Как ни странно, не мало людей использует 250-400сс мопеды для трековой езды (use & abuse). Это дешевле литра, позволяет учиться ездить быстро, а не просто откручивать ручку. Достаточно посмотреть на афтермаркет рынок нинзей 250-300-400.
Ну просто потому что если ты жестко ограничен рамками объема при покупке, дальше начинается обычная история — соревнование характеристик. А новички впечатлительны, и цифры их как раз впечатляют.
Для чего нужны 250ки у меня нет вопросов. Это вполне понятно, а вот для чего пытаться вернуться в прошлое из мотоцикла для новичков делать высокофорсированный спортбайк… Не понимаю, вообще. Тем более, когда нишу потихоньку заняли 300-400ки, те же R3, RC390 и т.д.
И что нужно обязательно иметь в виду — для брендов это очень значимые модели, несмотря на то, что они в самом низу линейки. Потому что именно через них к бренду привлекаются новые покупатели, дальше работает уже лояльность. И эту лояльность надо заслужить именно на таком дырчике — просто потому что он будет первым.
Отсюда весь этот пластик — надо производить впечатление. Хотя полностью бесполезным я бы его не назвал, на трассе он неплохо работает на аэродинамику, что заметно при столь малой мощности двигателя.
Все очень просто — это вопрос законодательных ограничений. Во многих случаях больше 250 просто нельзя, или по стажу, или по возрасту, или по налогам, или по еще какой-то причине. Вот и делают четвертушки, с максимальными характеристиками, но при этом все же достаточно дружелюбные — они как правило попадают в руки новичков.
Очень классно, нравится, только объясните кто-нибудь, зачем эти мопеды нужны и кому они вообще интересны? Есть некие подозрения, что для азиатского рынка это слишком дорого, а не для азиатского рынка оно вообще нафиг не упало
Я как-то в Киришах на заправке встретил ребят на TA650 и GSX. Попросил посидеть на ТА. Высоковат он для меня оказался. Почти носочками доставал до земли. Не очень уверенно, а если ещё и гружёный. А так да, мне он очень нравится. И багажную систему легко поставить.
Фиг знает. Они кажутся универсальными. И на работу съездить и в поле получить удовольствие. Мотор то у них от xr400. Хотелось бы сразу и эндурик и дорожник, но пока, увы, никак.
Что же, Ваш пост как нельзя кстати пришёлся, буду пробовать, а то уже не знаю, что думать: до определенных оборотов работает стабильно, но стоит разогнаться, так начинает дёргаться
Так отчего же не трансальп? 650 — отличная модель для подобных путешествий. Жаль, без АБС…
Из перечисленного пробовал:
Suzuki Djebel — Подвески холодцовые. По управлению невнятный. Возможно, проблема конкретной модели.
Honda XR250 — Очень близкий к вертикальному угол установки вилки. Некомфортно это, дёрганный он.
По подвеске и управляемости оба оказались сильно хуже китайского BSE.
А такие путешествия на дорожнике на асфальтовой резине — это крутотень вообще, уважуха!
Кстати, мне не так давно рассказали, что можно возить с собой верёвку миллиметров 10, и в случае чего просто наматывать её на колесо (когла в говна залез). Ну и вообще, верёвка — классная штука, особенно если знать как завязывать такелажный узел :)
В выходные я в день спокойно могу проехать 500-600 км. Я работаю в 50 км от дома, бывает в будний день проезжаю 120-150км. От моего города до ближайшего большого города от меня 800 км ;) Раз в году езжу к родне в Амурскую область, 1500 км в одну сторону, я за сутки доезжаю. Как ты думаешь, мне в принципе интересно транспортное средство с запасом хода в 200 км? ;)
Не говоря уже за то, что мотоцикл должен вонять и иметь потату.
Ну молодцы, мне всегда нравился их особый подход к постройке мотоциклов. Вообще, в целом в мире тон задают именно те, кто делает по своему, оригинально: ХД, Индиан, Триумф, БМВ. Японцы поедают с некоторых сегментов рынка как раз потому, что они копируют но практически не делают ничего своего оригинального.
Платформа может и новая, но движка выглядит как тандербердовская )))
Нет. К Тандерберду это отношения не имеет. Новая платформа чистый софтейл.
За 19й год Триумф реализовал порядка 67000 мотоциклов. Из них около 25 тысяч, это продажи в Северной Америке. Из этих 25 тысяч около 2/3 это семейство мотоциклов на новой софтейл платформе. Много это или мало. Вопрос. Но достаточно посмотреть на то, что ещё несколько лет назад суммарный продажи Триумфа в мире еле дотягивали до 40 тысяч. А в начале нулевых и 20ка с трудом набралась.
