Ну, началась обычная волынка — «лучше не доводить до срабатывания» и все остальное ко-ко-ко. Давай не будем, это не аргументация для данного предмета дискуссии. Сто раз уже обсосано, и сто раз говорилось, что никакой уровень безопасности никак не отменяет другие. Тут не о чем спорить.
Небольшой ликбез по подушкам безопасности:
У мотоциклетной подушки, равно как и у других вариантов, есть две основные задачи, которые она должна решать как можно лучше:
1. Как можно раньше определить опасную ситуацию.
2. Как можно быстрее привести защиту в активное состояние, в случае подушки — полностью ее надуть.
На машине все довольно просто. В качестве источника сигнала можно использовать обычные инерционные датчики на кузове, они весьма надежно определяют момент столкновения, и с очень малой долей вероятности дадут ложные срабатывания — достаточно простой фильтрации по осям и амплитуде. Для надувания можно использовать лучшее из возможных решений, пиропатрон. Это очень быстро, очень надежно, и очень компактно. К тому же практически не требует обслуживания за весь срок эксплуатации.
На мотоцикле сильно сложнее.
Во первых, довольно сложно определить сам момент начала проблем. Это может быть падение мотоцикла (без существенных перегрузок), это может быть столкновение с препятствием, это может быть наезд сзади, или даже просто катапультирование пилота в результате хайсайда или вейвинга. Все это довольно сложные ситуации с точки зрения детектирования, простым линейным акселерометром тут не обойтись.
Можно пойти по нескольким путям:
Например, воспроизвести схему, как на автомобиле. То есть установить датчики на мотоцикл, и постараться поймать момент столкновения, примерно тем же способом. Естественно, дополнив схему алгоритмами определения специфических для мотоцикла ситуаций, таких как падения, хайсайды, и прочее. Уже довольно сложно (сложнее авто), но надо еще как-то передать сигнал на подушку, которая находится на теле мотоциклиста. С этим сложнее, могут быть как проводные, так и беспроводные варианты, и такие решения есть, например у Дукати совместно с Диатезом. Главная проблема в том, что далеко не всегда проблемы бывают хорошо определимы датчиками на мотоцикле, мотоциклист может улететь с мотоцикла и без серьезного изменения траектории последнего. А если сделать систему слишком чувствительной, то будут ложные срабатывания, это очень опасно. Короче, этот вариант не особенно взлетел, хотя и возможен. Когда-то он считался основным.
Можно сделать допущение, и принять за аксиому, что если возникли какие-то проблемы, то мотоциклист отделяется от мотоцикла. Поймать этот момент довольно легко, достаточно соединить мотоциклиста и мотоцикл гибкой связью небольшой длины, и завязать срабатывание на разрыв этой связи. Простейший вариант вообще механический — выдергивать чеку из клапана. Срабатывать будет только в случае отделения мотоциклиста, уже после отделения, но зато очень просто и дешево.
Проблем у этого варианта масса. Первая в том, что как мы помним, определить опасную ситуацию нужно как можно раньше. К сожалению, в данной схеме этого можно достичь только одним способом, сделать связь как можно короче. Но увы, ее длина должна обеспечивать мотоциклисту определенную свободу перемещения, для того чтобы можно было встать в стойку (хотя бы для проезда неровностей), или свеситься в повороте. В результате, срабатывание происходит достаточно поздно, сильно позже чем в других вариантах, и сделать с этим ничего нельзя.
Еще одна проблема связана с тем, что начало опасной ситуации далеко не всегда непосредственно связано с отделением мотоциклиста от мотоцикла. Например, при лобовом столкновении, или при наезде сзади, между отделением мотоциклиста и его ударом о препятствие проходит очень мало времени, то есть разрыв связи определяет ситуацию тогда, когда она давно уже начала развиваться.
И тут возникает еще одна проблема. Дело в том, что мотоциклетную подушку нельзя надуть очень быстро — это убьет или покалечит человека, потому что она на него надета. Пиропатроны отпадают сразу. Надувать надо относительно медленно, но как мы видим, времени на это остается очень мало. То есть надо определить ситуацию как можно раньше, а вот с этим тросик не справляется.
