Спасиб, мне нравится teal&orange — не фильтр, а цветокоррекция вручную. В следующий раз дай знать, как надо обрабатывать истинно-правильно, возьму на заметку)
Сразу скажу, что Антон замечательно разбирается в тематике и написал хороший текст. Уровня журнала «Популярная механика». Которую, наверняка, многие время от времени почитывают.
И неожиданно столько хайпа. Вместо всяческого одобрения главному разьяснителю новых технологий на БП.
Поэтому я решил изложить еще проще. Просто итерация текста Антона еще более доступными словами.
Итак, имеем IMU, обычную АБС и необходимость тормозить в повороте.
Давайте просто от души затормозим для начала с обычной АБС при прямолинейном движении.
Все ожидаемо, очень сильно нагрузилось переднее колесо, очень сильно разгрузилось заднее.
АБС дозирует тормозные усилия, стараясь изо всех сил не допустит блокировку при максимальном уровне торможения.
А теперь мысленно попробуем тоже самое сделать при движении в крутом повороте. Где, та-да-дам, на нас действует центробежная сила.
На этом моменте большинство покрутило пальцем у виска, вспомнив основы и книжки разных хороших людей. Да, все так!
Резкая загрузка переднего колеса (а значит и увеличение зацепа) при резкой разгрузке заднего колеса (уменьшение сцепления), ведет в повороте к разным нехорошим последствиям.
Да и в целом, торможение в повороте без АБС неподготовленным пилотом (давайте честно признаемся себе, что большинство из нас не очень подготовлено это делать в дождливую погоду на высоких скоростях и в крутых поворотах :) дестабилизирует мотоцикл и траекторию. В общем можно шлепнутся.
С обычной АБС ситуация несколько получше. Но все равно — блок АБС НЕ знает, что мотоцикл идет в повороте на скорости. И ровно также загрузит вам переднее колесо и разгрузит заднее. Без АБС вы заблокируете в повороте колесо (например в дождь) и мгновенно ляжете, с обычной АБС у вас будет некоторое количество времени на исправление ситуации (но кирпичей тоже успеете отложить).
Так что же делать?
На помощь приходит небольшая коробочка под названием IMU.
Совершенно неважно, что у нее внутри (для любознательных: гироскоп, акселерометр и магнитный компас), важно то, что эта коробочка поставляет нам недостающую информацию.
Блок управления АБС напрямую (или транзитом с главного блока) получает от этой коробочки информацию об УГЛЕ наклона и действующих на мотоцикл силах/ускорениях (ведь можно ехать при одинаковом угле с разной скоростью, а значит и разной центробежной силой).
Далее система управления АБС, используя заложенные в нее алгоритмы и полученную с IMU информацию, пытается сделать (и делает) торможение максимально безопасным, балансируя тормозными усилиями на колесах.
Так, что независимо от уровня пилота, было бы не страшно тормозить в повороте при разных условиях.
180, по моему, самая обычная скорость для обгона на трассе. Особенно по встречке, чтобы как можно быстрее вернуться в свою полосу. Только на мотах с максималкой 200+ 180 набираются более-менее нормально, а у НЦ там максималка и динамики вообще нет.
Не знаю, как на нем настроен автомат, на том же фыжике робот вполне себе грамотно (для среднестатистического моцоциклиста) выжимает сцепление и позволяет ехать накатом. Главное понять в каком случае он это делает и проблем просто не остается. Так что автомат, если ты не на треке — вполне себе нормальное дело. Ну и всевозможным олдскулерам оно просто по стилю не подходит, это тоже понятно.
Мот как мот. Я на автомате его не пробовал, потому ничего о нем сказать не могу, а все остальное — очевидно из его ТТХ
Что касается расхода, то он является заслугой не какого-то особого мотора, а тошнотного режима, который этот мотор навязывает. Если пытаться ездить на нем с динамикой и скоростями оборотистой шестисотки, то жрать бензин он будет не меньше. Просто на НЦ, обычно, не ездят по трассе в режиме «150 крейсер и 180+ на обгоне», а в городе движка этой Хонды вполне достаточно, если не соревноваться со злыми спортами на светофоре
Что интересно в этом моте — так его очень низкий ЦТ. Два цилиндра, лежащие почти горизонтально и в самом низу — это очень прикольно. Если мой Фазер довольно быстро проходит точку невозврата, за которой его ловить бесполезно, то НЦ можно наклонить очень сильно, я расставлял ноги, мот упирался седлом в бедро и не падал. Таскать НЦ по стоянке — легко и непринужденно.
Не понимаю ярых противников автомата. На ручной коробке из него все равно ничего особого не выжать — моторчик дохленький, автомат просто упрощает езду, хотя, чисто теоретически, дает меньше контроля, на нем нельзя потравить сцепу, но это все в теории. Надо пробовать
«Неспешная» это наверное не про км/ч, а именно про динамику, т.к. если смотреть на ттх у НС максималка плюс-минус как у одноклассников, а вот разгон до сотни (как бы владельцы не хвалили скорость переключения робота) самый долгий. Прибавляем к этому 50-54 лошади и получаем то, что каждый называет как хочет — ватность, вялость или неспешность. То есть чтобы навести «суету» нужно немного больше постараться(т.к. выше верно заметили, что это можно сделать на любом мопеде, было бы желание), но суетологи покупают себе другие мотоциклы, только и всего.
