Датчик удара и есть акселерометр, просто дискретный, с пороговым срабатыванием.
В момент удара тушкой о препятствие срабатывать уже поздно, это не авто, сминаемых зон нет. Штука как раз в том, чтобы ловить момент аварии заранее, и успеть все привести в рабочее состояние. А это довольно сложно, если речь о мотоцикле. Простого акселерометра недостаточно.
Все уже давно допилили и потестировали — уже сейчас работает лучше механики и лучше классической защиты. Но нет предела совершенству… Можешь погуглить отзывы из MotoGP, там хвалят наперебой, и без таких жилетов уже не ездят. Вроде даже и нельзя, то ли с прошлого, то ли с этого года.
Знать скорость нужно для того, чтобы не срабатывать лишний раз. Например, если упал на месте, или вообще без мотоцикла. Race вообще взводится от 80 кмч, ниже просто не работает, считается что в гонке падать на таких скоростях не опасно.
Не стоит так фрустрировать. То, что ты ничего не понимаешь в этой области совершенно нормально, она довольно сложная и специфическая (хотя и весьма важная в наше время). Надо только иметь в виду, что оттого, что ты ее не понимаешь, она не перестает работать.
Поэтому не стоит делать оценки на основании собственного опыта и знаний — их явно недостаточно в данном случае. Реальной оценки все равно не получится, по причине отсутствия инструментария.
Собственно, когда такие оценки и ыыводы все таки пытаются делать, несмотря на полное отсутствие экспертизы в вопросе, это и называется профанацией. А люди, которые этим занимаются — профанами.
От всего конечно не спасти, но может помочь, спокойнее как то. Они в принципе правильно сделали, что часть защиты перенесли с плечей на туловише, на дороге все не совсем так, как на треке. А на треке да, в основном плечи страдают, спина и шея. Диатез в трековых подушках вообще по сути только их и защищает.
GPS для работы жилета альпинстарз не обязателен, кратковременные обрывы данных не приведут к проблемам.
У helite в активных жилетах GPS тоже есть.
Главная проблема выносных датчиков даже не радиоканал, а то, что они на батарейном питании, если не встроены в мотоцикл. Это означает, что вопросы энергопотребления превалируют, и однозначно говорит о том, что используются только самые простые методы определения проблем — тупые пороги. Этого достаточно в качестве одного из вспомогательных каналов, но совершенно недостаточно, если в жилете нет активной постоянно работающей системы. У helite она, кстати, есть. Именно у тех жилетов, к которым подключаются внешние радиодатчики. Но это все велосипедное. Датчик определяет удар по переднему колесу (лобовое), жилет — все остальное.
У альпинстарз и диатеза внешних датчиков нет, потому что алгоритмы более развитые, и могут определить столкновение без помощи датчика на корпусе ТС. Однако диатез совместно с дукасами и это делает, впрочем тут может быть просто маркетинг, или легаси. Впрочем, лишний датчик никак не мешает, только помогает.
Мдя. Хотел получить ответ — получил. Фрустрация тут естественная реакция, но она никак не связана с жилетами, это стандартная реакция профана на непонятное. Для того, чтобы что-то «обрезать», и вообще делать какие-то выводы в данном вопросе, у тебя просто недостаточно образования. Оно пока что позволят использовать слова типа «дрочерство», но не более. Обычная профанация.
Как обычно, чтобы задать вопрос, надо знать 90% ответа. Увы, но ты пока не знаешь и 10%. Проблема именно в этом.
Данных из реальной жизни у них много, и постоянно становится больше — логи после аварий анализируются.
Математически задача очень похожа на задачу распознавания речи. Это непросто, но вполне решаемо, и ее конечно же решили.
Жалоб на то, что она не раскрылась, когда надо, пока не поступало. Аналогично не поступало жалоб на ложное срабатывание. Видимо, работает достаточно надежно. Настолько, что прекрасно прошло омологацию в MotoGP. Отзывы оттуда пока очень хорошие.
Акселерометр ничего не понимает и понимать не может — у него нет понималки. Он просто передает данные об ускорениях по всем трем осям. Аналогично рядом старается гироскоп, тоже трехосевой. Часто им компанию составляет еще и магнитометр, но в этом случае скорее всего он необязателен.