Еще одна, не самая очевидная проблема таких подушек — использование баллонов с CO2. Это мало связано с тросиком, но проистекает из соображений экономии и простоты обслуживания (замены). Дело в том, что давления насыщенных паров CO2 при тех температурах, при которых происходит срабатывание (а они очень низкие из за того что процесс скорее адиабатический), недостаточно, для того чтобы быстро наполнить подушку. Очень желательно использовать сжатый газ под большим давлением, но это радикально усложняет и удорожает схему, а главное — требует профессионального участия при замене картриджа.
Еще один минус — полное отсутствие диагностики и самодиагностики. Можно полагаться только на простоту и механическую надежность конструкции, но по факту вы понятия не имеете, работоспособна ли она в данном конкретном случае. После замены картриджа собственными силами систему никто и никак не проверял.
Поэтому, возник еще один вариант, который на данный момент развивается наиболее активно, это электронные подушки безопасности, полностью интегрированные в жилет. У них есть несколько важных особенностей:
Аварийная ситуация определяется целым набором датчиков, и довольно сложными алгоритмами, которые объединяют данные со всех каналов. Кстати, одним из каналов является GPS, который постоянно определяет скорость. Таким образом можно постараться выявить характерные для аварии паттерны, и отреагировать на них очень быстро, сравнимо со скоростью срабатывания подушек в авто, или даже быстрее. Среднее время определения опасной ситуации примерно 0.08 секунды, что недостижимо для тросика. Мало того, определить можно практически любые ситуации, тем более что прошивку можно постоянно совершенствовать, набирая реальные данные реальных аварий (при обслуживании после аварии логи выгружаются и анализируются), что в других схемах также недостижимо.
Далее, такие жилеты не только обеспечивают гораздо более раннее срабатывание и гораздо более надежное определение аварии, они и подушку приводят в действие быстрее. Причины этого три. Во первых, используются пироклапаны, а они быстрее чем даже механические. Во вторых, используется сжатый газ (как правило азот), а не C02, давление его насыщенных паров больше. В третьих, можно использовать два баллона, это очень важно. Почему? Потому что позволяет надувать подушку более быстро, но при этом меньшим давлением, в результате она быстрее придет в готовность, но не сломает вам ребра. Механикой этот вопрос не решается — синхронизировать срабатывание будет очень сложно и дорого. Дополнительный бонус — можно использовать один баллон, или оба, в зависимости от ситуации.
Еще один плюс — постоянная самодиагностика. Тут все полностью аналогично другим система безопасности на транспорте, например АБС. Диагностируется все, и постоянно, в первую очередь работа датчиков и давление в картриджах. Пироклапаны, к счастью, диагностировать не нужно — они чрезвычайно надежны.
Минусы такой схемы известны. Это относительная дороговизна, впрочем, при массовом производстве цена скорее всего сравняется с механикой — электроника дорога в разработке, но дешева в производстве. И самое главное — необходимость как минимум дилерского участия в перезарядке. Причин, почему это нельзя сделать самому, несколько, и они уже приведены. Напомню, это работа с пироклапанами, работа со сжатым газом под большим давлением, обязательная диагностика, и сбор данных при срабатывании. Впрочем, процедура не очень сложная, дилеры должны справляться.
Еще один минус — заряжать надо, а заряда хватает примерно настолько же, насколько в гарнитуре. Главная причина — постоянно работающий GPS. Минус относительный, потому что в наше тяжелое время заряжать надо не только жилетку, и тут уж ничего не поделаешь. Заряжать можно и на ходу, кстати.
В идеале, такая схема должна быть дополнена датчиками на самом мотоцикле, именно дополнена в качестве еще одного канала. С беспроводным соединением, естественно. Такая схема есть, опять же, у Дукати с Диатезом, на последних Мультистрадах в специальном исполнении.
Дополню, что именно электронные активные подушки как раз и применяются в спорте, собственно там они и появились. Скоро на трек без нее вообще пускать не будут, что и правильно. Влияние на безопасность оказалось очень сильным.
Надеюсь, стало понятнее. Можно сделать небольшой пост.
Насчет сапуна можите не волноватся, через него нечего не засосет в картер. Если не верите то можно набрать в стакан бензина шланг сапуна воткнуть в стакан и завести мотор. Как итог бензин начнет плескать по стакану но в картер не капле не попадет. Втыкания сапуного шланга в фильтр бокс кроме экологии больше нечего не даёт.
