Так и у кавы дизайн такой не потому что так аэродинамичнее, так дизайнеры придумали и захотели маркетологи, а инженерам пришлось оптимизировать его для снижения сопротивления. Я своим постом хотел сказать, что такой мотоцикл, как н2 не может иметь высокий сХ по определению, в виду того, что его задача, стать самым быстрым серийником, как на прямике, так и на кольце и тут одна лишь мощность мало что даст
Следуя вашей логике получается, что маркетологи заставляют инженеров делать мотоцикл с изначально плохой аэродинамикой? И чтобы этот куст валил ставят на него турбо?
Видимо при разработке 117 стелса на военных инженеров тоже надавили маркетологи)))
Раньше было так — сначала дизайнеры разрабатывали дизайн, маркетологи одобряли, а инженерам приходилось уже изголяться над компоновкой в том что ему дали из отдела дизайна так было с начала 50-х и до конца 80-х
теперь же дизайнеры, маркетологи и инженеры в равных долях зависят от друг друга, так что при разработке дизайна скорее имело место следующая история:
Дизайнер: здарова инженеры! Вот такой вот дизайн нашему турбо монстру утвердили маркетологи после долгой работы с фокус группой…
Инженеры: Да это ж оптимус прайм блин какой-то
Дизайнер: сказали раз мотик революционный, то и дизайн должен быть ни как у всех…
Инженеры: блин, дизайнер, передай маркетологу, что можно сделать с подобным дизайном быстрый мотоцикл с низким сХ, но придется избавиться от большей части трансформерских плюшек и оставить только то что действительно нужно. так и передай, а иначе мы по увольняемся и сделаем разом сепуку
Дизайнер: Хорошо… передам…
звонок на мобильник главного старого мудрого инженера от молоденькой девочки-маркетолога(такая анимешная глазастая педовочка)…
Маркетолог: Господин главный инженер, почему вы против утвержденного дизайна?
Главный инженер: Да потому что, будь мы хоть трижды крутыми инженерами, против законов аэродинами не попрешь и если вы хотите чтоб мотоцикл был с аэродинамикой паркового куста и с большим натягам ехал чуть лучше атмосферников, то ради японо-бога, сделаем, а потом сделаем сепуку, чтобы смыть с себя позор.....«не дожидаясь ответа он кладет трубку»
Маркетолог перезванивает через пару минут…
Маркетолог: ну мы посовещались с руководством, они просили передать делайте чтоб мотик люто наваливал но постарайтесь сильно не отходить от первоначального дизайна
Главный инженер помолчав пару бесконечно длинных секунд скупо молвил
Главный инженер: ...- ХоРошо, хотя у меня у же есть предчувствие того, что даже после устранения всего лишнего, с разных уголков земли пацанчики в один голос глядя на картинку в интернете будут твердить, мол мотик не валит, не аэродинамичный, крыльями своими в повороте будет асфальт задевать и т.д.
Маркетолог: ...
Главный инженер: и еще, на дорожной версии я сделаю круглую фару по середине
Маркетолог: да мы же не ретро байк проектируем…
Главный инженер: хорошо, сделаю маленькую круглую фару, утопленную в глубь, угловатой формы, туннеля, что, как мне кажется, свяжет тот первый Н2 с этим трансформером
Маркетолог: ...
Я с вами в корне не согласен, по тому как, есть веские причины полагать, что инженеры, в распоряжении которых, на заводе есть собственная аэродинамическая труба, навряд ли ничего в этом деле не смыслят и лепят от балды «столько «тупых» мест на морде».
Мое мнение по поводу дизайна таково — очень удачный, агрессивный, сложный. Современные формы отлично сочетаются с классической трубчатой рамой,
Особенно понравилась небольшая круглая фара, утопленная в туннель современных форм, как мне показалось, намекающая своей классической формой на золотые годы мотостроения, из которых происходит название мотоцикла.
