Расскажите про одностволки.
Привет народ!
Я все больше засматриваюсь на мотарды, а они в основном, вроде, одностволки. Сразу скажу, я всю свою жизнь сталкивался только с 4-цилиндровыми движками и даже рядом не стоял с одностволками, поэтому простите за глупые вопросы.
Расскажите пожалуйста в чем плюсы и минусы по сравнению с 4 цилиндрами?
Какой у них ресурс? Как их вообще содержать и обслуживать (ну хотя бы в общих чертах)? Слышал что вроде надо часто проводить ТО, как часто, если это так? Так же пугают сильные вибрации или не такие уж они страшные? Дерганые ли эти двигатели? Что вообще из себя представляют объем и мощность этих двигателей, потому что думается мне что к примеру 50 лошадей на одностволке, это не то же самое что на 4 цилиндрах и с одинаковым объемом наверное то же есть разница?
Короче говоря расскажите мне пожалуйста о одностволках, что бы я хоть знал от чего мне отталкиваться и какую инфу еще в инете поискать.
Всем заранее спасибо!
Я все больше засматриваюсь на мотарды, а они в основном, вроде, одностволки. Сразу скажу, я всю свою жизнь сталкивался только с 4-цилиндровыми движками и даже рядом не стоял с одностволками, поэтому простите за глупые вопросы.
Расскажите пожалуйста в чем плюсы и минусы по сравнению с 4 цилиндрами?
Какой у них ресурс? Как их вообще содержать и обслуживать (ну хотя бы в общих чертах)? Слышал что вроде надо часто проводить ТО, как часто, если это так? Так же пугают сильные вибрации или не такие уж они страшные? Дерганые ли эти двигатели? Что вообще из себя представляют объем и мощность этих двигателей, потому что думается мне что к примеру 50 лошадей на одностволке, это не то же самое что на 4 цилиндрах и с одинаковым объемом наверное то же есть разница?
Короче говоря расскажите мне пожалуйста о одностволках, что бы я хоть знал от чего мне отталкиваться и какую инфу еще в инете поискать.
Всем заранее спасибо!
Untouchable- Арс
- 30 августа 2017 в 12:18
- 1
- 0
Условно, есть спортивные одностволки и овощные, спортивные обслуживать нужно часто, более того, частенько менять ЦПГ, овощные обслуживаются не чаще рядных 4ок, но не едут. Зато все обслуживание копеечной, двигатели элементарные, легко снимаются, легко разбираются, свеча одна, а не 4, клапанов 4, а не 16. Масла меньше. Очень его сложно разбить, потому что он закрыт со всех сторон рамой да и расположен хорошо. Вибрации опять же зависят от строптивости и объема конкретного двигла, хотя, в любом случае, сильнее, чем на ряднике. Они очень легко тюнингуются. А еще у них очень классный подхват.
- Untouchable
- 30 августа 2017 в 12:33
- ↑
- ↓
Не знаю… К примеру всем известный Дрозд это в мире супермото спортивный или нет? Я пока не знаю какая модель меня интересует, но скорее что то из тех вариантов, на которых большинство по городу ежедневно катает.
А дрозд это наверное дрз? Не слышал что бы его так называли) Он разный бывает, супермото версия спокойная, есть Е-версия(точно букву не помню), достаточно злая.
Если нужен надёжный, городской и злой то смотрите xt660.
Вибрации будут, но устаёшь от них только если долго едешь на максималке, мотарды вообще не для этого, они для города, старт/стоп движение. Один цилиндр имеет кучу момента с низов, в этом и плюс, подрыв что бы проехать любое препятствие(Привет эндуро). Так что супер мото это тот ещё хулиган, всегда на одном колесе, не боится ям/пробок/препятствий/падений. Но на трассе ужасен)
Если нужен надёжный, городской и злой то смотрите xt660.
Вибрации будут, но устаёшь от них только если долго едешь на максималке, мотарды вообще не для этого, они для города, старт/стоп движение. Один цилиндр имеет кучу момента с низов, в этом и плюс, подрыв что бы проехать любое препятствие(Привет эндуро). Так что супер мото это тот ещё хулиган, всегда на одном колесе, не боится ям/пробок/препятствий/падений. Но на трассе ужасен)
Дрозд, в моем понимании — это Honda CBR1100XX Super Blackbird=)))), видимо имеется ввиду Suzuki DRZ, в народе «Дрезина». Байк отличный и один из самых сбалансированных, сам на таком ездил. Он хоть и из «овощных», но очень легко тюнингуется, плюс водяное охлаждение, море запчастей, море тюнинга, любой сервис знаком с этим байком. В базе он, объективно, не едет, но зато почти вечен, зато установив впуск/выпуск и спортивный карб, мотоцикл преображается. Но и уменьшается ресурс. Вообще это один из самых проверенных и сбалансированных мотардов.