Понималка есть у микроконтроллера, который постоянно получает данные со всех этих датчиков, и добавляет к ним данные GPS (его интересует скорость). Частота сэмплирования скорее всего около 100Гц, поскольку характерная частота системы где-то 20Гц.
Дальше может быть разное, точно я тебе не скажу — я патентов альпинстарз не смотрел, и сами они, естественно, не рассказывают. Задача — выявить опасные паттерны в данных, причем именно в совокупных данных по всем осям, и среагировать, если они появились на той скорости, на которой это считается опасным.
Это можно делать множеством различных математических методов. Для начала, естественно, Калман, поскольку физическая модель тушки мотоциклиста более или менее понятна, и это позволяет довольно уверенно отсечь шумы, и вообще все бесполезное. Возможно, что система работает как IMU, и постоянно строит виртуальную гировертикаль, от которой ведет отсчет, во всяком случае лично я начал бы с этого. Дальше можно поставить интегратор, и построить траекторию, это будет грубо, но достаточно для такой задачи.
И вот в этой траектории уже ловить паттерны. Порогами, фильтрами НЧ и ВЧ, вейвлетами, нечеткой логикой, скрытыми моделями маркова, очень много способов. Можно даже рекуррентной нейронной сетью, если конечно удастся собрать данные, чтобы ее научить. Я скорее за сочетание порогов, фильтра ВЧ и маркова.
Таким образом можно поймать что угодно, вопрос скорее в том, знаешь ли что ловить. Чтобы узнать — нужно просто дохренищи тестов, доступ к реальным данным из гонок, хорошие специалисты и много денег. Это есть у крупняка типа диатеза и альпинстарз, но нету у ребят типа helite. Поэтому одни делают активные жилеты, а другие экспериментируют с тросиками.
Кстати, helite производит именно такие, активные, жилеты тоже. Но только для велосипедистов. Для мотоциклистов не осилили пока, думаю по очень простой причине — данных пока недостаточно. С велосипедами проще и дешевле.
КТМ прекрасно себя чувствует в условиях ценовой конкуренции и так, и с чего бы им делать скидки, если продажи и без того растут. Нормальные конкурентные цены, падать они точно не будут, если ничего экстраординарного не случится.
Чего можно ждать, и что уже происходит — появления более бюджетных моделей для более массового спроса.
В Race прошивке к тому же срабатывает только один баллон. Это для ДОП минус скорее.
Мне Race не нравится потому, что там специфическое распределение защиты, с упором на плечи. Это нужно для трека, но на ДОП лучше сделать защиту требухи. Что и сделано в Street, немного за счет плечей.
Ну слушай, если их кто-то покупает за эти деньги, значит кому-то нужно :))) Мне трудно представить, но может быть среди тех, кто ограничен кубатурой по закону, тоже должен быть свой топ, свой выпендреж, и своя писькометрия. Считай это литром :))))
Понятно, что ситуация искусственная (проще кубатуру сменить), но ее не хонда с кавой придумали. Это законы такие, и в общем-то в них есть свой смысл.
Ну, началась обычная волынка — «лучше не доводить до срабатывания» и все остальное ко-ко-ко. Давай не будем, это не аргументация для данного предмета дискуссии. Сто раз уже обсосано, и сто раз говорилось, что никакой уровень безопасности никак не отменяет другие. Тут не о чем спорить.
Небольшой ликбез по подушкам безопасности:
У мотоциклетной подушки, равно как и у других вариантов, есть две основные задачи, которые она должна решать как можно лучше:
1. Как можно раньше определить опасную ситуацию.
2. Как можно быстрее привести защиту в активное состояние, в случае подушки — полностью ее надуть.
На машине все довольно просто. В качестве источника сигнала можно использовать обычные инерционные датчики на кузове, они весьма надежно определяют момент столкновения, и с очень малой долей вероятности дадут ложные срабатывания — достаточно простой фильтрации по осям и амплитуде. Для надувания можно использовать лучшее из возможных решений, пиропатрон. Это очень быстро, очень надежно, и очень компактно. К тому же практически не требует обслуживания за весь срок эксплуатации.
На мотоцикле сильно сложнее.
Во первых, довольно сложно определить сам момент начала проблем. Это может быть падение мотоцикла (без существенных перегрузок), это может быть столкновение с препятствием, это может быть наезд сзади, или даже просто катапультирование пилота в результате хайсайда или вейвинга. Все это довольно сложные ситуации с точки зрения детектирования, простым линейным акселерометром тут не обойтись.