Ради эксперемента ппобывал ставить PD25 это тот же PZ30 только дифузор поменьше. Поигравшись с жиклерами и иглой получил идеальный ХХ, хорошую ровную тягу. Но вот на трассе максимальная мощность мотоцикла ниже чем у настроеного PZ30. На PZ 30 (без насоса) так же получил хороший ХХ, ровную тягу на разгон и на трассе он получше себя чувствует. Так что сделал вывод что 30 дифузор в данном моторе лучше чем 25
Хм… Если ТА высоковат, то Джебель, ХР и остальные тоже будет не очень подходящим…
Тут тогда какой-нибудь VanVan или FTR надо смотреть, вторым апаратом :) Или serow.
Так же ещё у китайских карбюраторов часто бывает что форсунка ускорительного насоса направлена не в центр, а в бок. Перед установкой китайского карбюратора с ускорительным насосом стоит проверять куда брызгает эта форсунка и поправляеть ее если она стоит непрвильно.
Ускорительный насос тоже регулируется. Тросиком и винтом упором. Регулируется как момент начала срабатывания, так и объём впрыскиваемого бензина. Эффект есть и очень ошутимый.
У меня на стоковом было тоже самое. Настройками удалось добиться стабильного ХХ и хорошую работу в режиме средней мощности, но вот в режиме маскимальной мощности мотоцикл дёргался. В автомагазине купил ремкомплект карбюратора ДААЗ-21073, там есть жиклёр 107,5. С ним дёрганья пропали.
Да, про мотоцикл не подумал. Но тем не менее для меня немного неожиданно, что вроде как люди, которые ездят, с удивлением узнают про положение головы и смотреть надо не вперёд и на препятствия, а туда, куда хочешь приехать. Возможно мне просто повезло со школой.
Так ниндзя же твоя тем и хороша, что хороша за свои деньги. Сколько это будет стоит хз, наверное, так же как зихер 25р, а тому цену анонсировали какую-то совсем не христианскую. Не помню, чот там около девяти было, или девяти с половиной. Ну куда нафиг
кстати, посмотрел альпайнстарский жилет, цена стала заметно приятнее, за такие деньги как городской вариант действительно наверное посмотрю к сезону (:
Подушка, хоть в машине, хоть в мото это средство смягчения последствий, на производстве гораздо больше усилий тратится на предотвращение отказа. Любые барьеры и средства смягчения последствий (ремни, подушки и иже с ними) — это всегда в вопросах безопасности вторично и компромис, поэтому не надо удивляться. Подушка в машине это прекрасно, но гораздо прекраснее не доводить до ее срабатывания, я думал это очевидно, даже если не работаешь на производстве. Так что хватит ставить диагнозы (фобия это не совсем нормальное психическое состояние), это в некотором роде переход на личности, мне лично не импонирует вообще (:
В подобных электронных системах решения без дублирования не допускаются еще со времен царя гороха. Это не очень дорого и не очень сложно. Дублировано там все, и сами датчики (не только для безопасности), и потоки выполнения. Вотчдоги, sensor fusion, все дела.
Надежность всего этого намного выше, чем у тросика. Вероятность отказа кратно ниже, чем вероятность забыть вставить тросик. Или что он заест.
Подобным системам давно и плотно доверяют в спорте (собственно, именно этим жилетам, тросиков там кстати нет и не было), в экстремальных видах спорта им спокойно доверят жизнь (сайпресс, весь полностью электронный, принцип тот же), на транспорте (все подушки безопасности, в каждом авто), и так далее везде. Ничего нового тут нет.
В наше время пускаться в рассуждения о надежности подобных решений — это или фобия, или надо быть совсем не в курсе. Очень странно слышать это от человека, который имеет отношение к производству. И скорее всего ездит на авто с подушками безопасности. Которым доверяет (или просто не задумывался, и поэтому не фрустрировал).
Я не думаю, что процедура замены баллона в подушке после падения — вообще хоть сколько-то важна. Обычно в это время совсем другие проблемы. За то время, пока они решаются, можно и подушку обслужить, благо что почта работает повсеместно. Но если по какой-то причине не успел этого сделать — ну, поездишь пару недель без подушки, как и раньше всю жизнь ездил, тут и говорить особенно не чем.
Кстати, подушки в авто тоже меняются в сервисе. И что-то никого это не беспокоит.