Японцы, символисты до мозга костей — поэтому мое предположение о дизайне фары и рамы связывающие прошлое и настоящее логотипа Н2 может быть реальностью
А по поводу колес от других мотиков ситуация следующая:
Много от чего пытались поставить и в силу конструкции колеса под редуктор с сильно смещенным центром, эти переделки вставали в баснословные деньги, превышавшие в несколько раз экивалентн стоимости комплекта карозерии, либо остались не сделаны.
Не пойми не правильно, я ни в коем случае тебе ниче не хочу навязать, это всего лишь совет, который предостежет тебя от зря потраченной весомой суммы.
Начну с истории про то, как наступили на грабли.
Давным давно одноклубник строил амбициозный проект, компрессор, увеличение объема и естественно, переход со стоковых колес 15"/18" на 17"/17", осуществление этого перехода с использованием колес от 1100 дрозда вышло ему примерно в 50000руб, включая мизерную стоимость б/у комплекта колес-доноров, остальная часть суммы — это работа токарей и сварщиков. Имей эту инфу ввиду, т.к. привод, маятник и редуктор у тебя такие же как на вмаксе
На харли 17 колеса — большая редкость обычно сочетание 16"/19"
У мотардов ступицы дрищевые (в отличие от их вилок, которые могут выдержать вес слона), они рассчитаны на крутящий момент, мощность и вес легкой одностволки, их разрывает в общем, передние при первом интенсивном торможении, задние при добротно открученной ручке газа.
И даже если предположить что эти колеса у тебя уже имеются, и переднее адаптировать еще представляется возможным, то что будешь делать с задней ступицей? В случае слегкосплавным колесом вырезается его центральная часть, и на ее место вваривается такая же от родного колеса, которая больше 160 мм в диаметре, у большенства мотардовых и чеперских колес под цепной привод диаметр ступицы по фланцам меньше, в них вварить соответственно не выйдет, по этому в прошлом сообщении я писал тебе, что самый наименее геморный вариант, это пупить колеса от драги и либо вообще оставить их как есть, либо купить обода на подобие borrani wheels и сделать комплект 18х или 19х бубликов.
Либо осуществлять переход на цепь, с вытекающей необходимостью выпиливать кусок мотора и точить переходной вал с дополнительным опорным подшипником и сальником закрывающим все это дело, ценник за это, думаю, понимаешь не малый
перья от R6 2012 года, траверсы от него же, шток траверс выточен на заказ в силу того у R6 верхний подшипник крупнее чем у диверсии, да и сам рулевой стакан короче.
p.s.
Вообще хотелось бы написать обзоры на все мои мотоциклы, но как то времени на это все не выкроить
о, как раз 900 диверсию закончил недавно строить — хочу от себя добавить ко всему выше сказанному, хвост лучше визуально разгрузить пустив нижние трубы под другим углом, начиная от оси маятника, но для этого придется срезать верхние опоры моноамортизатора, после его можно усилить хорошо и максимально по легкому — приварить распорку из трубы от самого крепления до верхней распорки рамы под баком, и эффективно, и выглядит чисто. А можно вообще от схемы моноамортизатора отказаться и поставить 2 по классической схеме,
я бы поставил колеса спицованые от 1100 драги и переднее колесо спитцевать под задний обод от той же драги, чтоб был бобер на бубликах, либо эти 18 дюймовые, есть возможность организовать комплект по человечей цене, на моем такие же стоят, а редукторы у наших мотиков одинаковые, так что встанут без колхоза
че за глупости про то что там что-то не настроено??? Мотик на видео как раз настроен как положено и валы боевые стоят, а огонь собственно из-за того, что впрыск смеси начинается в момент минования поршнем верхней мертвой точки, когда и впускные и выпускные клапана открыты, из-за этого часть свежей смеси попадает в коллектор, на гражданских мотиках впрыск происходит когда выпускные клапана уже закрыты
под видео же черным по белому написано:
Ducati 848 Evo on our Dynojet at MORC Motorbike. What we did and changed:
• Termignoni Titanium SlipOn
• Racing ECU
• Air Filter
The ECU got a new mapping which was programmed individually for the needs of the bike and the driver, now running smoother in low rpm range and giving more rpm range to use in every gear!