Можно пойти по нескольким путям:
Например, воспроизвести схему, как на автомобиле. То есть установить датчики на мотоцикл, и постараться поймать момент столкновения, примерно тем же способом. Естественно, дополнив схему алгоритмами определения специфических для мотоцикла ситуаций, таких как падения, хайсайды, и прочее. Уже довольно сложно (сложнее авто), но надо еще как-то передать сигнал на подушку, которая находится на теле мотоциклиста. С этим сложнее, могут быть как проводные, так и беспроводные варианты, и такие решения есть, например у Дукати совместно с Диатезом. Главная проблема в том, что далеко не всегда проблемы бывают хорошо определимы датчиками на мотоцикле, мотоциклист может улететь с мотоцикла и без серьезного изменения траектории последнего. А если сделать систему слишком чувствительной, то будут ложные срабатывания, это очень опасно. Короче, этот вариант не особенно взлетел, хотя и возможен. Когда-то он считался основным.
Можно сделать допущение, и принять за аксиому, что если возникли какие-то проблемы, то мотоциклист отделяется от мотоцикла. Поймать этот момент довольно легко, достаточно соединить мотоциклиста и мотоцикл гибкой связью небольшой длины, и завязать срабатывание на разрыв этой связи. Простейший вариант вообще механический — выдергивать чеку из клапана. Срабатывать будет только в случае отделения мотоциклиста, уже после отделения, но зато очень просто и дешево.
Проблем у этого варианта масса. Первая в том, что как мы помним, определить опасную ситуацию нужно как можно раньше. К сожалению, в данной схеме этого можно достичь только одним способом, сделать связь как можно короче. Но увы, ее длина должна обеспечивать мотоциклисту определенную свободу перемещения, для того чтобы можно было встать в стойку (хотя бы для проезда неровностей), или свеситься в повороте. В результате, срабатывание происходит достаточно поздно, сильно позже чем в других вариантах, и сделать с этим ничего нельзя.
Еще одна проблема связана с тем, что начало опасной ситуации далеко не всегда непосредственно связано с отделением мотоциклиста от мотоцикла. Например, при лобовом столкновении, или при наезде сзади, между отделением мотоциклиста и его ударом о препятствие проходит очень мало времени, то есть разрыв связи определяет ситуацию тогда, когда она давно уже начала развиваться.
И тут возникает еще одна проблема. Дело в том, что мотоциклетную подушку нельзя надуть очень быстро — это убьет или покалечит человека, потому что она на него надета. Пиропатроны отпадают сразу. Надувать надо относительно медленно, но как мы видим, времени на это остается очень мало. То есть надо определить ситуацию как можно раньше, а вот с этим тросик не справляется.
Еще одна, не самая очевидная проблема таких подушек — использование баллонов с CO2. Это мало связано с тросиком, но проистекает из соображений экономии и простоты обслуживания (замены). Дело в том, что давления насыщенных паров CO2 при тех температурах, при которых происходит срабатывание (а они очень низкие из за того что процесс скорее адиабатический), недостаточно, для того чтобы быстро наполнить подушку. Очень желательно использовать сжатый газ под большим давлением, но это радикально усложняет и удорожает схему, а главное — требует профессионального участия при замене картриджа.
Еще один минус — полное отсутствие диагностики и самодиагностики. Можно полагаться только на простоту и механическую надежность конструкции, но по факту вы понятия не имеете, работоспособна ли она в данном конкретном случае. После замены картриджа собственными силами систему никто и никак не проверял.
Поэтому, возник еще один вариант, который на данный момент развивается наиболее активно, это электронные подушки безопасности, полностью интегрированные в жилет. У них есть несколько важных особенностей:
Аварийная ситуация определяется целым набором датчиков, и довольно сложными алгоритмами, которые объединяют данные со всех каналов. Кстати, одним из каналов является GPS, который постоянно определяет скорость. Таким образом можно постараться выявить характерные для аварии паттерны, и отреагировать на них очень быстро, сравнимо со скоростью срабатывания подушек в авто, или даже быстрее. Среднее время определения опасной ситуации примерно 0.08 секунды, что недостижимо для тросика. Мало того, определить можно практически любые ситуации, тем более что прошивку можно постоянно совершенствовать, набирая реальные данные реальных аварий (при обслуживании после аварии логи выгружаются и анализируются), что в других схемах также недостижимо.
