Да он в курсе был, просто запаниковал — слишком сильно заходил в поворот. Мы сначала офигели, как он мотоцикл завалил низко like a pro, а потом он уже сказал, что произошло — сказалась непривычка.

А на велосипедах наоборот, кстати: слева передний, а справа задний. И тоже стандарт, в принципе.

Ага, я уже наблюдал скутериста, который на мотоцикле с тормозами не разобрался, топнул по лапке КПП вместо педали тормоза.

1) Авто с двумя педалями — это не то же самое, что и мотоцикл с двумя тормозами на руле.

2) Неумелых водителей полно. Собственно, на мото часто кто-то раскладывается из-за того, что зажимает слишком жёстко руль или совершает другую инстинктивную ошибку. Об этом, собственно, и Кейт Код пишет, проектирование окружения с учётом возможной реакции в критической ситуации либо при ошибках.

3) У скутеров традиционно иная схема управления, и переход со скутера на мотоцикл психологически проходит иначе, нежели с мотоцикла с механикой на автомат. Вот вставить педаль на скутере — это было бы аналогично переносу тормоза на руль.

4) Это что же за такие ситуации, когда надо размахивать ногами? При спуске по скользкой наклонной поверхности надо на подножках привстать, а не культяпки в стороны растопыривать. И тормоз ножной вполне себе при этом удобно нажимать, хотя в данной ситуации работать надо газом.
И причём тут городской мопед с автоматом, собственно?

Насчёт точности руки по сравнению с ногой автомобилисты, швеи и прочие педальные товарищи дружно поржали.))

Опять же про перераспределение усилия — какие объективные данные на этот счёт есть? И к чему это самое перераспределение при использованной на контуре педали комбинированной системе, воздействующей сразу на оба тормоза?

Да там тоже не всё так однозначно. Та же Subaru Impreza STI с механикой стоит дороже, чем с автоматом.

Под модель.

Это не надуманные оправдания, а самая что ни на есть реальность.
Я тоже могу без проблем ездить как на механике, так и на автомате, но речь не нас двоих. Довольно странно сравнивать всё с собой и отрицать возможность иных ситуаций. Я был пассажиром в автомобиле, который попал в аварию как раз по такой причине.
Если инженеры Хонды не сделали тормоз на руле, то это не просто от лени, не правда ли?
Предлагаю озвучить свою версию. Почему тормоз у Хонды находится там, где он у мотоциклов и есть? И чем тормоз на руле удобнее?

Которое может стоить жизни, если человек по привычке нажмёт «сцепление». На авто схожие случаи бывают, когда левой ногой на тормоз жмут.

Не единообразно выходит, они же унифицированы с обычными мотоциклами.

Ага, МТ10-32. Я напутал, когда писал. В голове вертелся Урал, когда картинку искал.

Просто звездообразный, не ротативный.

Да их довольно много на самом деле.

Это всё наследие нечёткой системы классификации, оставшейся ещё с начала прошлого века.
Могу сказать даже больше: если мне память не изменяет, в оригинале стати, перевод которой мы обсуждаем, слово «rotary» относится не к схеме мотора, а к схеме механизма газораспределения, в котором установлены вращающиеся клапаны ("rotary vavles"), цепной привод коих мы и можем наблюдать спереди.

За «кукурузник» считаем Ан-2? Двигатели данной схемы с неподвижным блоком и картером называют звездообразными (радиальными), дабы охарактеризовать по схеме расположения цилиндров. Непосредственно ротативными именуют те, у которых блок подвижен. У АШ-62 он закреплён, вращается вал.

Ну я только на пальцах могу.

Роторный двигатель есть такой мотор, в котором рабочее тело, принимающее энергию от носителя (пар, сжатый воздух, продукты сгорания смеси) вращается. К ним относятся как различные виды роторно-поршневых двигателей, самый знаменитый из которых — двигатель Ванкеля (с ним обычно понятие роторного двигателя и ассоциируют), так и газотурбинные двигатели (роторные двигатели с открытой камерой сгорания).


Рис. 1. Схема циклов РПД Ванкеля

Ротативные двигатели — разновидность моторов (преимущественно поршневых), изначально приспособленные для работы в режиме вращения блока вместе с картером вокруг неподвижного коленвала. Для устранения биения при вращении все цилиндры выстроены в одной плоскости, ввиду чего шатуны крепятся к коленвалу так же в одной плоскости, а сам коленвал короткий и имеет один кривошипный узел.

Рис. 2. Схема ротативного двигателя

Если закрепить такой мотор за картер, то, убирая цилиндры, можно получить оппозит или V-образник. Но отличить от классического его будет несложно, глянув вдоль оси коленвала — у него не будет смещения цилиндров друг относительно друга вдоль его оси, характерного для классических двигателей.


Рис. 3. Мотор Урала, вид сверху, смещение цилиндров

Скорее всего не роторный, а ротативный. Там кривошип сделать попроще, чем на традиционных, если мне память не изменяет, поэтому похоже такую схему и выбрал.

Ротативный — это не то же самое, что роторный.

Может выбьюсь из общей струи, но выскажусь.

Мы отказываемся ради свободы и удобства от защиты, предлагаемой кузовом автомобиля. С точки зрения обычного автомобилиста, мы — смертники, ездящие в жалких пластмасках вместо подушек, ремней, сминаемых зон и жёсткого каркаса. Ради собственной прихоти рискуем собой.

Неэкипированные мотоциклисты отказываются от экипа ради свободы и удобства. Тоже ради собственной прихоти рискуют собой.

И мне кажется довольно лицемерным вводить двойные стандарты, осуждая безэкипных, но при этом ездя на мотоцикле, а не на авто. Ну или не на ебре, который один из самых безопасных мотоциклов — лёгкий, медленный, просто управляется. Всё ж ради безопасности, да?))

Это я всё адресую тем, кто пишет «нет мозгов», «естественный отбор», «с безэкипными не здороваюсь».

P.S. Без экипа падал. Ездить предпочитаю в экипе, и другим советую. Но всех понимаю, и никого не осуждаю.

Хз, страховался по спортивной на 300К за 1К рублей. До миллиона расширения было тоже не особо дорого, 6-7К.

Оригинал стоит сто баксов.

Сам ежу с Тексетом кнопочным из этой же линейки.