открытый шлем без передней части
Последние цифры — код модели шлема