Я честно не понимаю, почему вы постоянно приводите в пример дрозда?! Мне кажется несколько другое предназначение у мота было ;). И в слове спорт-турист главное слово у него — «спорт».
Зачем сравнивать рядную высокооборотистую четверку и рядную двойку? У дрозда степень сжатия 11 и свои 300 км/ч он пулял в верхней зоне оборотов. Вы посмотрите dyno дрозда, он же жить начинает только в районе 6-7 тысяч. И посмотрите двигатель африки, у которого максимум мощности момента на 7/6. Там где африка уже везет и пуляет, дрозд с пассажиром и кофрами только бы пердел натужно — ну для другого птица была рождена.
Ну и самый главный вопрос. Какая такая революция в мотостроение случилась с 2000 года? И тогда и сейчас характеристики двигателя — это набор компромиссов и приоритетов согласно ТЗ.
А сейчас и вовсе эконормы душат.
В общем у нас просто разные ожидания. И мотоцикл не попал в ваши.
Надеюсь когда-нибудь Хонда выпустит настоящего СПОРТ-туриста, который сделает вас счастливым.
Ну а пока вас счастливым сделают КТМ и Дукати ;)
Прогресс ныне таков, что снять с 1100 кубов сил 130-140 можно без потери тяги.
Смотрю я,
92 год, 1000 кубов, 98сил, 90 момента
21 год, 1100кубов, 102 силы, 105 момента.
Ну у африканского твина 1047 см2, если по честному.
Большой гусь (точнее БМВ со своего оппозита) тоже снимает 136 с 1250 см2, т.е. как раз его философия ближе к хондовскому твину в плане мощности, чем озвученные вами 140-160 с литра.
И тут в пору задуматься, почему такая умеренность? С моей точки зрения, инженеры (и продуктовые маркетологи) совершенно не дураки и понимают для чего и кого делают мотоциклы.
И совершенно не являясь мотористом я помню, что мощность = момент x обороты.
И что 160 с литра, это степень сжатия и/или высокие обороты (или наддув).
И 160 с литра, это (имхо) проблемы с ресурсом/нагруженностью/ремонтопригодностью/периодичностью обслуживания/качеством топлива/ etc…
А эта NT-ха в общем лишена указанных недостатков. И является таким волчонком в овечей шкуре, будучи построенной на неубиваемой африканской платформе.
Посмотрим, как примут мотик в мире и попадут ли хондовцы в задуманную нишу. Мне кажется, это очень хороший дальнобойный дорожник получился. Даже с дешманской передней подвеской :).
И я согласен, что чем больше мотиков, хороших и разных, тем кайфовее!!! Но тем больше ты понимаешь, как несовершенен мир и семейный бюджет :)
Ну вот никогда этого не понимал, желания снимать с литра максимум! Ну и ладно бы речь шла о спорте, который можно и нужно (и приятно крутить).
Так нет, речь идёт о туристе, задача которого много и далеко ездить. Ну вот зачем на нем 130-140-160 лошадей?!!! Кои все равно будут доступны в верхней трети или четверти диапазона? Постоянно крутить? Шум. Расход. Усталость. Ну да, драйва больше :).
Хонда молодцы, что не погнались за показателями мощности в угоду конъюнктуре. Сделали прекрасный двигатель. С отличным моментом, малыми вибрациями, умеренно жрущий (в том числе всякое гуано), с ожидаемо (так как низкая форсировка) большим ресурсом. Лайк! Это именно то, что нужно — золотая середина.
Если уж Африка вполне себе валит полностью гружёная с этим движком до 200 (про разгон до сотни вообще молчу), уверенно выстреливая при обгонах со 120-130, NT-ха тем более поедет.
Скептикам предлагаю поставить на африке Tour/S2/S3 и просто открутить. Думаю все вопросы будут сняты.
Не забываем о порочной наклонности Хонды ставить пружины рассчитанные на вес некормленного японца
Вот, кстати, да. Писал об этом. В стоке пружины довольно мягкие для упитанного пилота. По инструкциям от умных ребят не получается настроить просадку (по-моему sag если гуглить) с моими 115 + экип, чтобы было по феншую.
Думаю заказать пружины пожёстче и с прогрессией. С моей точки зрения, это позволит не закручивать преднатяг (т.е. не уходить из зоны оптимальной работы) и слегка ослабить демфирование (не так жестко будет отрабатывать подвеска на мелких и быстрых неровностях). В подвесках не специалист, к этому прихожу читая буржуев и экспериментируя на своей африке.