Дорого — это да. Но это не вариант для постоянных падений, это для предотвращения последствий довольно серьезных происшествий. Если она отработает — она сэкономит кратно больше, чем стоимость перезарядки. В этом и смысл, лечение дороже. Если же приготовился постоянно падать в глухомани, то лучше вообще без подушки, а обычную защиту.
У электронных версий есть еще один плюс. Если вы завалитесь практически на месте, например в говнах, или там по неопытности уроните, то она не сработает — посчитает что нет угрозы, что и логично. Тросик при этом сработает как обычно.
О случаях ложных срабатываний электронных жилетов я никогда не слышал. О несрабатывании, когда нужно было — тоже.
В мотошколе учили проходить площадку также — работа в серой зоне, взгляд, газу для выравнивания — во всяком случае глядя на видео всё знакомо. Хотя, если правильно помню, заднего тормоза почти не было. По ощущениям даже расстояния были примерно такие-же, но это не точно. Правда после первого сезона в городе не уверен, что смогу сразу всё это повторить. Стоит поработать над этим.
Ну я подозреваю, что стриты в этом сегменте продаются чуть похуже, просто потому что многим новичкам, из тех кто помоложе, хочется спорт. Хотя в сущности, эти четвертушки и есть стриты, хоть и пластик. Никакой особенной проблемы ездить на них в городе нет, посадка относительно прямая, а пластик дешевый.
По мне так это вполне приличный вариант для новичка, даже чуть универсальнее, чем такой же стрит, потому что на трассе лучше. У меня есть мелкая ниндзя, ничего особо плохого про нее сказать не могу, хороший мотик за свои деньги и свой объем. Хонда эта — ну вот ровно то же самое.
Квикшифтер хорошо, хотя не факт, что на этом мотоцикле за него стоит платить. А вот нафига нужно проскальзывающее сцепление при таком моменте, мне не очень понятно. Что будет весьма полезно, так это угловая АБС, не знаю, есть ли она там.
Я ж не убеждаю тебя покупать не электронную подушку. Каждому свое.
А если говорить о датчиках, то я по роду деятельности работаю на опасном промышленном объекте (работаю в сфере промышленной безопасности) и могу с уверенностью сказать, что если бы они были настолько надежными, насколько ты рассказываешь, то нигде не было бы схем дублирования иногда с трехкратным запасом. В промышленности, да и в авиации скорее всего, ни одна система безопасности не настроена так, чтобы даже просто доверять сработке одного датчика. Т.е. любом мало мальски ответственном техническом устройстве нет ни одного датчика, которому бы стопроцентно доверяли.
Если жилеты тоже делали с этой же философией (именно инженерной философией, тут не в суевериях дело), то вполне допускаю, что они надежны, что не отменяет факта сложности с заменой в случае активации, которая (замена) может понадобиться не только на Памире, но и в родном моем провинциальном городе и будет весьма долгосрочной. Не все живут в столицах (:
ТО по регламенту раз в год при городском использовании (ну то есть видимо имеется в виду количество часов). Если по треку гонять — каждые полгода или чаще, это с их стороны гарантия того, что девайс будет работать. ТО — проверка датчиков и самой системы, стирка тряпичной составляющей. Самому снимать тряпку и стирать нельзя — пломба, слетит гарантия. Если не делать ТО — за работоспособность они не отвечают, в инструкции дисклеймер на эту тему. Стоимость ТО 100 евро. Стоимость перезарядки в случае срабатывания 300 евро при целостности самого жилета и подушки. Моя Tech-Air Race держит до 25 часов в режиме езды. Race брал потому что street только под текстильный экип, а я брал раздельный кожаный комбез. Я поменял прошивку на уличную, это программно делается. На race-прошивке система активируется на скорости >80км/ч, другие алгоритмы срабатывания. В street-режиме система активна сразу как подано питание.
Хочу жене купить, но старзы упорно не замечают миниатюрных худых девушек, а брать жилет на 4 размера больше не вижу смысла.
Посмотрим что из этого получится конечно. На мой взгляд лучше бы японцы стриты свои малокубатурные подтянули, а то совсем грусть и печаль в этом сегменте
Небольшой ликбез по подушкам безопасности:
У мотоциклетной подушки, равно как и у других вариантов, есть две основные задачи, которые она должна решать как можно лучше:
1. Как можно раньше определить опасную ситуацию.
2. Как можно быстрее привести защиту в активное состояние, в случае подушки — полностью ее надуть.