Возможно дело в настройках двигателя и ощущениях от него. Это как ауди и бмв, допустим оба едут с одной скоростью, но в ауди «неспешно, скучно» и с кайфом, а в бмв «резко, дерзко» и… тоже с кайфом))
Если научиться ездить на мелком китайце, то потом придется учиться заново, при покупке нормального мота, который мощнее и тяжелее и вообще ездит по другому
Сразу скажу, что Антон замечательно разбирается в тематике и написал хороший текст. Уровня журнала «Популярная механика». Которую, наверняка, многие время от времени почитывают.
И неожиданно столько хайпа. Вместо всяческого одобрения главному разьяснителю новых технологий на БП.
Поэтому я решил изложить еще проще. Просто итерация текста Антона еще более доступными словами.
Итак, имеем IMU, обычную АБС и необходимость тормозить в повороте.
Давайте просто от души затормозим для начала с обычной АБС при прямолинейном движении.
Все ожидаемо, очень сильно нагрузилось переднее колесо, очень сильно разгрузилось заднее.
АБС дозирует тормозные усилия, стараясь изо всех сил не допустит блокировку при максимальном уровне торможения.
А теперь мысленно попробуем тоже самое сделать при движении в крутом повороте. Где, та-да-дам, на нас действует центробежная сила.
На этом моменте большинство покрутило пальцем у виска, вспомнив основы и книжки разных хороших людей. Да, все так!
Резкая загрузка переднего колеса (а значит и увеличение зацепа) при резкой разгрузке заднего колеса (уменьшение сцепления), ведет в повороте к разным нехорошим последствиям.
Да и в целом, торможение в повороте без АБС неподготовленным пилотом (давайте честно признаемся себе, что большинство из нас не очень подготовлено это делать в дождливую погоду на высоких скоростях и в крутых поворотах :) дестабилизирует мотоцикл и траекторию. В общем можно шлепнутся.
С обычной АБС ситуация несколько получше. Но все равно — блок АБС НЕ знает, что мотоцикл идет в повороте на скорости. И ровно также загрузит вам переднее колесо и разгрузит заднее. Без АБС вы заблокируете в повороте колесо (например в дождь) и мгновенно ляжете, с обычной АБС у вас будет некоторое количество времени на исправление ситуации (но кирпичей тоже успеете отложить).
Так что же делать?
На помощь приходит небольшая коробочка под названием IMU.
Совершенно неважно, что у нее внутри (для любознательных: гироскоп, акселерометр и магнитный компас), важно то, что эта коробочка поставляет нам недостающую информацию.
Блок управления АБС напрямую (или транзитом с главного блока) получает от этой коробочки информацию об УГЛЕ наклона и действующих на мотоцикл силах/ускорениях (ведь можно ехать при одинаковом угле с разной скоростью, а значит и разной центробежной силой).
Далее система управления АБС, используя заложенные в нее алгоритмы и полученную с IMU информацию, пытается сделать (и делает) торможение максимально безопасным, балансируя тормозными усилиями на колесах.
Так, что независимо от уровня пилота, было бы не страшно тормозить в повороте при разных условиях.
И вот эта связка называется угловой АБС.
МТ-07 до 100 — 3,7, максималка 209
Я бы не назвал это «плюс-минус». НЦ эту ямаху просто не догонит
Потому относятся к ней с иронией: кубатура взрослая, весит дохера, здоровая — а ездит как дохлая чесотка
Что касается расхода, то он является заслугой не какого-то особого мотора, а тошнотного режима, который этот мотор навязывает. Если пытаться ездить на нем с динамикой и скоростями оборотистой шестисотки, то жрать бензин он будет не меньше. Просто на НЦ, обычно, не ездят по трассе в режиме «150 крейсер и 180+ на обгоне», а в городе движка этой Хонды вполне достаточно, если не соревноваться со злыми спортами на светофоре
Что интересно в этом моте — так его очень низкий ЦТ. Два цилиндра, лежащие почти горизонтально и в самом низу — это очень прикольно. Если мой Фазер довольно быстро проходит точку невозврата, за которой его ловить бесполезно, то НЦ можно наклонить очень сильно, я расставлял ноги, мот упирался седлом в бедро и не падал. Таскать НЦ по стоянке — легко и непринужденно.
Не понимаю ярых противников автомата. На ручной коробке из него все равно ничего особого не выжать — моторчик дохленький, автомат просто упрощает езду, хотя, чисто теоретически, дает меньше контроля, на нем нельзя потравить сцепу, но это все в теории. Надо пробовать
Возможно дело в настройках двигателя и ощущениях от него. Это как ауди и бмв, допустим оба едут с одной скоростью, но в ауди «неспешно, скучно» и с кайфом, а в бмв «резко, дерзко» и… тоже с кайфом))
:)
Или в чем заключается твое предложение, если щуп спроектирован и размечен для использования в определенных условиях?