перевод
Ducati 848 Evo на нашем Dynojet-стенде в MORC Motorbike. Вот, что мы сделали и изменили:
ECU возможно программировать под нужды мотоцикла и водителя, мотор работает более гладко в диапазоне низких оборотов давая больший рабочий диапазон оборотов для каждой передачи!
что за тема последнее время сравнивать большие мотороллеры с мотоциклами, некорректно как-то
лично мне для получения удовольствия за рулем и 190 сил маловато, в связи с чем планирую вдуть улиткой, но я же не пишу ни где, что все должны на злых, опасных байках ездить, а все остальное — шлак, ведь мотоцикл помимо всех прочих плюсов, еще и удовольствие доставляет, а удовольствие у всех свое, если не умеешь коробкой правильно пользоваться или влом передачи щелкать, то езди на своей хонде и радуйся, что она тебе нравится, но другим то зачем втирать что у них моты излишне мощные???
налоги в европе большие, собственно как и зарплаты, например знакомый из финки, работая почтальоном, почему-то позволил себе купить мерседес R класса и собрать турбо-джиксер, при этом уплачивая все налоги…
зы: езжу с номером, налог не сильно парит, т.к. из-за инвалидности имею льготы
Видимо при разработке 117 стелса на военных инженеров тоже надавили маркетологи)))
Раньше было так — сначала дизайнеры разрабатывали дизайн, маркетологи одобряли, а инженерам приходилось уже изголяться над компоновкой в том что ему дали из отдела дизайна так было с начала 50-х и до конца 80-х
теперь же дизайнеры, маркетологи и инженеры в равных долях зависят от друг друга, так что при разработке дизайна скорее имело место следующая история:
Дизайнер: здарова инженеры! Вот такой вот дизайн нашему турбо монстру утвердили маркетологи после долгой работы с фокус группой…
Инженеры: Да это ж оптимус прайм блин какой-то
Дизайнер: сказали раз мотик революционный, то и дизайн должен быть ни как у всех…
Инженеры: блин, дизайнер, передай маркетологу, что можно сделать с подобным дизайном быстрый мотоцикл с низким сХ, но придется избавиться от большей части трансформерских плюшек и оставить только то что действительно нужно. так и передай, а иначе мы по увольняемся и сделаем разом сепуку
Дизайнер: Хорошо… передам…
звонок на мобильник главного старого мудрого инженера от молоденькой девочки-маркетолога(такая анимешная глазастая педовочка)…
Маркетолог: Господин главный инженер, почему вы против утвержденного дизайна?
Главный инженер: Да потому что, будь мы хоть трижды крутыми инженерами, против законов аэродинами не попрешь и если вы хотите чтоб мотоцикл был с аэродинамикой паркового куста и с большим натягам ехал чуть лучше атмосферников, то ради японо-бога, сделаем, а потом сделаем сепуку, чтобы смыть с себя позор.....«не дожидаясь ответа он кладет трубку»
Маркетолог перезванивает через пару минут…
Маркетолог: ну мы посовещались с руководством, они просили передать делайте чтоб мотик люто наваливал но постарайтесь сильно не отходить от первоначального дизайна
Главный инженер помолчав пару бесконечно длинных секунд скупо молвил
Главный инженер: ...- ХоРошо, хотя у меня у же есть предчувствие того, что даже после устранения всего лишнего, с разных уголков земли пацанчики в один голос глядя на картинку в интернете будут твердить, мол мотик не валит, не аэродинамичный, крыльями своими в повороте будет асфальт задевать и т.д.
Маркетолог: ...
Главный инженер: и еще, на дорожной версии я сделаю круглую фару по середине
Маркетолог: да мы же не ретро байк проектируем…
Главный инженер: хорошо, сделаю маленькую круглую фару, утопленную в глубь, угловатой формы, туннеля, что, как мне кажется, свяжет тот первый Н2 с этим трансформером
Маркетолог: ...
вот как-то так
Мое мнение по поводу дизайна таково — очень удачный, агрессивный, сложный. Современные формы отлично сочетаются с классической трубчатой рамой,
Особенно понравилась небольшая круглая фара, утопленная в туннель современных форм, как мне показалось, намекающая своей классической формой на золотые годы мотостроения, из которых происходит название мотоцикла.