- Untouchable
- 30 августа 2017 в 12:57
- ↑
- ↓
Да, я о DRZ. Но вопрос не о нем, а о одноцилиндровых двигателях
- Untouchable
- 30 августа 2017 в 13:01
- ↑
- ↓
По поводу Дрозд, Дрезина просто попутал. Я как раз со спортача слезть думаю.
Тут еще стоит учесть, что мотарды — не пожиратели километров, пробеги будут намного меньше, потому что попа будет болеть. Например, я обслуживал VFR и DRZ одинаково 2 раза за сезон, в начале и в конце. При том, что ДРЗ был с тюнингом, впуск/выпуск, ЦПГ на 343 кубика ну и диноджет в карб. Тут все очень относительно и условно, на самом деле. Очень сильно зависит от конкретного двигателя и конкретного пользователя. Например, КТМ 690, один знакомый, почти не делая пробега, постоянно его обслуживает и ломает, другой на нем катает в мини дальняки и обслуживает по регламенту, без поломок и без проблем лишних. А вот с ДРЗ таких проблем в принципе ни у кого не видел, все ездят и ездят. Поэтому честнее и логичнее будет обсуждать конкретный мот и двиг. Так же, как сложно сравнить, например, двигатели CB400 и CBR1000RR. Они разные от слова совсем. А еще бывают 2х тактные одностволки…
- Untouchable
- 30 августа 2017 в 13:13
- ↑
- ↓
Не, двухтактники не интересуют пока. Я понимаю что двигатели разные, но у них же есть какие то основные черты. Взять к примеру 100 сильную четверку, я хоть примерно но знаю что от нее ждать, а вот одностволку ваще не не представляю.
100 сильных одностволок с завода не бывает. Если брать стандартный объем для городской одностволки, 450-500 кубов, то это будет достаточно овощной байк, вибрации более чем терпимы, бодрый подрыв и быстрое угасание на верхах, обслуживание каждые 5к, стоит копейки. В принципе это все подходит и для ДРЗ. ДЕйствительно бодрых мотардов с ПТС очень мало и они всегда несут ссобой головную боль. Самый доступный, красный свин, Honda xr650R (именно R), изначально это злобный эндурик для баха рейсинга, 650 кубов, водяное охлаждение, 60+ лошадей, постоянно раскручивающиеся винты всего, что не посажено на локтайт от вибраций. Уже чертовски раритетен, плюс нужно переставлять на другие колеса и вилку. Есть КТМ 690 SMC, в целом очень похож идейно на красного свина, но чуть более гражданский, сразу же на мотардовских колесах и подвеске, ощутимо дороже. Ну и супер экзотика, Aprillia SXV 4.5/5.5, совершенно бешенный мотард с V2, 70 лошадей с 450 кубов, все очень дорого, очень сложно, очень замороченно. Еще есть WR250X, очень легкий, со спортивным малокубатурным двигателем, наверное, один из наименее проблемных мотардов в этом списке, но все же обслуживание, хоть и дешевое, но частое. А все остальное — это овощи, которые не едут и обслуживаются как и любые другие гражданские байки. Но иногда, как, например, с ДРЗ, можно байк сделать сильно веселее, вложив энную сумму денег.
- Untouchable
- 30 августа 2017 в 13:31
- ↑
- ↓
Что значит «несут ссобой головную боль»? И что имеется ввиду под «не едет»? Это какой разгон и какая максималка? А то понятия у всех разные. Кстати после 600 спорта этот вопрос тоже беспокоит, но головой то понимаю что как спорт мотард ехать и не должен.
Головная боль, это значит, что он будет требовать частого обслуживания, точной настройки и постоянного внимания к собственному состоянию. е едет — значит, что пересев с крайне овощного по меркам спортоводов VFR800 на ДРЗ, у меня было ощущение, что мне постоянно не хватает двигателя. Конечно же это касается только асфальта. Я не замерял показатели, но тут проблема, что после 60-80 кмч уже реально ощущается нехватка мощности. До этого момента, в принципе, никаких проблем. Тут еще очень важен собственный вес, если он больше 100 кг, то стоит сильно задуматься.
по сравнению с 4-х цилиндровой 600 в светофорных гонках 1 цилиндр не едет.