Далее, такие жилеты не только обеспечивают гораздо более раннее срабатывание и гораздо более надежное определение аварии, они и подушку приводят в действие быстрее. Причины этого три. Во первых, используются пироклапаны, а они быстрее чем даже механические. Во вторых, используется сжатый газ (как правило азот), а не C02, давление его насыщенных паров больше. В третьих, можно использовать два баллона, это очень важно. Почему? Потому что позволяет надувать подушку более быстро, но при этом меньшим давлением, в результате она быстрее придет в готовность, но не сломает вам ребра. Механикой этот вопрос не решается — синхронизировать срабатывание будет очень сложно и дорого. Дополнительный бонус — можно использовать один баллон, или оба, в зависимости от ситуации.
Еще один плюс — постоянная самодиагностика. Тут все полностью аналогично другим система безопасности на транспорте, например АБС. Диагностируется все, и постоянно, в первую очередь работа датчиков и давление в картриджах. Пироклапаны, к счастью, диагностировать не нужно — они чрезвычайно надежны.
Минусы такой схемы известны. Это относительная дороговизна, впрочем, при массовом производстве цена скорее всего сравняется с механикой — электроника дорога в разработке, но дешева в производстве. И самое главное — необходимость как минимум дилерского участия в перезарядке. Причин, почему это нельзя сделать самому, несколько, и они уже приведены. Напомню, это работа с пироклапанами, работа со сжатым газом под большим давлением, обязательная диагностика, и сбор данных при срабатывании. Впрочем, процедура не очень сложная, дилеры должны справляться.
Еще один минус — заряжать надо, а заряда хватает примерно настолько же, насколько в гарнитуре. Главная причина — постоянно работающий GPS. Минус относительный, потому что в наше тяжелое время заряжать надо не только жилетку, и тут уж ничего не поделаешь. Заряжать можно и на ходу, кстати.
В идеале, такая схема должна быть дополнена датчиками на самом мотоцикле, именно дополнена в качестве еще одного канала. С беспроводным соединением, естественно. Такая схема есть, опять же, у Дукати с Диатезом, на последних Мультистрадах в специальном исполнении.
Дополню, что именно электронные активные подушки как раз и применяются в спорте, собственно там они и появились. Скоро на трек без нее вообще пускать не будут, что и правильно. Влияние на безопасность оказалось очень сильным.
Надеюсь, стало понятнее. Можно сделать небольшой пост.
В подобных электронных системах решения без дублирования не допускаются еще со времен царя гороха. Это не очень дорого и не очень сложно. Дублировано там все, и сами датчики (не только для безопасности), и потоки выполнения. Вотчдоги, sensor fusion, все дела.
Надежность всего этого намного выше, чем у тросика. Вероятность отказа кратно ниже, чем вероятность забыть вставить тросик. Или что он заест.
Подобным системам давно и плотно доверяют в спорте (собственно, именно этим жилетам, тросиков там кстати нет и не было), в экстремальных видах спорта им спокойно доверят жизнь (сайпресс, весь полностью электронный, принцип тот же), на транспорте (все подушки безопасности, в каждом авто), и так далее везде. Ничего нового тут нет.
В наше время пускаться в рассуждения о надежности подобных решений — это или фобия, или надо быть совсем не в курсе. Очень странно слышать это от человека, который имеет отношение к производству. И скорее всего ездит на авто с подушками безопасности. Которым доверяет (или просто не задумывался, и поэтому не фрустрировал).
Я не думаю, что процедура замены баллона в подушке после падения — вообще хоть сколько-то важна. Обычно в это время совсем другие проблемы. За то время, пока они решаются, можно и подушку обслужить, благо что почта работает повсеместно. Но если по какой-то причине не успел этого сделать — ну, поездишь пару недель без подушки, как и раньше всю жизнь ездил, тут и говорить особенно не чем.
Кстати, подушки в авто тоже меняются в сервисе. И что-то никого это не беспокоит.