На машине все довольно просто. В качестве источника сигнала можно использовать обычные инерционные датчики на кузове, они весьма надежно определяют момент столкновения, и с очень малой долей вероятности дадут ложные срабатывания — достаточно простой фильтрации по осям и амплитуде. Для надувания можно использовать лучшее из возможных решений, пиропатрон. Это очень быстро, очень надежно, и очень компактно. К тому же практически не требует обслуживания за весь срок эксплуатации.
На мотоцикле сильно сложнее.
Во первых, довольно сложно определить сам момент начала проблем. Это может быть падение мотоцикла (без существенных перегрузок), это может быть столкновение с препятствием, это может быть наезд сзади, или даже просто катапультирование пилота в результате хайсайда или вейвинга. Все это довольно сложные ситуации с точки зрения детектирования, простым линейным акселерометром тут не обойтись.
Можно пойти по нескольким путям:
Например, воспроизвести схему, как на автомобиле. То есть установить датчики на мотоцикл, и постараться поймать момент столкновения, примерно тем же способом. Естественно, дополнив схему алгоритмами определения специфических для мотоцикла ситуаций, таких как падения, хайсайды, и прочее. Уже довольно сложно (сложнее авто), но надо еще как-то передать сигнал на подушку, которая находится на теле мотоциклиста. С этим сложнее, могут быть как проводные, так и беспроводные варианты, и такие решения есть, например у Дукати совместно с Диатезом. Главная проблема в том, что далеко не всегда проблемы бывают хорошо определимы датчиками на мотоцикле, мотоциклист может улететь с мотоцикла и без серьезного изменения траектории последнего. А если сделать систему слишком чувствительной, то будут ложные срабатывания, это очень опасно. Короче, этот вариант не особенно взлетел, хотя и возможен. Когда-то он считался основным.
Можно сделать допущение, и принять за аксиому, что если возникли какие-то проблемы, то мотоциклист отделяется от мотоцикла. Поймать этот момент довольно легко, достаточно соединить мотоциклиста и мотоцикл гибкой связью небольшой длины, и завязать срабатывание на разрыв этой связи. Простейший вариант вообще механический — выдергивать чеку из клапана. Срабатывать будет только в случае отделения мотоциклиста, уже после отделения, но зато очень просто и дешево.
Проблем у этого варианта масса. Первая в том, что как мы помним, определить опасную ситуацию нужно как можно раньше. К сожалению, в данной схеме этого можно достичь только одним способом, сделать связь как можно короче. Но увы, ее длина должна обеспечивать мотоциклисту определенную свободу перемещения, для того чтобы можно было встать в стойку (хотя бы для проезда неровностей), или свеситься в повороте. В результате, срабатывание происходит достаточно поздно, сильно позже чем в других вариантах, и сделать с этим ничего нельзя.
Еще одна проблема связана с тем, что начало опасной ситуации далеко не всегда непосредственно связано с отделением мотоциклиста от мотоцикла. Например, при лобовом столкновении, или при наезде сзади, между отделением мотоциклиста и его ударом о препятствие проходит очень мало времени, то есть разрыв связи определяет ситуацию тогда, когда она давно уже начала развиваться.
И тут возникает еще одна проблема. Дело в том, что мотоциклетную подушку нельзя надуть очень быстро — это убьет или покалечит человека, потому что она на него надета. Пиропатроны отпадают сразу. Надувать надо относительно медленно, но как мы видим, времени на это остается очень мало. То есть надо определить ситуацию как можно раньше, а вот с этим тросик не справляется.
Еще одна, не самая очевидная проблема таких подушек — использование баллонов с CO2. Это мало связано с тросиком, но проистекает из соображений экономии и простоты обслуживания (замены). Дело в том, что давления насыщенных паров CO2 при тех температурах, при которых происходит срабатывание (а они очень низкие из за того что процесс скорее адиабатический), недостаточно, для того чтобы быстро наполнить подушку. Очень желательно использовать сжатый газ под большим давлением, но это радикально усложняет и удорожает схему, а главное — требует профессионального участия при замене картриджа.
Еще один минус — полное отсутствие диагностики и самодиагностики. Можно полагаться только на простоту и механическую надежность конструкции, но по факту вы понятия не имеете, работоспособна ли она в данном конкретном случае. После замены картриджа собственными силами систему никто и никак не проверял.