В конфигураторе можно накрутить, но в салоны обычно приезжает вот в такой комплектации Гуси. Это то что мне предлагали на конкретные мотоциклы у Хонды и БМВ. Тогда это было 1280тысяч за Гуся Адв. У Хонды только базовая была версия в такую/ …… /Только цена там 1.5-1.6+ будет.
А, ну в этом случае вопросов нет, гусь действительно несколько дешевле.
Но! Африка на 200 кубиков больше, а литр есть литр (даже оверлитр). И за 1.5 — 1.6, это уже dct + es (электрическая подвеска).
Бесключевой? Круиз контроль? Дуги в стоке? Багажная система под боковые кофры? Сигнализация? Электронная подвеска? Допсвет? Квикшифтер? Подогрев ручек? Красивая приборка с нормальным интерфейсом? Ну вот это мне предложили в F850GS Adv за цену базовой Африки в которой окромя бескамерной резины и, вроде, круизконтроля, ничего не было. Ну ладно, вариант от БМВ был на 40 тысяч дороже. Что в целом не критично. Если бы Тенере 700 была бы в России за 900 тысяч, то Африка бы в принципе не нужна была в такой комплектации) Ну да, я бы Тенерку предпочел бы Гусю все же, не знаю правда, понравилась бы мне или нет.
Хотя по итогу я пошел и б/у взял…
Имхо, все в кучу начали мешать.
По электронике crf1100 никому не уступает (ну может только радара и антиотката нет). Все, что вы перечислили у бмв, вы набирали в конфигураторе. Повторюсь, у хонды другой принцип, фиксированные комплектации. За исключением keyless у хонды есть все.
В августе моему другану пришёл наконец 900 XR со всеми плюшками и могу сказать, что экран у бмв действительно отличный. Но пересаживаясь с мота на мот, могу отметить, что несмотря на глюки хондовского, его допиливают и он сейчас для меня сильно лучше и информативнее бмвшного. Хотя некоторые вещи выбешивают, типа «отказа от жизни» при каждом включении.
И нифига они не ломят, средние цены. Вы посмотрите сколько Триумф хочет за допы — вот это кровопийцы :))!
БМВ оказался по ощущениям и динамичнее и подвеска больше порадовала, да еще и по опциям предложил дилер больше чем у Хонды за те же деньги.
Нуу нет! Ватность!?? CRF1100? Видимо все очень индивидуально.
Когда покупал Африку, тоже катался на 850 ралли — о чем вообще речь, он хуже едет на низах, он ощутимо хуже едет с пассажиром (на африке я не чувствую груза вообще). Африка, конечно, после среднего гуся выглядит несколько по тракторному и грубее, но едет она отлично. Гусь полегче в повороты падает, эт да.
К подвеске африки вопросы есть. Не думаю, что ее настраивали под каждого клиента, желающего потестить.
В базе, по дефолту с завода, там практически самые минимальные значения преднатяга и, наоборот, закручено демпфирование на сжатие и отбой. Отсюда клевки при торможение и одновременная жёсткость при проезде препятствий. Повторюсь, это стоковые настройки.
Но если настроить под себя, все очень даже хорошо. У меня есть настройки для города и бездора — и они полностью адекватны условиям.
Ну может что и хотелось бы, так это более жесткие пружины в стоке. Для моих 115+ кг они мягковаты.
Что касается опций, то в России у Африки нет опций, есть комплектации. И, в общем-то, даже в базе с механикой есть всё, кроме руко/попогреек.
Даже интересно, какие опции вам дилер Хонды предложил — прям вот очень любопытно! Всякие допы (каталог общемировой плюс минус одинаковый) в расчёт брать не будем.
Очень даже уперся!!! Ибо дальняк, это только в идеале 6 и пилишь, а в реалиях это обгоны и маневрирование. И как же прекрасно нажать кнопочку и катапультироваться.
Сам был хейтером :)… нес пургу про ненастоящего мотоциклиста и удовольствие от вождения. Пока не купил африку. Боже, храни королеву dct!
Вот нужно понимать, где уместно это обсуждать, а где нет. Полно тем, где обсуждаются нюансы торможений в поворотах. До апекса, после апекса, и во время апекса :). Совершенно не об этом топик. Нет здесь места для 100 страниц нюансов всего.
Для рядового пилота на мотоцикле без АБС резкое нажатие на тормоз в скоростном повороте на скользком покрытие приводит к падению. Да чего уж там говорить, без АБС регулярно и при прямолинейном движение перетормаживают и ложатся.