Дорого — это да. Но это не вариант для постоянных падений, это для предотвращения последствий довольно серьезных происшествий. Если она отработает — она сэкономит кратно больше, чем стоимость перезарядки. В этом и смысл, лечение дороже. Если же приготовился постоянно падать в глухомани, то лучше вообще без подушки, а обычную защиту.
У электронных версий есть еще один плюс. Если вы завалитесь практически на месте, например в говнах, или там по неопытности уроните, то она не сработает — посчитает что нет угрозы, что и логично. Тросик при этом сработает как обычно.
О случаях ложных срабатываний электронных жилетов я никогда не слышал. О несрабатывании, когда нужно было — тоже.
Ну я подозреваю, что стриты в этом сегменте продаются чуть похуже, просто потому что многим новичкам, из тех кто помоложе, хочется спорт. Хотя в сущности, эти четвертушки и есть стриты, хоть и пластик. Никакой особенной проблемы ездить на них в городе нет, посадка относительно прямая, а пластик дешевый.
По мне так это вполне приличный вариант для новичка, даже чуть универсальнее, чем такой же стрит, потому что на трассе лучше. У меня есть мелкая ниндзя, ничего особо плохого про нее сказать не могу, хороший мотик за свои деньги и свой объем. Хонда эта — ну вот ровно то же самое.
Квикшифтер хорошо, хотя не факт, что на этом мотоцикле за него стоит платить. А вот нафига нужно проскальзывающее сцепление при таком моменте, мне не очень понятно. Что будет весьма полезно, так это угловая АБС, не знаю, есть ли она там.
То же самое в свое время писали про подушки для авто. Да и вообще практически про что угодно. Но ничему людей жизнь не учит…
В момент удара тушкой о препятствие срабатывать уже поздно, это не авто, сминаемых зон нет. Штука как раз в том, чтобы ловить момент аварии заранее, и успеть все привести в рабочее состояние. А это довольно сложно, если речь о мотоцикле. Простого акселерометра недостаточно.
Короче, бояться тут нечего.
Рассказано мужем.
Что сказать-то зотел?
Поэтому не стоит делать оценки на основании собственного опыта и знаний — их явно недостаточно в данном случае. Реальной оценки все равно не получится, по причине отсутствия инструментария.
Собственно, когда такие оценки и ыыводы все таки пытаются делать, несмотря на полное отсутствие экспертизы в вопросе, это и называется профанацией. А люди, которые этим занимаются — профанами.
У helite в активных жилетах GPS тоже есть.
Главная проблема выносных датчиков даже не радиоканал, а то, что они на батарейном питании, если не встроены в мотоцикл. Это означает, что вопросы энергопотребления превалируют, и однозначно говорит о том, что используются только самые простые методы определения проблем — тупые пороги. Этого достаточно в качестве одного из вспомогательных каналов, но совершенно недостаточно, если в жилете нет активной постоянно работающей системы. У helite она, кстати, есть. Именно у тех жилетов, к которым подключаются внешние радиодатчики. Но это все велосипедное. Датчик определяет удар по переднему колесу (лобовое), жилет — все остальное.
У альпинстарз и диатеза внешних датчиков нет, потому что алгоритмы более развитые, и могут определить столкновение без помощи датчика на корпусе ТС. Однако диатез совместно с дукасами и это делает, впрочем тут может быть просто маркетинг, или легаси. Впрочем, лишний датчик никак не мешает, только помогает.
Как обычно, чтобы задать вопрос, надо знать 90% ответа. Увы, но ты пока не знаешь и 10%. Проблема именно в этом.
Данных из реальной жизни у них много, и постоянно становится больше — логи после аварий анализируются.
Математически задача очень похожа на задачу распознавания речи. Это непросто, но вполне решаемо, и ее конечно же решили.
Жалоб на то, что она не раскрылась, когда надо, пока не поступало. Аналогично не поступало жалоб на ложное срабатывание. Видимо, работает достаточно надежно. Настолько, что прекрасно прошло омологацию в MotoGP. Отзывы оттуда пока очень хорошие.
Понималка есть у микроконтроллера, который постоянно получает данные со всех этих датчиков, и добавляет к ним данные GPS (его интересует скорость). Частота сэмплирования скорее всего около 100Гц, поскольку характерная частота системы где-то 20Гц.