У 1 горшка сильный и резкий подрыв на открытие газа. Встать в вилли очень просто. Но после этого рывка очень быстро разгон угасает, остается только рев мотора. Надо врубать следующую передачу и опять рывок. При разгоне с 0 до 80 на том же DRz ты передерешь передачи до 4, а то и до 5. А на каком-нибудь хорнете ты будет на 2-ой.
На рывке с места на сотню метров — DRz наверное сделает шестисотку.
Это все же мир эндуро, тут едут в режиме рывок, накат, рывок, накат. И при этом все делается не только двигателем, но и сцеплением.
У 1 горшка сильный и резкий подрыв на открытие газа. Встать в вилли очень просто. Но после этого рывка очень быстро разгон угасает, остается только рев мотора. Надо врубать следующую передачу и опять рывок. При разгоне с 0 до 80 на том же DRz ты передерешь передачи до 4, а то и до 5. А на каком-нибудь хорнете ты будет на 2-ой.
На рывке с места на сотню метров — DRz наверное сделает шестисотку.
Это все же мир эндуро, тут едут в режиме рывок, накат, рывок, накат. И при этом все делается не только двигателем, но и сцеплением.
Дядь, ну че это мало-то бодрых с ПТС? Husqvarna, KTM и это если не не брать в расчет переделки из хард-энудриков большой японской тройки и экзотики типа априлии, хусаберг. У той же новой 701 хаски 70 лошадей!
xr650R… ты еще CR500 посоветуй ага
WR250X — это не мотард и его 4T чекушка далека от спорта
«Но иногда, как, например, с ДРЗ, можно… » можно… а можно купить «заводской» мотард, хаску или КТМ и не парить мозг. Да запчасти не купишь в ближайшем магазнине, да все под заказ, да вибрирует (хотя 690 и не особо в общем то) и т.д и т.п но гонять на этой техники это чистый фан.
xr650R… ты еще CR500 посоветуй ага
WR250X — это не мотард и его 4T чекушка далека от спорта
«Но иногда, как, например, с ДРЗ, можно… » можно… а можно купить «заводской» мотард, хаску или КТМ и не парить мозг. Да запчасти не купишь в ближайшем магазнине, да все под заказ, да вибрирует (хотя 690 и не особо в общем то) и т.д и т.п но гонять на этой техники это чистый фан.
Мало, КТМ 690 мне шустрым не показался, на хаске не катал. А самое главное, они дорогие, ломучие, да и противоречит это идее мотарда. Опять же, у меня на ДРЗ и у товарища на 690м были примерно одинаковые аварии, скользяки на скорости примерно 80-90. Я дрезину поднял, взял расписку с автомобилиста, что претензии ко мне не имеет и поехал дальше. Товарищу пришлось заваривать порванный патрубок выхлопа и менять вал сцепления. Да и в целом мы эксплуатировали байки в примерно одинаковых условиях, 690 выигрывал только на хайвеях, зато в сервисе оставлял денег на ремонт больше, чем я на тюнинг. У новой хаски 70 лошадей? Ок, но за ее цену можно купить XR650R, полностью его восстановить, поставить прямоток, поменять вилку и разогнать до 80 лошадей.
Про надежность — наверное. А на 5 свечах (причем, особенное, если их запараллелить ;) ) будет СУПЕР надежно! Ни одна мышь искра не проскочит мимо! :)
По чище — тоже возможно, особенно на высоких оборотах с ГОВЕННЫМ бензином. Хотя, о какой чистоте воббще можно говорить по ГОВЕННОМ бензине лично мне не понятно… ;)
По тягу — так на коком бензине мы собираемся ездить? :)))))
По чище — тоже возможно, особенно на высоких оборотах с ГОВЕННЫМ бензином. Хотя, о какой чистоте воббще можно говорить по ГОВЕННОМ бензине лично мне не понятно… ;)
По тягу — так на коком бензине мы собираемся ездить? :)))))
Равномерность горения смеси зависит от потока (скорости и направления) смемеси, расположения свечи и формы камеры сгорания, а так же состава смеси и «угла зажигания».
И где здесь я не прав? В каком случае сгорание будет равномернее: при воспламенении в одной точке или в бесконечном количестве точек одновременно по всему объёму смеси?
Ок. Я понял. Не в обиду, но для того, чтобы пояснить, почему множество точек воспламенения в бензиновых двигателях внутренного сгорания плохо — нужно хотя бы минимально принимание термодинамики и гидравлики. На «яблоках» это пояснить сложно.
Если в кратце — для работы двигателя важно направление горения смеси. Поршень-то движется… Поэтому, если ее поджигать сразу во многих местах — практически невозможно будет рассчитать направление горения.
