Ты закроешь газ и начнешь жать рычаг переднего тормоза, параллельно неистово матерясь… И вот здесь надо подстраховаться и выжать сцепление, чтобы наверняка снять тягу.
Прости, а какая тяга будет при закрытом газе? :))) Закрытие газа и есть правильная работа им при интенсивном торможении. Другое дело что если уж совсем навыков нет, то можно и газ не закрыть, и тогда будет беда. Вот тут одновременное нажатие тормоза и сцепления помогает, но это совсем уж детская ошибка. Лучше научиться закрывать газ.
Да что ж такое с физикой у людей, все что-ли в школе дружно прогуляли?
Двигатель у них колеса заблокировать мешает. А тормоза осаживают мотор. Прямо борьба двух стихий. Господи боже… Во первых, блокировка колеса явление чисто визуальное, и не стоит даже обсуждения. На торможение, управляемость и прочие вещи влияет не блокировка, а срыв колеса. Который кстати всегда происходит раньше блокировки. Во вторых, двигатель и сам может сорвать заднее при сбросе газа, вообще без помощи тормоза, поэтому странно заявлять, что он как-то может помешать срыву.
Связь между двигателем и задним колесом не разрывают по причине, которая противоположна наличию тяги — по причине наличия дополнительного тормозного момента, который развивает двигатель. В начале торможения, а особенно с большой скорости, этот момент может быть сравним с моментом, развиваемым тормозом. В конце торможения это уже неважно, но к этому моменту и сцепление как правило уже выжато.
Мало того, во время интенсивного торможения заднее колесо очень сильно разгружается, вплоть до полной разгрузки. Это означает, что его вклад в происходящее минимален, это касается любых усилий, которые к нему можно приложить. Максимум, что от него при этом требуется — оставаться на дороге с минимальным зацеплением, чтобы сохранить полную управляемость в процессе торможения.
«Переход», о котором вы говорили, и которого так боитесь, на деле еще «страшнее». Это не просто резкий переход от положительного модуля момента на оси колеса (тяги) к его отсутствию, это переход от положительного модуля момента к отрицательному, и двигатель только усиливает эту разницу, а никак не уменьшает. Переход этот весьма резкий. Собственно этот переход и есть начало торможения. И ничего, мотик справляется. И на треке, и на дороге.
А если у вас на заднем в процессе экстренного торможения (а особенно в его начале) есть заметная тяга (именно тяга, а не тормозной момент) — у вас проблемы. Серьезные. Скорее всего вы скоро перейдете к экстренному торможению задницей.
Короче, вы совершенно правильно делаете, что не дергаете сцепление. Но при этом совершенно не понимаете, что при этом происходит.
Не забивай себе голову лишней фигней, FZ6 в городе ведет себя отлично, и он точно не будет проблемой сам по себе. Проблемой будет отсутствие у тебя опыта, а не мотоцикл. Если что-то где-то будет неудобно, не пролезет, не повернет, заденет, упадет или наклонится, или куда-то не достанет нога — это не мотоцикл виноват.
На езду по городу техника вообще почти не влияет, только навыки. Но некоторая техника удобнее и требует меньше навыков. На первом месте здесь скутер, и вообще говоря именно с него и надо было начинать свои приключения в городе. Но к счастью, и FZ6 относится к тому классу техники, с которой в городе бороться не приходится.
А внимание надо обращать не на то, что у тебя между ног, а на то, что вокруг.
Каждый из советов так же необходим и при наличии АБС, ибо от наличия АБС физика не меняется:
Физика не меняется, но меняется правильная методика экстренного торможения. Их гораздо больше двух, для каждого типа тормозной системы она своя. И каждую из них надо отрабатывать.
АБС надо жать со всей дури, но делать это надо плавно, иначе в начале торможения будет срыв, и он, кстати, на мотоциклах с АБС имеет большее влияние на тормозной путь, чем на мотоциклах без АБС. Можно потерять где-то полметра-метр тормозного пути.
Активная безопасность и безопасное вождение никак не противоречат друг другу, и никак друг друга не отменяют и не заменяют. Не надо их противопоставлять, это путь в могилу. Это же касается и пассивной безопасности.
На моем (комбинированные тормоза и АБС) прогрессивное торможение только передним давало меньший тормозной путь, чем комбинация сначала задний, потом передний.
На мотоцикле с комбинированными тормозами нет возможности затормозить только передним. Ты тормозила обоими тормозами. Оттого и получила выигрыш при использовании только переднего рычага, потому что не тратила времени на последовательное нажатие. Тесты показывают, что на многих мотоциклах с комбинированной тормозной системой применение сначала заднего, потом переднего несколько увеличивает тормозной путь.
А на совсем современных мотоциклах, например с бошевской девяткой, попытка использовать тормоза по отдельности вообще лишена смысла. Девятка устроена так, что при нажатии что на передний рычаг, что на педаль заднего, развивает полное тормозное усилие на обоих колесах. Мульт даже не срывает переднее при резком начале торможения, но тут я даже не знаю, что работает, АБС, или активная подвеска, или они вместе. Тем не менее факт, можно тормозить весьма резко, без особенно заметных негативных эффектов. На более простых мотоциклах так делать нельзя.