Вообщем не нужно как в этом анекдоте:
Филолог приходит на работу с огромным синяком под глазом. Профессор его спрашивает:
— Ну как же так? Вы же интеллигентнейший человек! Откуда же это у вас?
— Да Вы понимаете… Пили чай у одной милейшей особы. В числе приглашенных был один военный. Вот он начал рассказывать:
— «Был у меня в роте один х… й»
А я ему говорю:
— Извините, но правильно говорить не в роте, а во рту.
Сразу скажу, что Антон замечательно разбирается в тематике и написал хороший текст. Уровня журнала «Популярная механика». Которую, наверняка, многие время от времени почитывают.
И неожиданно столько хайпа. Вместо всяческого одобрения главному разьяснителю новых технологий на БП.
Поэтому я решил изложить еще проще. Просто итерация текста Антона еще более доступными словами.
Итак, имеем IMU, обычную АБС и необходимость тормозить в повороте.
Давайте просто от души затормозим для начала с обычной АБС при прямолинейном движении.
Все ожидаемо, очень сильно нагрузилось переднее колесо, очень сильно разгрузилось заднее.
АБС дозирует тормозные усилия, стараясь изо всех сил не допустит блокировку при максимальном уровне торможения.
А теперь мысленно попробуем тоже самое сделать при движении в крутом повороте. Где, та-да-дам, на нас действует центробежная сила.
На этом моменте большинство покрутило пальцем у виска, вспомнив основы и книжки разных хороших людей. Да, все так!
Резкая загрузка переднего колеса (а значит и увеличение зацепа) при резкой разгрузке заднего колеса (уменьшение сцепления), ведет в повороте к разным нехорошим последствиям.
Да и в целом, торможение в повороте без АБС неподготовленным пилотом (давайте честно признаемся себе, что большинство из нас не очень подготовлено это делать в дождливую погоду на высоких скоростях и в крутых поворотах :) дестабилизирует мотоцикл и траекторию. В общем можно шлепнутся.
С обычной АБС ситуация несколько получше. Но все равно — блок АБС НЕ знает, что мотоцикл идет в повороте на скорости. И ровно также загрузит вам переднее колесо и разгрузит заднее. Без АБС вы заблокируете в повороте колесо (например в дождь) и мгновенно ляжете, с обычной АБС у вас будет некоторое количество времени на исправление ситуации (но кирпичей тоже успеете отложить).
Так что же делать?
На помощь приходит небольшая коробочка под названием IMU.
Совершенно неважно, что у нее внутри (для любознательных: гироскоп, акселерометр и магнитный компас), важно то, что эта коробочка поставляет нам недостающую информацию.
Блок управления АБС напрямую (или транзитом с главного блока) получает от этой коробочки информацию об УГЛЕ наклона и действующих на мотоцикл силах/ускорениях (ведь можно ехать при одинаковом угле с разной скоростью, а значит и разной центробежной силой).
Далее система управления АБС, используя заложенные в нее алгоритмы и полученную с IMU информацию, пытается сделать (и делает) торможение максимально безопасным, балансируя тормозными усилиями на колесах.
Так, что независимо от уровня пилота, было бы не страшно тормозить в повороте при разных условиях.
Зачем сравнивать рядную высокооборотистую четверку и рядную двойку? У дрозда степень сжатия 11 и свои 300 км/ч он пулял в верхней зоне оборотов. Вы посмотрите dyno дрозда, он же жить начинает только в районе 6-7 тысяч. И посмотрите двигатель африки, у которого максимум мощности момента на 7/6. Там где африка уже везет и пуляет, дрозд с пассажиром и кофрами только бы пердел натужно — ну для другого птица была рождена.
Ну и самый главный вопрос. Какая такая революция в мотостроение случилась с 2000 года? И тогда и сейчас характеристики двигателя — это набор компромиссов и приоритетов согласно ТЗ.
А сейчас и вовсе эконормы душат.
В общем у нас просто разные ожидания. И мотоцикл не попал в ваши.
Надеюсь когда-нибудь Хонда выпустит настоящего СПОРТ-туриста, который сделает вас счастливым.
Ну а пока вас счастливым сделают КТМ и Дукати ;)
Ну у африканского твина 1047 см2, если по честному.
Большой гусь (точнее БМВ со своего оппозита) тоже снимает 136 с 1250 см2, т.е. как раз его философия ближе к хондовскому твину в плане мощности, чем озвученные вами 140-160 с литра.
И тут в пору задуматься, почему такая умеренность? С моей точки зрения, инженеры (и продуктовые маркетологи) совершенно не дураки и понимают для чего и кого делают мотоциклы.