Электронике ты доверяешь постоянно, по много раз в день. Просто не замечаешь этого. Так что это даже не философия, а самая обычная фобия. Бывает. Это распространенное явление, но от этого оно не становится более осмысленным. Люди вон массово летать боятся, или там в бога верят, да много такого.
Датчики эти прекрасно работают при температурах, при которых ты умрешь. Думаю, этого достаточно.
Теперь по существу.
Если 90% езды проходит по памиру и магадану, то наверное вообще никакой жилет не нужен. И тросик тут будет лучше. Но у меня 90% езды проходит по большому городу. Очевидно, что, не стану покупать вещь из рассчета на крайне периодическое использование, а подберу ее под наиболее частый вариант. Ты можешь делать наоборот, результат будет соответствующий, альтернативный. :)
При столкновениях тросики не работают. Это вообще главная причина появления электронных вариантов — механические недостаточно надежны, и часто срабатывают слишком поздно. Причина в том, что они требуют довольно значительного смещения мотоциклиста относительно мотоцикла, во многих случаях в этот момент уже поздно. К тому же надувание у них раза в два медленнее.
По этим причинам в спорте — только электроника, механике они не доверяют, сделать удовлетворительно работающий жилет, прошедший все тесты и омологацию, удалось только электронным способом. Откуда они и появились на улицах.
Кстати датчики подушек в твоей машине — точно такая же электроника. Погугли, может кто меняет на тросик для надежности :)
Видел в Альпах именно группы… Ну не знаю, спорно тоже. По мне, так на серпантинах идеально ехать одному в своём темпе. Чтоб и по зеркалам постоянно не смотеть, а как они там, и за чьим-нибудь фонарём не погнаться. Колонна/группа — для ровных прямых дорог без резких изменений дорожной ситуации, ИМХО. В остальных случаях она негативно влияет на удовольствие/безопасность.
Я если б ехал группой в Альпы, договаривался бы о независимой езде со сборами на чекпоинтах.
Нормально все, на мой взгляд.
Отсюда весь этот пластик — надо производить впечатление. Хотя полностью бесполезным я бы его не назвал, на трассе он неплохо работает на аэродинамику, что заметно при столь малой мощности двигателя.
Про верёвку спасибо, не думал как-то.
Из перечисленного пробовал:
Suzuki Djebel — Подвески холодцовые. По управлению невнятный. Возможно, проблема конкретной модели.
Honda XR250 — Очень близкий к вертикальному угол установки вилки. Некомфортно это, дёрганный он.
По подвеске и управляемости оба оказались сильно хуже китайского BSE.
А такие путешествия на дорожнике на асфальтовой резине — это крутотень вообще, уважуха!
Кстати, мне не так давно рассказали, что можно возить с собой верёвку миллиметров 10, и в случае чего просто наматывать её на колесо (когла в говна залез). Ну и вообще, верёвка — классная штука, особенно если знать как завязывать такелажный узел :)
Не говоря уже за то, что мотоцикл должен вонять и иметь потату.
Платформа может и новая, но движка выглядит как тандербердовская )))
За 19й год Триумф реализовал порядка 67000 мотоциклов. Из них около 25 тысяч, это продажи в Северной Америке. Из этих 25 тысяч около 2/3 это семейство мотоциклов на новой софтейл платформе. Много это или мало. Вопрос. Но достаточно посмотреть на то, что ещё несколько лет назад суммарный продажи Триумфа в мире еле дотягивали до 40 тысяч. А в начале нулевых и 20ка с трудом набралась.
Датчики эти прекрасно работают при температурах, при которых ты умрешь. Думаю, этого достаточно.
Теперь по существу.
Если 90% езды проходит по памиру и магадану, то наверное вообще никакой жилет не нужен. И тросик тут будет лучше. Но у меня 90% езды проходит по большому городу. Очевидно, что, не стану покупать вещь из рассчета на крайне периодическое использование, а подберу ее под наиболее частый вариант. Ты можешь делать наоборот, результат будет соответствующий, альтернативный. :)
При столкновениях тросики не работают. Это вообще главная причина появления электронных вариантов — механические недостаточно надежны, и часто срабатывают слишком поздно. Причина в том, что они требуют довольно значительного смещения мотоциклиста относительно мотоцикла, во многих случаях в этот момент уже поздно. К тому же надувание у них раза в два медленнее.
По этим причинам в спорте — только электроника, механике они не доверяют, сделать удовлетворительно работающий жилет, прошедший все тесты и омологацию, удалось только электронным способом. Откуда они и появились на улицах.
Кстати датчики подушек в твоей машине — точно такая же электроника. Погугли, может кто меняет на тросик для надежности :)
Я если б ехал группой в Альпы, договаривался бы о независимой езде со сборами на чекпоинтах.