про тримы: марелли 5ам поддерживает лонг и шорт трим, если лямбда включена, но, как я писал выше, после того как убрал обратную связь мне мотоцикл стал нравиться больше в управлении
Могу предположить, что не все мозги поддерживают лонг тримы. Ну и например, у меня стоит одна лямбда на два цилиндра. Установлена перед катом. Допустим одна форсунка начинает на 10% больше лить (или меньше), разве это нормально скомпенсируется по показаниям одного датчика?
Честно говоря, я думаю, что не будет универсального правила, типа вот штатная лямбда это только хорошо или только плохо. Конкретно у себя, после отключения датчика и (в среднем) небольшом забогащении топливных карт я не заметил увеличения расхода, скорее всего мотоцикл стал больше жрат, но в совсем небольших пределах. Зато дерганина на низах и, самое для меня важное, при пинок закрытии/открытии газа почти исчез. Но у меня достаточно тупой ECU (marelli 5am) по сравнению с современными.
Коротко. Лямбда даже узколополосная нужна для корректировки топлива в круизе и ХХ. И для построения лонг тримов.
Разное топливо, условия, износ компонентов, разнос в производительности форсунок и так далее нужно чем-то компенсировать.
и это не только экология, но и экономия и ресурс. TimUsachev, подключайся, чего я один отвечаю
Вот это прогресс! Прикручиваешь пару сервоприводов к плассмаскам и кидаешь проводок управления к спидометру — и вот тебе «адаптивная аэродинамика»! Эврика, господа!
Я всё ещё жду ответа на мой вопрос.
Что это за дополнительное «обслуживание» такое, о котором не знают производители?
Давай уже конкретику, ёмаё. А то народ недоумевает, как вышло, что тачку гоняют на ТО по расписанию, а на 50к пробега мотор задирает.
При замене катализатора на пламегаситель или тест-пайп (в лучшем случае) меняется газодинамика, то есть наполнение. При выбивании ката и оставлении пустой «банки» газодинамика меняется очень сильно. И настраивать нужно именно поэтому. А не только потому, что с завода блок настроен на такие нужны как «прогрев катализатора» и так далее.
2. Проблема корейцев в удешевлении скорее, чем в «крутости немцев».
Какая разница кто произвел диск одного диаметра если он не кривой тормозить он будет также? Ну ок. А подвеска елинз лучше шовы. А цилиндры брембо лучше ниссин. Короче можно продолжать бесконечно хозяин барин. у каждого своя точка пересечения желаемое-возможности. Но если исходить из рационализма то в данном случае покупка другого тормозного диска пустая трата денег, сменили бы колодки и закрыли вопрос. Чтоб вы понимали я не критикую ваше решение я просто пишу тем людям которые посмотрят видос и тоже захотят начать впустую тратить свои деньги, может кто одумается.
Как раз таки тут не очень любят посты по два абзаца. Ибо создаётся впечатление, что такие посты размещаются с целью набрать бОльшее количество юкки. И на это в комментариях уже не один раз указали. Даже три поста в один собрать — это будет не особо большая простыня…
Ну не все любят лонгриды. Кому-то может быть вообще неинтересна тема и следить за ней неинтересно. Потом, если суммарно поделить весь текст на два даже куска — будет полотенце, которое только ну оч увлеченный станет дочитывать.
И еще. Это первый опыт написания на байкпост. А люди тут оказались такие «добрые» к начинающим. Что отдельно — очень показательно, и думаю заслуживает отдельной статьи)))
1. Перенастраивать мотор нужно только потому, что блок управления двигателем изначально запрограммирован на работу с катализатором. Отсутствие катализатора никак не влияет на работу двигателя, если контроль катализатора не активен в системе. Это характерно для старой техники. Сейчас, когда лямбд несколько, контроль стоящей/-их за катом нужно отключать принудительно, вместо ката воткнуть пламегаситель. Этого будет достаточно для нормальной работы. С целью реализации дополнительно открывшегося потенциала желательно накатить кастомную прошивку.
2. Замечу, что гемор с катами характерен для разных марок. У корейцев разрушение ката просто никак себя не обозначало. У них, как и у японцев, в принципе не распространены алармистские настройки систем самодиагностики. Поэтому и «ели» сами себя до конца. У европейцев при проявлении признаков проблемы, комп начинает дичайше сигнализировать, а у некоторых вообще падает в аварийный режим. Поэтому вопрос решался до того, как задерёт цилиндры окончательно.
Честно говоря, я думаю, что не будет универсального правила, типа вот штатная лямбда это только хорошо или только плохо. Конкретно у себя, после отключения датчика и (в среднем) небольшом забогащении топливных карт я не заметил увеличения расхода, скорее всего мотоцикл стал больше жрат, но в совсем небольших пределах. Зато дерганина на низах и, самое для меня важное, при пинок закрытии/открытии газа почти исчез. Но у меня достаточно тупой ECU (marelli 5am) по сравнению с современными.
Разное топливо, условия, износ компонентов, разнос в производительности форсунок и так далее нужно чем-то компенсировать.
и это не только экология, но и экономия и ресурс. TimUsachev, подключайся, чего я один отвечаю
Что это за дополнительное «обслуживание» такое, о котором не знают производители?
Давай уже конкретику, ёмаё. А то народ недоумевает, как вышло, что тачку гоняют на ТО по расписанию, а на 50к пробега мотор задирает.
2. Проблема корейцев в удешевлении скорее, чем в «крутости немцев».
И еще. Это первый опыт написания на байкпост. А люди тут оказались такие «добрые» к начинающим. Что отдельно — очень показательно, и думаю заслуживает отдельной статьи)))
2. Замечу, что гемор с катами характерен для разных марок. У корейцев разрушение ката просто никак себя не обозначало. У них, как и у японцев, в принципе не распространены алармистские настройки систем самодиагностики. Поэтому и «ели» сами себя до конца. У европейцев при проявлении признаков проблемы, комп начинает дичайше сигнализировать, а у некоторых вообще падает в аварийный режим. Поэтому вопрос решался до того, как задерёт цилиндры окончательно.