Для очень условного примера можно использовать процесс разжигания мангала при ветре «параллельном» мангалу. Большой разници нет, поджигать в «начале» мангала или в бесконечном кол-ве точек — все равно ветер не будет давать правильно, в нужном направлении, разгораться «разжижке» в «дальних» (по отношении направления ветра) точках.
Если в кратце — для работы двигателя важно направление горения смеси. Поршень-то движется… Поэтому, если ее поджигать сразу во многих местах — практически невозможно будет рассчитать направление горения.
Для очень условного примера можно использовать процесс разжигания мангала при ветре «параллельном» мангалу. Большой разници нет, поджигать в «начале» мангала или в бесконечном кол-ве точек — все равно ветер не будет давать правильно, в нужном направлении, разгораться «разжижке» в «дальних» (по отношении направления ветра) точках.
Наверное стоило бы на эту тему пост состряпать… :) Но у меня не хватит терпения вдаваться с технические подробности, поэтому отвечу здесь. ;) Сразу оговорюсь, что говорю про 4Т двиги, т.к. 2Т — это одельная тема.
Начну с того «для чего вообще нужны одностволки»:
1. Вес. Можно сделать более легкий и, главное, более энерговооруженный мот.
2. Охлаждение. неким образом перекликается с п.1, но все же, можно сделать «воздушник», в то время как 4Ц может быть минимум «масло-воздушником».
3. Можно сделать без «высокотехнологичных танцев с бубнами» объем от 0 до 800 (больше 800 объема не знаю одностволок).
4. Геометрические размеры. Ширина двига намного меньше, можно сделать «всепролазную селедку».
5. Механическая надежность. Меньше движущихся деталей.
6. Стоимость конечного производства. Для примера — кол-во фарсунок, свечей, карбюраторов и т.д.
7. Доступность момента. Практически с холостых очень крутая кривая момента.
Чем расплачиваемся за вышеперечисленные «плюхи»:
1. Узкий диапазон оборотов. Редко на какой одностволке макс. обороты больше 8,5. Соответственно, часто шелкать передачами (относительно 4Ц)
2. Вибрации. Разница и 4Ц примерно такая же, как на авто бензиновый и дизельный двиг.
3. Высота. Для обеспечения объема нужно делать большой ход поршня.
4. Требования в система зажигания и питания. Если 4Ц может «троить», то одностволка нелько либо работать, либо нет.
5. Общая «дерганость» мота. Набор оборотов, их удержание и сброс происходит (при одинаковой кубатуре) более «дергано», нежели на 4Ц.
Это если вкратце.
Если совсем обобщать, разница реально примерно такая, как на авто — дизель и бензин.
Начну с того «для чего вообще нужны одностволки»:
1. Вес. Можно сделать более легкий и, главное, более энерговооруженный мот.
2. Охлаждение. неким образом перекликается с п.1, но все же, можно сделать «воздушник», в то время как 4Ц может быть минимум «масло-воздушником».
3. Можно сделать без «высокотехнологичных танцев с бубнами» объем от 0 до 800 (больше 800 объема не знаю одностволок).
4. Геометрические размеры. Ширина двига намного меньше, можно сделать «всепролазную селедку».
5. Механическая надежность. Меньше движущихся деталей.
6. Стоимость конечного производства. Для примера — кол-во фарсунок, свечей, карбюраторов и т.д.
7. Доступность момента. Практически с холостых очень крутая кривая момента.
Чем расплачиваемся за вышеперечисленные «плюхи»:
1. Узкий диапазон оборотов. Редко на какой одностволке макс. обороты больше 8,5. Соответственно, часто шелкать передачами (относительно 4Ц)
2. Вибрации. Разница и 4Ц примерно такая же, как на авто бензиновый и дизельный двиг.
3. Высота. Для обеспечения объема нужно делать большой ход поршня.
4. Требования в система зажигания и питания. Если 4Ц может «троить», то одностволка нелько либо работать, либо нет.
5. Общая «дерганость» мота. Набор оборотов, их удержание и сброс происходит (при одинаковой кубатуре) более «дергано», нежели на 4Ц.
Это если вкратце.
Если совсем обобщать, разница реально примерно такая, как на авто — дизель и бензин.
- Untouchable
- 30 августа 2017 в 13:35
- ↑
- ↓
Уже немного понятнее. А по ТО что скажешь?
И пост было бы интересно почитать, а если терпения не хватает так пиши хоть по предложению в день, рано или поздно, он напишется!)
И пост было бы интересно почитать, а если терпения не хватает так пиши хоть по предложению в день, рано или поздно, он напишется!)
По ТО есть 2 категории.
