Стоковую вилку можно и раз в сезон обслужить, а вот если у вас гоночный девайс за две три тысячи евро, то будьте добры.
стоковая вилка и гоночная, например охлинс — это две большие разницы.
у стоковой ресурс конский и поэтому её достаточно один раз перед сезоном проверить и масло свежее залить.
а гоночная это космос, поленился обслужить — деньги на ветер.
p.s. я тоже не вижу смысла так часто обслуживать мотоцикл, если автору хватает комплекта шин на более чем 2 трек дня. скорее всего темп его невысок и дать нагрузку на байк он не в состоянии, либо это просто пересказ какого нибудь ресурса.
При чем тут свойства масла?
Вилка разбирается, дефектуется, меняются расходники и заливается новой масло.
По моему логично при таких манипуляциях залить новое масло.
В контексте поста одно действие (жмем на передний тормоз при не закрытом полностью газе) с большой долей вероятности приведет к падению,
Если вы закрываете газ и только потом жмете на тормоз, то это уже два действия.
А если закрывая газ я одновременно воткну пониженную передачу без сцепления и нажму на тормоз, то я совершу три действия за то же время что вы делаете два, при этом торможение в моем случае будет лучше. И через секунду пока вы будете просто тормозить, я переключусь еще раз и выиграю у ситуации еще несколько метров.
Да как хотите называйте, цель одна — безопасно замедлиться за максимально короткое расстояние.
Многие приемы управления можно и нужно отрабатывать на треке и пользовать их в повседневной «гражданской» езде.
И тогда отработанные три действия будут выполнены вами быстрее, а результат от них будет эффективнее в сравнении с «обычным» общепринятым.
Приведу пример,
На нринге за один круг я делаю три торможения с максимально возможным по интенсивности торможением, по сути экстремальное торможение. За сессию 10 кругов это 30 торможений, за 6 сессий трек дня это 180 торможений, за сезон это около 2 тысяч торможений, когда при торможении за максимально короткое время гасится скорость на 120-150 км/ч. Поверьте, мотор очень хорошо тормозит и позволяет сократить тормозной путь на 20-30%
Например у хондвской системы, которая стоит на выфере, дрозде, варадеро и еще там на чем то не помню, от преднего рычага тормоза работает два поршня спереди и один сзади, и наоборот, от лапки заднего рычага один поршень переднего контура и два поршня заднего. При этом на переднем контуре установлен регулятор отключающий задний задний контур при сильном наклоне мотоцикла вперед. Так называемый колдун.
И при экстренном торможении ни что не мешает заблокировать заднее колесо, если жать на лапку заднего тормоза.
Конкретно при выжиме сцепления мотор через цепь и заднее колесо перестает давить на переднее. Меньше веса на переднем колесе меньше сцепления шины с дорогой. Меньше сцепления меньше контроля, вплоть до полной его потери.
Кто джимханит этот момент знают и понимают, и поэтому активно пользуются задним тормозом при маневрировании.
А при экстренном торможении риск заблокировать заднее колесо задним тормозом очень высок и торможение мотором будет эффективнее и безопаснее.
И если вы не успев полностью закрыть газ интенсивно жмакнете на сцепу и передний тормоз, то шлепнитесь и моргнуть не успеете.
На ютубе примеров масса.
При экстренном торможении задним тормозом лучшее вообще не пользоваться, так как есть большая вероятность заблокировать колесо и потерять контроль над мотоциклом.
Кстати, одной из причин падения мотоцикла с переднего колеса при экстренном торможении как раз является выжим сцепления и «выключение» двигателя из процесса торможения. Особенно это проявляется в дождь.
у стоковой ресурс конский и поэтому её достаточно один раз перед сезоном проверить и масло свежее залить.
а гоночная это космос, поленился обслужить — деньги на ветер.
p.s. я тоже не вижу смысла так часто обслуживать мотоцикл, если автору хватает комплекта шин на более чем 2 трек дня. скорее всего темп его невысок и дать нагрузку на байк он не в состоянии, либо это просто пересказ какого нибудь ресурса.
Вилка разбирается, дефектуется, меняются расходники и заливается новой масло.
По моему логично при таких манипуляциях залить новое масло.
Если вы закрываете газ и только потом жмете на тормоз, то это уже два действия.
А если закрывая газ я одновременно воткну пониженную передачу без сцепления и нажму на тормоз, то я совершу три действия за то же время что вы делаете два, при этом торможение в моем случае будет лучше. И через секунду пока вы будете просто тормозить, я переключусь еще раз и выиграю у ситуации еще несколько метров.
Многие приемы управления можно и нужно отрабатывать на треке и пользовать их в повседневной «гражданской» езде.
И тогда отработанные три действия будут выполнены вами быстрее, а результат от них будет эффективнее в сравнении с «обычным» общепринятым.
На нринге за один круг я делаю три торможения с максимально возможным по интенсивности торможением, по сути экстремальное торможение. За сессию 10 кругов это 30 торможений, за 6 сессий трек дня это 180 торможений, за сезон это около 2 тысяч торможений, когда при торможении за максимально короткое время гасится скорость на 120-150 км/ч. Поверьте, мотор очень хорошо тормозит и позволяет сократить тормозной путь на 20-30%
И при экстренном торможении ни что не мешает заблокировать заднее колесо, если жать на лапку заднего тормоза.
А тут наоборот, проиходит дополнительный вес на переднее колесо.
Кто джимханит этот момент знают и понимают, и поэтому активно пользуются задним тормозом при маневрировании.
А при экстренном торможении риск заблокировать заднее колесо задним тормозом очень высок и торможение мотором будет эффективнее и безопаснее.
И если вы не успев полностью закрыть газ интенсивно жмакнете на сцепу и передний тормоз, то шлепнитесь и моргнуть не успеете.
На ютубе примеров масса.
Кстати, одной из причин падения мотоцикла с переднего колеса при экстренном торможении как раз является выжим сцепления и «выключение» двигателя из процесса торможения. Особенно это проявляется в дождь.