Да там так и есть, просто в силу геометрии подвески. Такая подвеска хорошо работает на грейдере, не клюет при торможении и прилично ведет себя в поворотах (даже если длинноходная). Но она очень плохо проходит резкие препятствия, потому что не может отработать назад. И весь импульс прилетает на мотоцикл (ну, почти весь, немного сглаживают тонкие длинные перья).
BMW давно пора отказываться от этого недоразумения. Это имело смысл тогда, когда появилось, потому что такая геометрия позволяла сделать кроссовер, имеющий длинный ход подвески, но не теряющий управления на асфальте. Сейчас это намного лучше делается современными подвесками обычной геометрии, особенно полуактивными.
На гусях не выдерживало литье плюс немного мелких поломок. В целом им было тяжеловато на стиральной доске в долине Чулышмана, передняя подвеска совсем не справлялась, в руки прям как отбойным молотком бьет, и хваленый телелевер не помогает. При этом задняя подвеска отрабатывает идеально, почти плывет. Думаю, такое плохое быстрое демпфирование отчасти послужило причиной замятия литья.
Это как раз особенности телелевера, он очень плохо работает на «квадратных» неровностях, именно оттого что колесо ходит только вверх-вниз, а назад отрабатывает только за счет резины. А мотоцикл при этом тяжелый. Поэтому, собственно, литье у гусей и сыплется там, где даже многие дорожники на литье вполне проходят.
На тот момент это и был довольно интересный мотоцикл, хотя конечно сделанный из чего попало, и более или менее как попало. Собственно потому его тогда и взял. Но с тех пор много времени прошло, и по современным меркам это очень несуразный аппарат.
Это уже потом Дукати научилась делать этот трюк, и Монстр 1200 был уже очень неплохим стритом. А вот S4 как будто в гараже собирали. Собственно, он мне всегда казался именно заводским кастомом.
Кстати за эти деньги можно было и японца заколхозить ничуть не хуже, даже лучше. Чем, собственно, народ и занимался.
Есть гражданские сумерки (0-6), есть навигационные сумерки (6-12), и есть астрономические сумерки (12-18). Цифры в градусах центра Солнца под горизонтом. Под истинным.
Ну и понятно, что продолжительность сумерек на экваторе меньше, если сравнивать с широтой Москвы, то примерно раза в два. Летом и зимой сумерки длиннее, весной и осенью — короче.
Да уж, этот способен удивить.
Весьма нервный, неровный, капризный, и довольно дохлый по современным меркам двигатель установили в шасси, которое даже к тому моменту уже устарело. Впрочем, Ducati тогда была в сложном положении, денег на разработки особо не было, собирали из того, что было, списывая все на «итальянский характер».
Был у меня такой.
Можно дрочить на внешку, можно дрочить на всякие там вибрации, попердывания и похрюкивания, можно даже дрочить на необходимость все время что-то в нем ковырять и обслуживать. Ну или просто на логотип. Но какому-нибудь монстру 1200 не годится даже в подметки, ни по управляемости, ни по характеру, ни по динамике, и даже, честно говоря, по внешнему виду.
Да-да, а еще я набор клонов, наркоман, меня вообще не существует, и даже мотоцикла нет. Все эти теории легко проверить личной встречей, и очередной раз успокою — бить не собираюсь. :)
Нет. Это азы евангелиста от инженерии — запутать простой вопрос сложным словесами. Настоящий инженер скажет: суть одна: переплетённые волокна в смоле. Разница в типе плетения и материале волокон. В результате одно прочее и легче но сложнее в обработке, другое лучше поглощает удар и проще в пр-ве но тяжелее. Но оба — поглощают сильно лучше штампованного пластика за счёт разрушения структуры.
О чем я и говорил — бытовой подход. Классика. ПТУ. Большинству людей ничего более и не надо, и к счастью большинство людей ничего и не проектируют.
Вообще по факту то, что я писал — это максимально упрощение. Настоящий текст с формулами найдете в учебниках, но скорее всего даже не сможете прочитать.
Те-же яйца только сбоку. Волокно в смоле. В отличии от гомогенной массы.
Нет. И то и другое — композитный материал, но есть очень большие технологические отличия, и они не в пользу карбона. Некоторые особенности углеродного волокна делают работу с ним очень сложной, и в результате очень сложно сделать пространственную конструкцию с заданными характеристиками. Проще говоря — при использовании стекловолокна можно легко манипулировать его параметрами и ориентацией, что позволяет тому же Arai делать очень сложные композитные скорлупы, с заданными свойствами в каждом конкретном месте. А производители, использующие углеволокно вынуждены использовать готовую углеткань, в лучшем случае располагая ее слоями в местах, требующих усиления. Теоретически, можно намотать скорлупу непосредственно из нитей, располагая их там, где нужно, и ориентируя как надо, но цена такого шлема будет космической, и так не делают даже в большом спорте. Поэтому топовые спортивные модели ведущих производителей по мере развития технологий и средств проектирования сейчас постепенно откатываются на стекловолокно. Результат получается лучше, чем с карбоном, несмотря на несколько худшие механические свойства материала.
Так что не бывает лучших или худших материалов, и тем более не бывает более или менее безопасных. У материалов есть масса свойств, включая технологические, и все они так или иначе влияют на характеристики изделия. И любое изделие — всегда компромисс, попытка достичь более важных характеристик за счет менее важных, манипулируя материалами, конструкцией, технологией производства, и т.д. Что касается нормальных мотошлемов, то безопасность — это та характеристика, которая задается изначально, и она примерно одинакова для всех. А вот за счет чего она достигается — это выбор производителя. Иногда за счет веса, иногда за счет цены, может быть как-то еще (например за счет какой-то особо удачной, но при этом технологичной, конструкции).