1. Двиги, которые были «переделаны» (обычно дефорсированные) из спортивных. Например на Хонда ХР 400, Ямаха ВР 450. Замена масла каждые 1500 км. Обслуживание фильтра так же (мойка, пропитка) и т.д.
2. Разработанные сразу для «гражданского» использования. КТМ Дюк 200-390, БМВ G650. Тут все как «обычном» моте. ТО 10000.
1. Двиги, которые были «переделаны» (обычно дефорсированные) из спортивных. Например на Хонда ХР 400, Ямаха ВР 450. Замена масла каждые 1500 км. Обслуживание фильтра так же (мойка, пропитка) и т.д.
2. Разработанные сразу для «гражданского» использования. КТМ Дюк 200-390, БМВ G650. Тут все как «обычном» моте. ТО 10000.
объясните, пожалуйста, почему на одностволке больше подхвата снизу чем в рядной четверке. при равной, если можно так сказать, степени форсировки. можно не совсем «на яблоках» — при непонятках матчасть выборочно нагуглю.
мое объяснение — в одностволке коленвал (или другие связанные с ним детали) приходится делать более массивным, чтобы инерция сглаживала сильно выраженную пульсацию момента от сгорания (чтобы коленвал банально не останавливался где-нить на такте сжатия, потеряв инерцию). В четверке же пульсация дополнительно сглаживается чередованием сгорания, что позволяет облегчить вращающиеся детали. Меня оно не совсем устраивает (в частности, как массивность коленвала может дать подхват — это чисто интуитивное предположение). Если вы дополните или опровергните, буду рад)
мое объяснение — в одностволке коленвал (или другие связанные с ним детали) приходится делать более массивным, чтобы инерция сглаживала сильно выраженную пульсацию момента от сгорания (чтобы коленвал банально не останавливался где-нить на такте сжатия, потеряв инерцию). В четверке же пульсация дополнительно сглаживается чередованием сгорания, что позволяет облегчить вращающиеся детали. Меня оно не совсем устраивает (в частности, как массивность коленвала может дать подхват — это чисто интуитивное предположение). Если вы дополните или опровергните, буду рад)
Какой у них ресурс?в целом, если одностволка нефорсированная и с объёмом побольше — за ресурс можно не вспоминать, такие живут долго и счастливо
Как их вообще содержать и обслуживать (ну хотя бы в общих чертах)?легко и непринужденно… странный вопрос
Слышал что вроде надо часто проводить ТО, как часто, если это так?ТО как у подавляющего большинства мотоциклов, особенностей нет… На моей Тенерке660 масляный и воздушный фильтра по мануалу меняются и вовсе раз в 20т )
Так же пугают сильные вибрации или не такие уж они страшные?сильные вибрации у отбойного молотка, а на одностволке это называется обратная связь ) Проявляются на оборотах близких к максимальным. К этому быстро привыкаешь. Навряд ли вибрация способна расстроить даже капризную блондинку.
по ТО — двигателя тут в 4 раза меньше. деталей меньше = надежность выше = ремонт дешевле.
Про реусрс — да тут всего 1 цилиндр, капиталка дешевая, в 300$ можно уложиться с работой, запчастями и гильзовкой. Так что оживить одностволку недорого, а после капиталки на ней будешь ездить долго и спокойно.
Ну и я бы предпочел уже современные инжекторы, типа BMW G650, KTM 690, Yamaha 660 и другие. Все-таки эпоха карбов уходит.
Про реусрс — да тут всего 1 цилиндр, капиталка дешевая, в 300$ можно уложиться с работой, запчастями и гильзовкой. Так что оживить одностволку недорого, а после капиталки на ней будешь ездить долго и спокойно.
Ну и я бы предпочел уже современные инжекторы, типа BMW G650, KTM 690, Yamaha 660 и другие. Все-таки эпоха карбов уходит.
инжектор все же убивает этот дикий подхват на низах.
Ничего инжектор не убивает. Инжектор может быть любым: может быть дурным и диким, а может быть тухлым и вообще ни о чем. Причём один и тот же. И инжектор всегда точнее исполняет то, что у него просят, просто потому, что топливоподача регулируется не дырками, а цифрами в программе управления и считается процессором. Плюс куча корректировок в реальном времени про различным параметрам. Ну конечно да, в отличие от дырок эти цифры не так просто поправить, с линейкой и отвёрткой уже не подлезешь.