И совершенно не являясь мотористом я помню, что мощность = момент x обороты.
И что 160 с литра, это степень сжатия и/или высокие обороты (или наддув).
И 160 с литра, это (имхо) проблемы с ресурсом/нагруженностью/ремонтопригодностью/периодичностью обслуживания/качеством топлива/ etc…
А эта NT-ха в общем лишена указанных недостатков. И является таким волчонком в овечей шкуре, будучи построенной на неубиваемой африканской платформе.
Посмотрим, как примут мотик в мире и попадут ли хондовцы в задуманную нишу. Мне кажется, это очень хороший дальнобойный дорожник получился. Даже с дешманской передней подвеской :).
И я согласен, что чем больше мотиков, хороших и разных, тем кайфовее!!! Но тем больше ты понимаешь, как несовершенен мир и семейный бюджет :)
Ну, у каждого свои предпочтения :) Вполне нормально думать по-разному и даже полярно.
Ну вот никогда этого не понимал, желания снимать с литра максимум! Ну и ладно бы речь шла о спорте, который можно и нужно (и приятно крутить).
Так нет, речь идёт о туристе, задача которого много и далеко ездить. Ну вот зачем на нем 130-140-160 лошадей?!!! Кои все равно будут доступны в верхней трети или четверти диапазона? Постоянно крутить? Шум. Расход. Усталость. Ну да, драйва больше :).
Хонда молодцы, что не погнались за показателями мощности в угоду конъюнктуре. Сделали прекрасный двигатель. С отличным моментом, малыми вибрациями, умеренно жрущий (в том числе всякое гуано), с ожидаемо (так как низкая форсировка) большим ресурсом. Лайк! Это именно то, что нужно — золотая середина.
Если уж Африка вполне себе валит полностью гружёная с этим движком до 200 (про разгон до сотни вообще молчу), уверенно выстреливая при обгонах со 120-130, NT-ха тем более поедет.
Скептикам предлагаю поставить на африке Tour/S2/S3 и просто открутить. Думаю все вопросы будут сняты.
Спасибо за прекрасный сериал :)
Вот, кстати, да. Писал об этом. В стоке пружины довольно мягкие для упитанного пилота. По инструкциям от умных ребят не получается настроить просадку (по-моему sag если гуглить) с моими 115 + экип, чтобы было по феншую.
Думаю заказать пружины пожёстче и с прогрессией. С моей точки зрения, это позволит не закручивать преднатяг (т.е. не уходить из зоны оптимальной работы) и слегка ослабить демфирование (не так жестко будет отрабатывать подвеска на мелких и быстрых неровностях). В подвесках не специалист, к этому прихожу читая буржуев и экспериментируя на своей африке.
Закажу себе туринговое удобное сиденье второе и куплю большое стекло. И буду ездить на Африке :))
На самом деле нужно дождаться живого мотоцикла — пока непонятные ощущения. По крайней мере внутреннего ВАУ — ХОЧУ не возникло…
А, ну в этом случае вопросов нет, гусь действительно несколько дешевле.
Но! Африка на 200 кубиков больше, а литр есть литр (даже оверлитр). И за 1.5 — 1.6, это уже dct + es (электрическая подвеска).
Имхо, все в кучу начали мешать.
По электронике crf1100 никому не уступает (ну может только радара и антиотката нет). Все, что вы перечислили у бмв, вы набирали в конфигураторе. Повторюсь, у хонды другой принцип, фиксированные комплектации. За исключением keyless у хонды есть все.
В августе моему другану пришёл наконец 900 XR со всеми плюшками и могу сказать, что экран у бмв действительно отличный. Но пересаживаясь с мота на мот, могу отметить, что несмотря на глюки хондовского, его допиливают и он сейчас для меня сильно лучше и информативнее бмвшного. Хотя некоторые вещи выбешивают, типа «отказа от жизни» при каждом включении.
И нифига они не ломят, средние цены. Вы посмотрите сколько Триумф хочет за допы — вот это кровопийцы :))!
Нуу нет! Ватность!?? CRF1100? Видимо все очень индивидуально.
Когда покупал Африку, тоже катался на 850 ралли — о чем вообще речь, он хуже едет на низах, он ощутимо хуже едет с пассажиром (на африке я не чувствую груза вообще). Африка, конечно, после среднего гуся выглядит несколько по тракторному и грубее, но едет она отлично. Гусь полегче в повороты падает, эт да.
К подвеске африки вопросы есть. Не думаю, что ее настраивали под каждого клиента, желающего потестить.