Дальше может быть разное, точно я тебе не скажу — я патентов альпинстарз не смотрел, и сами они, естественно, не рассказывают. Задача — выявить опасные паттерны в данных, причем именно в совокупных данных по всем осям, и среагировать, если они появились на той скорости, на которой это считается опасным.
Это можно делать множеством различных математических методов. Для начала, естественно, Калман, поскольку физическая модель тушки мотоциклиста более или менее понятна, и это позволяет довольно уверенно отсечь шумы, и вообще все бесполезное. Возможно, что система работает как IMU, и постоянно строит виртуальную гировертикаль, от которой ведет отсчет, во всяком случае лично я начал бы с этого. Дальше можно поставить интегратор, и построить траекторию, это будет грубо, но достаточно для такой задачи.
И вот в этой траектории уже ловить паттерны. Порогами, фильтрами НЧ и ВЧ, вейвлетами, нечеткой логикой, скрытыми моделями маркова, очень много способов. Можно даже рекуррентной нейронной сетью, если конечно удастся собрать данные, чтобы ее научить. Я скорее за сочетание порогов, фильтра ВЧ и маркова.
Таким образом можно поймать что угодно, вопрос скорее в том, знаешь ли что ловить. Чтобы узнать — нужно просто дохренищи тестов, доступ к реальным данным из гонок, хорошие специалисты и много денег. Это есть у крупняка типа диатеза и альпинстарз, но нету у ребят типа helite. Поэтому одни делают активные жилеты, а другие экспериментируют с тросиками.
Кстати, helite производит именно такие, активные, жилеты тоже. Но только для велосипедистов. Для мотоциклистов не осилили пока, думаю по очень простой причине — данных пока недостаточно. С велосипедами проще и дешевле.
Чего можно ждать, и что уже происходит — появления более бюджетных моделей для более массового спроса.
Мне Race не нравится потому, что там специфическое распределение защиты, с упором на плечи. Это нужно для трека, но на ДОП лучше сделать защиту требухи. Что и сделано в Street, немного за счет плечей.
Ну и курток под Street больше.
Впрочем, это все мелкие детали.
Радиоканал там — обычный ANT, иногда довольно плотно блокируется помехами, в той же Москве довольно много таких мест, увы.
Нормальная схема в качестве дополнения к тросику, чтобы срабатывать при лобовых. Но именно как дополнение.
Понятно, что ситуация искусственная (проще кубатуру сменить), но ее не хонда с кавой придумали. Это законы такие, и в общем-то в них есть свой смысл.
Небольшой ликбез по подушкам безопасности:
У мотоциклетной подушки, равно как и у других вариантов, есть две основные задачи, которые она должна решать как можно лучше:
1. Как можно раньше определить опасную ситуацию.
2. Как можно быстрее привести защиту в активное состояние, в случае подушки — полностью ее надуть.
На машине все довольно просто. В качестве источника сигнала можно использовать обычные инерционные датчики на кузове, они весьма надежно определяют момент столкновения, и с очень малой долей вероятности дадут ложные срабатывания — достаточно простой фильтрации по осям и амплитуде. Для надувания можно использовать лучшее из возможных решений, пиропатрон. Это очень быстро, очень надежно, и очень компактно. К тому же практически не требует обслуживания за весь срок эксплуатации.
На мотоцикле сильно сложнее.
Во первых, довольно сложно определить сам момент начала проблем. Это может быть падение мотоцикла (без существенных перегрузок), это может быть столкновение с препятствием, это может быть наезд сзади, или даже просто катапультирование пилота в результате хайсайда или вейвинга. Все это довольно сложные ситуации с точки зрения детектирования, простым линейным акселерометром тут не обойтись.
Можно пойти по нескольким путям:
Например, воспроизвести схему, как на автомобиле. То есть установить датчики на мотоцикл, и постараться поймать момент столкновения, примерно тем же способом. Естественно, дополнив схему алгоритмами определения специфических для мотоцикла ситуаций, таких как падения, хайсайды, и прочее. Уже довольно сложно (сложнее авто), но надо еще как-то передать сигнал на подушку, которая находится на теле мотоциклиста. С этим сложнее, могут быть как проводные, так и беспроводные варианты, и такие решения есть, например у Дукати совместно с Диатезом. Главная проблема в том, что далеко не всегда проблемы бывают хорошо определимы датчиками на мотоцикле, мотоциклист может улететь с мотоцикла и без серьезного изменения траектории последнего. А если сделать систему слишком чувствительной, то будут ложные срабатывания, это очень опасно. Короче, этот вариант не особенно взлетел, хотя и возможен. Когда-то он считался основным.