Все верно, но физика… физику авторы не понимают от слова совсем. Или авторы думают, что ее совсем не понимает их публика. «Пятно контакта», «спина сопротивляется инерции», «отталкивание руля»… бррр. Не, может оно конечно так понятнее, но меня немного коробит.
Даже v-образник туда поставили не какой-то низовой. А что бы пободрее.
У этой конторы нет другого двигателя, поставили что было. А если и делать круизер, чего бы и не в стиле рода, собственно. До копирования там как до луны пешком, да и не получилось бы ничего скопировать с этим двигателем. Спутать их точно нельзя.
Кстати я не помню, суза сама-то делала крузаки на этом пихле?
Двигатель этот от легкого мотоцикла, на тяжеленьких он очень сильно вянет, как например на строме, или на корейском клоне SV. Думаю что эта аквила примерно как стром по характеру, должно быть похоже. То есть довольно спокойный мотик.
Вот SV с этим двигателем ничего так, бодренькая. Но тоже конечно далеко не пушка. Но она легкая. Пассажира посадишь — тухнет сразу.
А например на спорте особого выбора и нет. Нормальные колени не помещаются, из вариантов остаются только штаны от комбеза, то есть по факту или цельный или раздельный комбез. Жить захочешь — напялишь. Когда посадка посвободнее, уже есть другие варианты.
Не обязательно именно за бак, можно за талию. Например, сунуть руки в карманы первого номера. Тут главное не наваливаться на спину, то есть упор должен быть низко. Если не получается, то да, ногами надо держаться, довольно утомительно.
Все это конечно актуально для активной езды, в основном по городу. На трассе все гораздо расслабленнее. Тормозить лучше задним тормозом, чтобы не было клевков, при которых пассажир может навалиться. Эрки это мало касается, на современных мотиках с активной подвеской тоже клевков особо нет, да там и не получится тормозить только передним или только задним — тормоза как правило интегральные.
Раньше на мотиках был такой довольно удобный ремень на сиденье чтобы пассажир мог за него держаться, на современых его как правило нет. Правда было как-то раз, что у меня пассажирка улетела держа этот ремень в руках, он просто оторвался, видимо был довольно хлипкий.
Еще можно поставить специальную ручку на бак, она крепится на горловину. Говорят, удобно. Я не ставил, у меня там танклок.
У меня было три текстильных куртки. Адьпинстарс, Дайнез, и Айкон. Все три протирались при малейшем контакте с асфальтом, все три оказались в результате драными. Причем что меня удивило, и по мокрому тоже. После этого была только кожа (я предпочитаю буйвола от таичи), дахе при гораздо более серьезных скольжениях — ничего такого, о чем стоило бы говорить. А по мокрому даже следов не остается. К тому же я убедился, что на матерчатых куртках защита болтается как ей хочется, и в сущности почти бесполезна.
Может мне конечно не везло как-то, но я кордуру вообще не воспринимаю как защитный материал. Что она есть, что нет ее, примерно одинаково. Кожа при том точно работает.
Поэтому для меня эта рубашка ничем не отличается от обычной. Она ни от истирания не защитит, ни защиту не удержит. Аналог джерси.
Лучше начинать с трассы, в город с пассажиром с непривычки не надо лезть. А так вообще проблем быть не должно. В пробках надо иметь в виду, что ЦТ выше. А ппасажира попросить на торможениях не наваливаться, а упираться в бак, иначе могут быть сюрпризы.
Тормозной путь с пассажиром посуху несколько больше, хотя на эрке это мало заметно. По мокрому бывает по разному, когда-то больше, когда-то меньше. Так что торможение лучше начинать немного раньше.
Да это с непривычки было. Потом привыкаешь, и пассажир напрягать перестает, особенно если пассажир опытный. В городе еще есть какая-то разница, на трассе вообще никакой, если конечно мотоцикл подходящий для двоих. На эрке должно быть без особенных проблем. Я на мульте вообще на трассе пассажира не замечаю, хотя как-то катал знакомого под два метра ростом и соответствущего веса. И ничего, даже его было практически не заметно.
Конечно же с пассажиром едешь намного спокойнее, аккуратнее и плавнее. В городе скорость заметно падает, а вот на трассе скорее наборот — везти пассажира будет быстрее, чем ехать колонной.
Зеркал достаточно, если участники этого марлезонского балета прикатаны, и хорошо знают, что делают. Связь радикально упрощает процесс, а особенно помогает в случае всяких неожиданностей.
Если сам с собой, так и ехать надо одному :)) Да и потом, напарник тоже может заскучать.
Аудиокниги тоже часто слушаю, хотя чаще лекции. И в городе тоже.
Двигатель у них колеса заблокировать мешает. А тормоза осаживают мотор. Прямо борьба двух стихий. Господи боже… Во первых, блокировка колеса явление чисто визуальное, и не стоит даже обсуждения. На торможение, управляемость и прочие вещи влияет не блокировка, а срыв колеса. Который кстати всегда происходит раньше блокировки. Во вторых, двигатель и сам может сорвать заднее при сбросе газа, вообще без помощи тормоза, поэтому странно заявлять, что он как-то может помешать срыву.