Ну насчет подхвата — это ИМХО, может я и не прав. Но объективно у инжектора есть один большой минус, что каждый раз, когда ты сделал любой тюнинг с впуск/выпуском или объемом цилиндра, нужно сначала искать прошивку подходящую, а потом заливать ее. Или же ставить паразитирующую приблуды, типо power commander. А одностволка меняется очень часто, т.к. все дешего, просто и действительно интересно тюнинговать. С другой стороны, инжектор не заливает. Хотя для мотарда это не столь необходимое качество.
Разница только в инструментарии, которым нужно владеть. С карбом тоже не всё так просто, как может показаться. Тонкая доводка — это не только жиклёры (которые тоже надо как минимум купить и пролить), понадобятся новые эмульсионные трубки, различные пружины, кулачки УН, датчик кислорода для контроля смеси (без лямбды в тонкую доводку карба можно даже не лезть), да много чего возможно понадобится поменять и самое главное — очень чёткое представление, в подробностях, как работает карбюратор вообще и именно этот в частности. И я вам скажу, что людей с подобным уровнем знаний наверное даже меньше, чем людей, способных правильно откорректировать прошивку на инжекторе.
Для простых операций, типа чуть-чуть подвинуть смесь (заменить жиклёр или подвинуть иглу) карб конечно более дружелюбный к пользователю. Но для чего-то более глубокого трудо- и интеллектуальная ёмкость у них совершенно одного порядка.
Для простых операций, типа чуть-чуть подвинуть смесь (заменить жиклёр или подвинуть иглу) карб конечно более дружелюбный к пользователю. Но для чего-то более глубокого трудо- и интеллектуальная ёмкость у них совершенно одного порядка.
Для популярных карбов есть панацея, диноджет, который выпускает комплекты почти под любой билд. И что бы поставить этот комплект, семи пядей во лбу быть не обязательно. Ну и не стоит забывать про простое счастье дрезиновода, замену карба на принципиально другой, даже, зачастую, от другого производителя и для другой марки мотоцикла. С инжектором если такой и можно провернуть, то очень дорого. Я ни в коем случае не ретроград, не фанат карбов от слова совсем. Но в случае с бюджетным мотардом карб предпочтительней, ИМХО.
- wasserfall
- 31 августа 2017 в 23:52
- ↑
- ↓
Не совсем. Например, Хаски тянут цепь ГРМ за 10К, стоит 60 баксов, подшипники кормысел еще по 30 баксов надо обычно менять, ну и еще по мелочи, это без работ. Считай, копаться в моторе с периодичностью смены масла у нормальных мотоциклов.
- ilovecandy
- 30 августа 2017 в 17:24
- ↓
Из почти мотардов которые более менее едут и привычный интервал обслуживания это хаска 630, ктм 690 смц, ну и вершина хаска 701 от 17 года. Последний мот с двигателем на базе 690 ктм но с доработкой бошки. Хаска 701 по картодрому едет как спорты 600 ки. В городе у спортов шансов нет. На выхлопе и прошивке с прогой мот очень злой.
- wasserfall
- 31 августа 2017 в 23:54
- ↑
- ↓
Не знаю про 630-ую, у 610-ой цепь грм ходит две смены масла. А 690 если крутить, он масло жрет как не в себя (и Дюк тоже).
че тут думать, мотард для города и ближнего загорода идеальный мот. даже мне на двухстотке не так уж и скучно в городе(но не на трассе). нет страха уронить мот, значит могу позволить себе любой кипиш. вот недавно в кювет улетел, как улетел так и вылетел. захотел в лес, захотел на песчаный карьер, ехал на джимхану, проехал поворт, заехал на другую парковку, перепрыгнул бордюр, рванул по грунту напрясик, оп, еще бордюр и на месте. на джимхане опять же весело.
да, он не едет выше сотки, нормальный мотард выше 150, крейсер 110. но в городе больше и не надо, а если надо то это глупость. а разгон до 80 впечатляющий
ну и пару баянистых видео:
1) в шлеме о супермото
2) Jet00CBR про KTM 690 SMC
3) как нужно катать, простелы под 200 по городу по прямой — скука! хотя откуда мне знать :D
да, он не едет выше сотки, нормальный мотард выше 150, крейсер 110. но в городе больше и не надо, а если надо то это глупость. а разгон до 80 впечатляющий
ну и пару баянистых видео:
1) в шлеме о супермото
2) Jet00CBR про KTM 690 SMC
3) как нужно катать, простелы под 200 по городу по прямой — скука! хотя откуда мне знать :D
и по обслуживанию. Вот что делаю я:
0) лью бенз
1) меняю масло
2) мою фильтр(эндурю иногда)
3) выгибаю погнутые детали. рули подножки, рычаги тормоза и кпп
далее обусловлено китайским происхождением:
4) паяю пластик, нужно купить гибкий и забыть. царапины — боевые шрамы, без них ты лошара
5) протягиваю болты. большинство 1 раз протянул и забыл, некоторые посадил на фиксатор резьбы, некоторые проморгал и пеприодически подтягиваю.