Можно сделать допущение, и принять за аксиому, что если возникли какие-то проблемы, то мотоциклист отделяется от мотоцикла. Поймать этот момент довольно легко, достаточно соединить мотоциклиста и мотоцикл гибкой связью небольшой длины, и завязать срабатывание на разрыв этой связи. Простейший вариант вообще механический — выдергивать чеку из клапана. Срабатывать будет только в случае отделения мотоциклиста, уже после отделения, но зато очень просто и дешево.
Проблем у этого варианта масса. Первая в том, что как мы помним, определить опасную ситуацию нужно как можно раньше. К сожалению, в данной схеме этого можно достичь только одним способом, сделать связь как можно короче. Но увы, ее длина должна обеспечивать мотоциклисту определенную свободу перемещения, для того чтобы можно было встать в стойку (хотя бы для проезда неровностей), или свеситься в повороте. В результате, срабатывание происходит достаточно поздно, сильно позже чем в других вариантах, и сделать с этим ничего нельзя.
Еще одна проблема связана с тем, что начало опасной ситуации далеко не всегда непосредственно связано с отделением мотоциклиста от мотоцикла. Например, при лобовом столкновении, или при наезде сзади, между отделением мотоциклиста и его ударом о препятствие проходит очень мало времени, то есть разрыв связи определяет ситуацию тогда, когда она давно уже начала развиваться.
И тут возникает еще одна проблема. Дело в том, что мотоциклетную подушку нельзя надуть очень быстро — это убьет или покалечит человека, потому что она на него надета. Пиропатроны отпадают сразу. Надувать надо относительно медленно, но как мы видим, времени на это остается очень мало. То есть надо определить ситуацию как можно раньше, а вот с этим тросик не справляется.
Еще одна, не самая очевидная проблема таких подушек — использование баллонов с CO2. Это мало связано с тросиком, но проистекает из соображений экономии и простоты обслуживания (замены). Дело в том, что давления насыщенных паров CO2 при тех температурах, при которых происходит срабатывание (а они очень низкие из за того что процесс скорее адиабатический), недостаточно, для того чтобы быстро наполнить подушку. Очень желательно использовать сжатый газ под большим давлением, но это радикально усложняет и удорожает схему, а главное — требует профессионального участия при замене картриджа.
Еще один минус — полное отсутствие диагностики и самодиагностики. Можно полагаться только на простоту и механическую надежность конструкции, но по факту вы понятия не имеете, работоспособна ли она в данном конкретном случае. После замены картриджа собственными силами систему никто и никак не проверял.
Поэтому, возник еще один вариант, который на данный момент развивается наиболее активно, это электронные подушки безопасности, полностью интегрированные в жилет. У них есть несколько важных особенностей:
Аварийная ситуация определяется целым набором датчиков, и довольно сложными алгоритмами, которые объединяют данные со всех каналов. Кстати, одним из каналов является GPS, который постоянно определяет скорость. Таким образом можно постараться выявить характерные для аварии паттерны, и отреагировать на них очень быстро, сравнимо со скоростью срабатывания подушек в авто, или даже быстрее. Среднее время определения опасной ситуации примерно 0.08 секунды, что недостижимо для тросика. Мало того, определить можно практически любые ситуации, тем более что прошивку можно постоянно совершенствовать, набирая реальные данные реальных аварий (при обслуживании после аварии логи выгружаются и анализируются), что в других схемах также недостижимо.
Далее, такие жилеты не только обеспечивают гораздо более раннее срабатывание и гораздо более надежное определение аварии, они и подушку приводят в действие быстрее. Причины этого три. Во первых, используются пироклапаны, а они быстрее чем даже механические. Во вторых, используется сжатый газ (как правило азот), а не C02, давление его насыщенных паров больше. В третьих, можно использовать два баллона, это очень важно. Почему? Потому что позволяет надувать подушку более быстро, но при этом меньшим давлением, в результате она быстрее придет в готовность, но не сломает вам ребра. Механикой этот вопрос не решается — синхронизировать срабатывание будет очень сложно и дорого. Дополнительный бонус — можно использовать один баллон, или оба, в зависимости от ситуации.