Японцы, символисты до мозга костей — поэтому мое предположение о дизайне фары и рамы связывающие прошлое и настоящее логотипа Н2 может быть реальностью
А по поводу колес от других мотиков ситуация следующая:
Много от чего пытались поставить и в силу конструкции колеса под редуктор с сильно смещенным центром, эти переделки вставали в баснословные деньги, превышавшие в несколько раз экивалентн стоимости комплекта карозерии, либо остались не сделаны.
Не пойми не правильно, я ни в коем случае тебе ниче не хочу навязать, это всего лишь совет, который предостежет тебя от зря потраченной весомой суммы.
Начну с истории про то, как наступили на грабли.
Давным давно одноклубник строил амбициозный проект, компрессор, увеличение объема и естественно, переход со стоковых колес 15"/18" на 17"/17", осуществление этого перехода с использованием колес от 1100 дрозда вышло ему примерно в 50000руб, включая мизерную стоимость б/у комплекта колес-доноров, остальная часть суммы — это работа токарей и сварщиков. Имей эту инфу ввиду, т.к. привод, маятник и редуктор у тебя такие же как на вмаксе
На харли 17 колеса — большая редкость обычно сочетание 16"/19"
У мотардов ступицы дрищевые (в отличие от их вилок, которые могут выдержать вес слона), они рассчитаны на крутящий момент, мощность и вес легкой одностволки, их разрывает в общем, передние при первом интенсивном торможении, задние при добротно открученной ручке газа.
И даже если предположить что эти колеса у тебя уже имеются, и переднее адаптировать еще представляется возможным, то что будешь делать с задней ступицей? В случае слегкосплавным колесом вырезается его центральная часть, и на ее место вваривается такая же от родного колеса, которая больше 160 мм в диаметре, у большенства мотардовых и чеперских колес под цепной привод диаметр ступицы по фланцам меньше, в них вварить соответственно не выйдет, по этому в прошлом сообщении я писал тебе, что самый наименее геморный вариант, это пупить колеса от драги и либо вообще оставить их как есть, либо купить обода на подобие borrani wheels и сделать комплект 18х или 19х бубликов.
Либо осуществлять переход на цепь, с вытекающей необходимостью выпиливать кусок мотора и точить переходной вал с дополнительным опорным подшипником и сальником закрывающим все это дело, ценник за это, думаю, понимаешь не малый
p.s.
Вообще хотелось бы написать обзоры на все мои мотоциклы, но как то времени на это все не выкроить
Удачи в вашем начинании!
Наш вариант диверсии выглядит так
под видео же черным по белому написано:
Ducati 848 Evo on our Dynojet at MORC Motorbike. What we did and changed:
• Termignoni Titanium SlipOn
• Racing ECU
• Air Filter
The ECU got a new mapping which was programmed individually for the needs of the bike and the driver, now running smoother in low rpm range and giving more rpm range to use in every gear!
перевод
Ducati 848 Evo на нашем Dynojet-стенде в MORC Motorbike. Вот, что мы сделали и изменили:
• Termignoni Титан SlipOn
• Гоночный ECU
• Воздушный фильтр
ECU возможно программировать под нужды мотоцикла и водителя, мотор работает более гладко в диапазоне низких оборотов давая больший рабочий диапазон оборотов для каждой передачи!
лично мне для получения удовольствия за рулем и 190 сил маловато, в связи с чем планирую вдуть улиткой, но я же не пишу ни где, что все должны на злых, опасных байках ездить, а все остальное — шлак, ведь мотоцикл помимо всех прочих плюсов, еще и удовольствие доставляет, а удовольствие у всех свое, если не умеешь коробкой правильно пользоваться или влом передачи щелкать, то езди на своей хонде и радуйся, что она тебе нравится, но другим то зачем втирать что у них моты излишне мощные???
зы: езжу с номером, налог не сильно парит, т.к. из-за инвалидности имею льготы