В базе, по дефолту с завода, там практически самые минимальные значения преднатяга и, наоборот, закручено демпфирование на сжатие и отбой. Отсюда клевки при торможение и одновременная жёсткость при проезде препятствий. Повторюсь, это стоковые настройки.
Но если настроить под себя, все очень даже хорошо. У меня есть настройки для города и бездора — и они полностью адекватны условиям.
Ну может что и хотелось бы, так это более жесткие пружины в стоке. Для моих 115+ кг они мягковаты.
Что касается опций, то в России у Африки нет опций, есть комплектации. И, в общем-то, даже в базе с механикой есть всё, кроме руко/попогреек.
Даже интересно, какие опции вам дилер Хонды предложил — прям вот очень любопытно! Всякие допы (каталог общемировой плюс минус одинаковый) в расчёт брать не будем.
Так что за опции?
Сам был хейтером :)… нес пургу про ненастоящего мотоциклиста и удовольствие от вождения. Пока не купил африку. Боже, храни
королевуdct!А вот для 1000 интересный выбор
Для рядового пилота на мотоцикле без АБС резкое нажатие на тормоз в скоростном повороте на скользком покрытие приводит к падению. Да чего уж там говорить, без АБС регулярно и при прямолинейном движение перетормаживают и ложатся.
Вообщем не нужно как в этом анекдоте:
Филолог приходит на работу с огромным синяком под глазом. Профессор его спрашивает:
— Ну как же так? Вы же интеллигентнейший человек! Откуда же это у вас?
— Да Вы понимаете… Пили чай у одной милейшей особы. В числе приглашенных был один военный. Вот он начал рассказывать:
— «Был у меня в роте один х… й»
А я ему говорю:
— Извините, но правильно говорить не в роте, а во рту.
Вот так и с апексом в топике про угловую абс :)
Сразу скажу, что Антон замечательно разбирается в тематике и написал хороший текст. Уровня журнала «Популярная механика». Которую, наверняка, многие время от времени почитывают.
И неожиданно столько хайпа. Вместо всяческого одобрения главному разьяснителю новых технологий на БП.
Поэтому я решил изложить еще проще. Просто итерация текста Антона еще более доступными словами.
Итак, имеем IMU, обычную АБС и необходимость тормозить в повороте.
Давайте просто от души затормозим для начала с обычной АБС при прямолинейном движении.
Все ожидаемо, очень сильно нагрузилось переднее колесо, очень сильно разгрузилось заднее.
АБС дозирует тормозные усилия, стараясь изо всех сил не допустит блокировку при максимальном уровне торможения.
А теперь мысленно попробуем тоже самое сделать при движении в крутом повороте. Где, та-да-дам, на нас действует центробежная сила.
На этом моменте большинство покрутило пальцем у виска, вспомнив основы и книжки разных хороших людей. Да, все так!
Резкая загрузка переднего колеса (а значит и увеличение зацепа) при резкой разгрузке заднего колеса (уменьшение сцепления), ведет в повороте к разным нехорошим последствиям.
Да и в целом, торможение в повороте без АБС неподготовленным пилотом (давайте честно признаемся себе, что большинство из нас не очень подготовлено это делать в дождливую погоду на высоких скоростях и в крутых поворотах :) дестабилизирует мотоцикл и траекторию. В общем можно шлепнутся.
С обычной АБС ситуация несколько получше. Но все равно — блок АБС НЕ знает, что мотоцикл идет в повороте на скорости. И ровно также загрузит вам переднее колесо и разгрузит заднее. Без АБС вы заблокируете в повороте колесо (например в дождь) и мгновенно ляжете, с обычной АБС у вас будет некоторое количество времени на исправление ситуации (но кирпичей тоже успеете отложить).
Так что же делать?
На помощь приходит небольшая коробочка под названием IMU.
Совершенно неважно, что у нее внутри (для любознательных: гироскоп, акселерометр и магнитный компас), важно то, что эта коробочка поставляет нам недостающую информацию.
Блок управления АБС напрямую (или транзитом с главного блока) получает от этой коробочки информацию об УГЛЕ наклона и действующих на мотоцикл силах/ускорениях (ведь можно ехать при одинаковом угле с разной скоростью, а значит и разной центробежной силой).
Далее система управления АБС, используя заложенные в нее алгоритмы и полученную с IMU информацию, пытается сделать (и делает) торможение максимально безопасным, балансируя тормозными усилиями на колесах.
Так, что независимо от уровня пилота, было бы не страшно тормозить в повороте при разных условиях.
И вот эта связка называется угловой АБС.