Еще один плюс — постоянная самодиагностика. Тут все полностью аналогично другим система безопасности на транспорте, например АБС. Диагностируется все, и постоянно, в первую очередь работа датчиков и давление в картриджах. Пироклапаны, к счастью, диагностировать не нужно — они чрезвычайно надежны.
Минусы такой схемы известны. Это относительная дороговизна, впрочем, при массовом производстве цена скорее всего сравняется с механикой — электроника дорога в разработке, но дешева в производстве. И самое главное — необходимость как минимум дилерского участия в перезарядке. Причин, почему это нельзя сделать самому, несколько, и они уже приведены. Напомню, это работа с пироклапанами, работа со сжатым газом под большим давлением, обязательная диагностика, и сбор данных при срабатывании. Впрочем, процедура не очень сложная, дилеры должны справляться.
Еще один минус — заряжать надо, а заряда хватает примерно настолько же, насколько в гарнитуре. Главная причина — постоянно работающий GPS. Минус относительный, потому что в наше тяжелое время заряжать надо не только жилетку, и тут уж ничего не поделаешь. Заряжать можно и на ходу, кстати.
В идеале, такая схема должна быть дополнена датчиками на самом мотоцикле, именно дополнена в качестве еще одного канала. С беспроводным соединением, естественно. Такая схема есть, опять же, у Дукати с Диатезом, на последних Мультистрадах в специальном исполнении.
Дополню, что именно электронные активные подушки как раз и применяются в спорте, собственно там они и появились. Скоро на трек без нее вообще пускать не будут, что и правильно. Влияние на безопасность оказалось очень сильным.
Надеюсь, стало понятнее. Можно сделать небольшой пост.
Надежность всего этого намного выше, чем у тросика. Вероятность отказа кратно ниже, чем вероятность забыть вставить тросик. Или что он заест.
Подобным системам давно и плотно доверяют в спорте (собственно, именно этим жилетам, тросиков там кстати нет и не было), в экстремальных видах спорта им спокойно доверят жизнь (сайпресс, весь полностью электронный, принцип тот же), на транспорте (все подушки безопасности, в каждом авто), и так далее везде. Ничего нового тут нет.
В наше время пускаться в рассуждения о надежности подобных решений — это или фобия, или надо быть совсем не в курсе. Очень странно слышать это от человека, который имеет отношение к производству. И скорее всего ездит на авто с подушками безопасности. Которым доверяет (или просто не задумывался, и поэтому не фрустрировал).
Я не думаю, что процедура замены баллона в подушке после падения — вообще хоть сколько-то важна. Обычно в это время совсем другие проблемы. За то время, пока они решаются, можно и подушку обслужить, благо что почта работает повсеместно. Но если по какой-то причине не успел этого сделать — ну, поездишь пару недель без подушки, как и раньше всю жизнь ездил, тут и говорить особенно не чем.
Кстати, подушки в авто тоже меняются в сервисе. И что-то никого это не беспокоит.
Дорого — это да. Но это не вариант для постоянных падений, это для предотвращения последствий довольно серьезных происшествий. Если она отработает — она сэкономит кратно больше, чем стоимость перезарядки. В этом и смысл, лечение дороже. Если же приготовился постоянно падать в глухомани, то лучше вообще без подушки, а обычную защиту.
У электронных версий есть еще один плюс. Если вы завалитесь практически на месте, например в говнах, или там по неопытности уроните, то она не сработает — посчитает что нет угрозы, что и логично. Тросик при этом сработает как обычно.
О случаях ложных срабатываний электронных жилетов я никогда не слышал. О несрабатывании, когда нужно было — тоже.
По мне так это вполне приличный вариант для новичка, даже чуть универсальнее, чем такой же стрит, потому что на трассе лучше. У меня есть мелкая ниндзя, ничего особо плохого про нее сказать не могу, хороший мотик за свои деньги и свой объем. Хонда эта — ну вот ровно то же самое.
Квикшифтер хорошо, хотя не факт, что на этом мотоцикле за него стоит платить. А вот нафига нужно проскальзывающее сцепление при таком моменте, мне не очень понятно. Что будет весьма полезно, так это угловая АБС, не знаю, есть ли она там.