Связь между двигателем и задним колесом не разрывают по причине, которая противоположна наличию тяги — по причине наличия дополнительного тормозного момента, который развивает двигатель. В начале торможения, а особенно с большой скорости, этот момент может быть сравним с моментом, развиваемым тормозом. В конце торможения это уже неважно, но к этому моменту и сцепление как правило уже выжато.
Мало того, во время интенсивного торможения заднее колесо очень сильно разгружается, вплоть до полной разгрузки. Это означает, что его вклад в происходящее минимален, это касается любых усилий, которые к нему можно приложить. Максимум, что от него при этом требуется — оставаться на дороге с минимальным зацеплением, чтобы сохранить полную управляемость в процессе торможения.
«Переход», о котором вы говорили, и которого так боитесь, на деле еще «страшнее». Это не просто резкий переход от положительного модуля момента на оси колеса (тяги) к его отсутствию, это переход от положительного модуля момента к отрицательному, и двигатель только усиливает эту разницу, а никак не уменьшает. Переход этот весьма резкий. Собственно этот переход и есть начало торможения. И ничего, мотик справляется. И на треке, и на дороге.
А если у вас на заднем в процессе экстренного торможения (а особенно в его начале) есть заметная тяга (именно тяга, а не тормозной момент) — у вас проблемы. Серьезные. Скорее всего вы скоро перейдете к экстренному торможению задницей.
Короче, вы совершенно правильно делаете, что не дергаете сцепление. Но при этом совершенно не понимаете, что при этом происходит.
На езду по городу техника вообще почти не влияет, только навыки. Но некоторая техника удобнее и требует меньше навыков. На первом месте здесь скутер, и вообще говоря именно с него и надо было начинать свои приключения в городе. Но к счастью, и FZ6 относится к тому классу техники, с которой в городе бороться не приходится.
А внимание надо обращать не на то, что у тебя между ног, а на то, что вокруг.
Активная безопасность и безопасное вождение никак не противоречат друг другу, и никак друг друга не отменяют и не заменяют. Не надо их противопоставлять, это путь в могилу. Это же касается и пассивной безопасности.
А на совсем современных мотоциклах, например с бошевской девяткой, попытка использовать тормоза по отдельности вообще лишена смысла. Девятка устроена так, что при нажатии что на передний рычаг, что на педаль заднего, развивает полное тормозное усилие на обоих колесах. Мульт даже не срывает переднее при резком начале торможения, но тут я даже не знаю, что работает, АБС, или активная подвеска, или они вместе. Тем не менее факт, можно тормозить весьма резко, без особенно заметных негативных эффектов. На более простых мотоциклах так делать нельзя.
Кстати я не помню, суза сама-то делала крузаки на этом пихле?
Двигатель этот от легкого мотоцикла, на тяжеленьких он очень сильно вянет, как например на строме, или на корейском клоне SV. Думаю что эта аквила примерно как стром по характеру, должно быть похоже. То есть довольно спокойный мотик.
Вот SV с этим двигателем ничего так, бодренькая. Но тоже конечно далеко не пушка. Но она легкая. Пассажира посадишь — тухнет сразу.
Все это конечно актуально для активной езды, в основном по городу. На трассе все гораздо расслабленнее. Тормозить лучше задним тормозом, чтобы не было клевков, при которых пассажир может навалиться. Эрки это мало касается, на современных мотиках с активной подвеской тоже клевков особо нет, да там и не получится тормозить только передним или только задним — тормоза как правило интегральные.
Раньше на мотиках был такой довольно удобный ремень на сиденье чтобы пассажир мог за него держаться, на современых его как правило нет. Правда было как-то раз, что у меня пассажирка улетела держа этот ремень в руках, он просто оторвался, видимо был довольно хлипкий.
Еще можно поставить специальную ручку на бак, она крепится на горловину. Говорят, удобно. Я не ставил, у меня там танклок.
Может мне конечно не везло как-то, но я кордуру вообще не воспринимаю как защитный материал. Что она есть, что нет ее, примерно одинаково. Кожа при том точно работает.
Поэтому для меня эта рубашка ничем не отличается от обычной. Она ни от истирания не защитит, ни защиту не удержит. Аналог джерси.
Тормозной путь с пассажиром посуху несколько больше, хотя на эрке это мало заметно. По мокрому бывает по разному, когда-то больше, когда-то меньше. Так что торможение лучше начинать немного раньше.
Конечно же с пассажиром едешь намного спокойнее, аккуратнее и плавнее. В городе скорость заметно падает, а вот на трассе скорее наборот — везти пассажира будет быстрее, чем ехать колонной.
Я поэтому стараюсь вообще избегать текстиля — он меня уже подводил.
А поверх черепахи почти что угодно можно носить, или даже ничего, если жарко.
Если сам с собой, так и ехать надо одному :)) Да и потом, напарник тоже может заскучать.
Аудиокниги тоже часто слушаю, хотя чаще лекции. И в городе тоже.