6) мажу смазкой прогрессию. раз в сезон.
7)когда придет каюк поршневой, куплю в сборе за 5 рублей, поменяю за час и поеду дальше. с такими ценами можно даже на обкатку положить болт
0) лью бенз
1) меняю масло
2) мою фильтр(эндурю иногда)
3) выгибаю погнутые детали. рули подножки, рычаги тормоза и кпп
далее обусловлено китайским происхождением:
4) паяю пластик, нужно купить гибкий и забыть. царапины — боевые шрамы, без них ты лошара
5) протягиваю болты. большинство 1 раз протянул и забыл, некоторые посадил на фиксатор резьбы, некоторые проморгал и пеприодически подтягиваю.
6) мажу смазкой прогрессию. раз в сезон.
7)когда придет каюк поршневой, куплю в сборе за 5 рублей, поменяю за час и поеду дальше. с такими ценами можно даже на обкатку положить болт
Если ты хочешь мотард то нужно понимать, что это не есть транспорт на каждый день, это не мотоцикл для дальняков. Исходя из этого плевать вообщем-то на ресурс. Ничто не вечно под луной.
Та же же хаска 510 — это вибромассажер, но лично для меня это не проблема (в т.ч исходя из вышесказанного). А например KTM 690 по моим ощущениям вибрирует незначительно, в 701 хаске судя по обзорам тоже не сильные вибрации.
Двигатели дерганые, но привыкаешь. На KTM это отчасти решается переключением режимов «овощь» — «спорт» и тд.
Что касается мошности, одностволка или нет на мой взгляд не суть. Важно отношение мощности к весу и тут в среднем по больнице одностволки выигрывают. У 510 хаски примерно 1 лошадь на 2 кг веса, и это… это весело
Та же же хаска 510 — это вибромассажер, но лично для меня это не проблема (в т.ч исходя из вышесказанного). А например KTM 690 по моим ощущениям вибрирует незначительно, в 701 хаске судя по обзорам тоже не сильные вибрации.
Двигатели дерганые, но привыкаешь. На KTM это отчасти решается переключением режимов «овощь» — «спорт» и тд.
Что касается мошности, одностволка или нет на мой взгляд не суть. Важно отношение мощности к весу и тут в среднем по больнице одностволки выигрывают. У 510 хаски примерно 1 лошадь на 2 кг веса, и это… это весело
- Untouchable
- 31 августа 2017 в 14:45
- ↑
- ↓
Да понимаешь в чем проблема? Я 7 сезонов на спорте и на нем я весь сезон не слезая и по городу и по трассам от апреля по ноябрь и в целом меня вообще все устраивает за исключением возможности выехать на бездор. Хотя как то раз я и на спортаче поэндурил. Но тут решил попробовать что то другое, сам если честно не знаю что. Кидает от мотардов к турэндурам а от них к легким эндурикам. Но поскольку мото я использую часто в городе по делам, то как то эндуро отпадает, поэтому и задумался о мотарде, как нечно среднее, что бы понять куда меня дальше потянет. Ну и хочется еще что то такое, что если уранил, поднял да поехал без лишних нервов, а не собирать кусочки пластика по трассе. Мучаюсь этим вопросом уже давно.
- Untouchable
- 31 августа 2017 в 14:48
- ↑
- ↓
Ну и единственное что мне было не понятно, так это одноцилиндровые движки, поэтому и вопрос тут об этом. Сейчас конечно уже картина вырисовывается. И да, тема смещается в сторону «посоветуйте модель мотарда» хотя я спрашивал о другом.
собственно резюмируя вышесказанное о движках — одностволка одностволке рознь, все сильно зависит от производителя и поколения. И у недо-мотардов типа x660xt ресурс двигла и соответственно межервисный интервал на порядок выше чем у «боевых» типа хаски 570
так что выбирать нужно в зависимости от задач и потребностей
так что выбирать нужно в зависимости от задач и потребностей
- wasserfall
- 31 августа 2017 в 23:55
- ↓
Мощные городские мотарды (Хаски, КТМ-ы) имеют ресурс деталей не особо большой, если ездить нормально, влетают в копеечку.
- wasserfall
- 31 августа 2017 в 23:57
- ↑
- ↓
Хаска 610 регулярно сжирает цепь грм (10к км ходит всего) и подшипники коромысел, цепь 60 баксов, подшипники по 30, мотор разбирать надо для замены.