Вообще, то, что я говорю — это азы, известные любому инженеру. Это база того, что известно как инженерный подход. Надеюсь, я достаточно продемонстрировал отличия от бытового подхода, носителем которого ты в данный момент выступаешь.
Иногда бывает так, что свойства какого-то одного конструкционного материала настолько хорошо отвечают требованиям и изделиям, что он становится для данного типа изделий стандартом, может быть даже на довольно длительный срок. Примерно это в свое время произошло с алюминием, он оказался достаточно прочен, легок, технологичен и дешев для авиастроения, где и используется массово до сих пор. Что кстати не мешало строить прекрасные деревянные самолеты, например один из лучших самолетов ВМВ, а именно DH Mosquito, был деревянным, при том, что алюминий в то время был наиболее массовым материалом. Все это, впрочем, не помешало алюминию проиграть в авиастроении тому же карбону, который оказался более перспективным после того, как удалось снизить себестоимость до приемлемого уровня.
В мотошлемах же ничего подобного не происходило никогда — карбон так и не стал лучшим материалом по совокупности характеристик, и так и остался нишевым. В основном применяется там, где важен вес, но не очень важна стоимость. Впрочем, достигать хороших результатов можно разными путями, не только применением тех или иных материалов, а, например, конструкционно. Как делает та же компания Arai, которая вообще-то отказалась от использования карбона даже в топовых моделях, отказалась в пользу довольно сложных конструкций на основе стекловолокна. Кстати это та самая Arai, которая занимает примерно половину списка Snell для мотошлемов.
Так что никаких однозначно лучших или худших конструкционных материалов для мотошлемов на данный момент нет. И уж тем более нет «более безопасных», потому что безопасность вообще не свойство материалов. Есть разные материалы, с разными меаническими и прочими характеристиками, есть разные подходы к конструированию и производству, они дают при желании более или менее одинаковый уровень безопасности (иначе просто не пройти весьма жесткие обязательные сертификации), но могут довольно сильно отличаться по другим характеристикам конечного изделия. Таким как вес, цена, шумность и так далее.
BMW давно пора отказываться от этого недоразумения. Это имело смысл тогда, когда появилось, потому что такая геометрия позволяла сделать кроссовер, имеющий длинный ход подвески, но не теряющий управления на асфальте. Сейчас это намного лучше делается современными подвесками обычной геометрии, особенно полуактивными.
Было и такое.
Это уже потом Дукати научилась делать этот трюк, и Монстр 1200 был уже очень неплохим стритом. А вот S4 как будто в гараже собирали. Собственно, он мне всегда казался именно заводским кастомом.
Кстати за эти деньги можно было и японца заколхозить ничуть не хуже, даже лучше. Чем, собственно, народ и занимался.
Ну и понятно, что продолжительность сумерек на экваторе меньше, если сравнивать с широтой Москвы, то примерно раза в два. Летом и зимой сумерки длиннее, весной и осенью — короче.
Весьма нервный, неровный, капризный, и довольно дохлый по современным меркам двигатель установили в шасси, которое даже к тому моменту уже устарело. Впрочем, Ducati тогда была в сложном положении, денег на разработки особо не было, собирали из того, что было, списывая все на «итальянский характер».
Был у меня такой.
Можно дрочить на внешку, можно дрочить на всякие там вибрации, попердывания и похрюкивания, можно даже дрочить на необходимость все время что-то в нем ковырять и обслуживать. Ну или просто на логотип. Но какому-нибудь монстру 1200 не годится даже в подметки, ни по управляемости, ни по характеру, ни по динамике, и даже, честно говоря, по внешнему виду.
Вообще по факту то, что я писал — это максимально упрощение. Настоящий текст с формулами найдете в учебниках, но скорее всего даже не сможете прочитать.
Так что не бывает лучших или худших материалов, и тем более не бывает более или менее безопасных. У материалов есть масса свойств, включая технологические, и все они так или иначе влияют на характеристики изделия. И любое изделие — всегда компромисс, попытка достичь более важных характеристик за счет менее важных, манипулируя материалами, конструкцией, технологией производства, и т.д. Что касается нормальных мотошлемов, то безопасность — это та характеристика, которая задается изначально, и она примерно одинакова для всех. А вот за счет чего она достигается — это выбор производителя. Иногда за счет веса, иногда за счет цены, может быть как-то еще (например за счет какой-то особо удачной, но при этом технологичной, конструкции).
Вообще, то, что я говорю — это азы, известные любому инженеру. Это база того, что известно как инженерный подход. Надеюсь, я достаточно продемонстрировал отличия от бытового подхода, носителем которого ты в данный момент выступаешь.
В мотошлемах же ничего подобного не происходило никогда — карбон так и не стал лучшим материалом по совокупности характеристик, и так и остался нишевым. В основном применяется там, где важен вес, но не очень важна стоимость. Впрочем, достигать хороших результатов можно разными путями, не только применением тех или иных материалов, а, например, конструкционно. Как делает та же компания Arai, которая вообще-то отказалась от использования карбона даже в топовых моделях, отказалась в пользу довольно сложных конструкций на основе стекловолокна. Кстати это та самая Arai, которая занимает примерно половину списка Snell для мотошлемов.
Так что никаких однозначно лучших или худших конструкционных материалов для мотошлемов на данный момент нет. И уж тем более нет «более безопасных», потому что безопасность вообще не свойство материалов. Есть разные материалы, с разными меаническими и прочими характеристиками, есть разные подходы к конструированию и производству, они дают при желании более или менее одинаковый уровень безопасности (иначе просто не пройти весьма жесткие обязательные сертификации), но могут довольно сильно отличаться по другим характеристикам конечного изделия. Таким как вес, цена, шумность и так далее.