пересел со спортивных 600 на мотард, не о чем не жалею = )) Жить стало веселее )) а теперь мой мотард превращается в энудро!
Взял Husqvarna 450smr 2005 года. а до это последний был gsx-r600 k6
Обслуживаю примерно так:
5к масло
каждые 3-5 покатушек по бездорожью пропитка воздушного фильтра.
время от времени смотрю за крепежом, и при обнаружении открученного сразу же сажаю на фиксатор резьбы.
зазоры клапанов перед и после сезона. Ну и перед поездкой стараюсь тщательно осмотреть все ответственные узлы внешним и органолептическим(пощупать) методом.
Но мои пробеги очень сильно упали в километраже, все чаще грунтовка, все реже асфальт.
Разгон до 100км/ч сравним с 600 (повторюсь сравним, но не одно и тоже где то, очень рядом). Вибрации после спорта в первые две недели очень странно себя чувствуешь, сейчас второй сезон, я даже не понимаю о каких вибрациях идет речь, разве мотоцикл может работать по другому? (я просто очень привык и уже не замечаю, хотя друзья садятся и говорят «о какие вибрации при движении»)
Касательно динамики и движения в городском потоке это куда более выгодный мотоцикл нежели спорт байк, и да 110 лошадей в городе примерно одно и тоже с моей 57сильной хаской.
Это результат моего наблюдения, я не кому не навязываю свои умозаключения, вообщем это мое ИМХО.
Одностволка это круто, бешеный подрыв, тяга с низов (этого не хватало на 600), отличный разгон, и если мы говорим о мотарде то это свобода передвижения, бордюры, лестницы, грунтовка, лежачий полицейский только повод разогнаться.
Взял Husqvarna 450smr 2005 года. а до это последний был gsx-r600 k6
Обслуживаю примерно так:
5к масло
каждые 3-5 покатушек по бездорожью пропитка воздушного фильтра.
время от времени смотрю за крепежом, и при обнаружении открученного сразу же сажаю на фиксатор резьбы.
зазоры клапанов перед и после сезона. Ну и перед поездкой стараюсь тщательно осмотреть все ответственные узлы внешним и органолептическим(пощупать) методом.
Но мои пробеги очень сильно упали в километраже, все чаще грунтовка, все реже асфальт.
Разгон до 100км/ч сравним с 600 (повторюсь сравним, но не одно и тоже где то, очень рядом). Вибрации после спорта в первые две недели очень странно себя чувствуешь, сейчас второй сезон, я даже не понимаю о каких вибрациях идет речь, разве мотоцикл может работать по другому? (я просто очень привык и уже не замечаю, хотя друзья садятся и говорят «о какие вибрации при движении»)
Касательно динамики и движения в городском потоке это куда более выгодный мотоцикл нежели спорт байк, и да 110 лошадей в городе примерно одно и тоже с моей 57сильной хаской.
Это результат моего наблюдения, я не кому не навязываю свои умозаключения, вообщем это мое ИМХО.
Одностволка это круто, бешеный подрыв, тяга с низов (этого не хватало на 600), отличный разгон, и если мы говорим о мотарде то это свобода передвижения, бордюры, лестницы, грунтовка, лежачий полицейский только повод разогнаться.
- Untouchable
- 1 сентября 2017 в 11:17
- ↑
- ↓
А как же трасса? Я тоже с CBR600 слезаю и честно говоря как то меня несколько напрягает разгон до сотни 5-6 секунд, да еще и максималка в виде натужных 150 км\ч (это на примере DRZ) Если бы хоть 4-5 сек и 180 макс, с 140 крейсером было бы норм. Просто помню, в начале мотожизни ездил на сибихе 400 и мне реально ее разгона как то не хватало. Сейчас я конечно несколько остепенился и в городе готов мириться с этим, но по трассе…
У меня нету надобности ездить на мотоцикле по трассе, для этого у меня есть авто. Бывает то что езжу по трассе, но расстояния не большие, самое дальние было 200км, тут на моем деревянном седле жопа отваливается, максималка у меня 180, сам разгонялся до 170, и это было не комфортно, 110-130 довольно комфортно ехать.
- Sniper-vlz
- 1 сентября 2017 в 13:29
- ↓
Товарищ сказал так — «пересел с CB400 на DR-Z400. Сначала конечно о*уел от вибраций, но потом привык»
Только зарегистрированные пользователи могут оставлять ответы и комментировать их.
Войдите, пожалуйста, или зарегистрируйтесь.
Ответы (11)
свернуть / развернуть