Поэтому, возник еще один вариант, который на данный момент развивается наиболее активно, это электронные подушки безопасности, полностью интегрированные в жилет. У них есть несколько важных особенностей:
Аварийная ситуация определяется целым набором датчиков, и довольно сложными алгоритмами, которые объединяют данные со всех каналов. Кстати, одним из каналов является GPS, который постоянно определяет скорость. Таким образом можно постараться выявить характерные для аварии паттерны, и отреагировать на них очень быстро, сравнимо со скоростью срабатывания подушек в авто, или даже быстрее. Среднее время определения опасной ситуации примерно 0.08 секунды, что недостижимо для тросика. Мало того, определить можно практически любые ситуации, тем более что прошивку можно постоянно совершенствовать, набирая реальные данные реальных аварий (при обслуживании после аварии логи выгружаются и анализируются), что в других схемах также недостижимо.
Далее, такие жилеты не только обеспечивают гораздо более раннее срабатывание и гораздо более надежное определение аварии, они и подушку приводят в действие быстрее. Причины этого три. Во первых, используются пироклапаны, а они быстрее чем даже механические. Во вторых, используется сжатый газ (как правило азот), а не C02, давление его насыщенных паров больше. В третьих, можно использовать два баллона, это очень важно. Почему? Потому что позволяет надувать подушку более быстро, но при этом меньшим давлением, в результате она быстрее придет в готовность, но не сломает вам ребра. Механикой этот вопрос не решается — синхронизировать срабатывание будет очень сложно и дорого. Дополнительный бонус — можно использовать один баллон, или оба, в зависимости от ситуации.
Еще один плюс — постоянная самодиагностика. Тут все полностью аналогично другим система безопасности на транспорте, например АБС. Диагностируется все, и постоянно, в первую очередь работа датчиков и давление в картриджах. Пироклапаны, к счастью, диагностировать не нужно — они чрезвычайно надежны.
Минусы такой схемы известны. Это относительная дороговизна, впрочем, при массовом производстве цена скорее всего сравняется с механикой — электроника дорога в разработке, но дешева в производстве. И самое главное — необходимость как минимум дилерского участия в перезарядке. Причин, почему это нельзя сделать самому, несколько, и они уже приведены. Напомню, это работа с пироклапанами, работа со сжатым газом под большим давлением, обязательная диагностика, и сбор данных при срабатывании. Впрочем, процедура не очень сложная, дилеры должны справляться.
Еще один минус — заряжать надо, а заряда хватает примерно настолько же, насколько в гарнитуре. Главная причина — постоянно работающий GPS. Минус относительный, потому что в наше тяжелое время заряжать надо не только жилетку, и тут уж ничего не поделаешь. Заряжать можно и на ходу, кстати.
В идеале, такая схема должна быть дополнена датчиками на самом мотоцикле, именно дополнена в качестве еще одного канала. С беспроводным соединением, естественно. Такая схема есть, опять же, у Дукати с Диатезом, на последних Мультистрадах в специальном исполнении.
Дополню, что именно электронные активные подушки как раз и применяются в спорте, собственно там они и появились. Скоро на трек без нее вообще пускать не будут, что и правильно. Влияние на безопасность оказалось очень сильным.
Надеюсь, стало понятнее. Можно сделать небольшой пост.
Тут тогда какой-нибудь VanVan или FTR надо смотреть, вторым апаратом :) Или serow.
Задний тормоз был, только в школе мало у кого получалось работать и газом, и тормозом, и сцеплением совместно и слажено.
Надежность всего этого намного выше, чем у тросика. Вероятность отказа кратно ниже, чем вероятность забыть вставить тросик. Или что он заест.
Подобным системам давно и плотно доверяют в спорте (собственно, именно этим жилетам, тросиков там кстати нет и не было), в экстремальных видах спорта им спокойно доверят жизнь (сайпресс, весь полностью электронный, принцип тот же), на транспорте (все подушки безопасности, в каждом авто), и так далее везде. Ничего нового тут нет.
В наше время пускаться в рассуждения о надежности подобных решений — это или фобия, или надо быть совсем не в курсе. Очень странно слышать это от человека, который имеет отношение к производству. И скорее всего ездит на авто с подушками безопасности. Которым доверяет (или просто не задумывался, и поэтому не фрустрировал).
Я не думаю, что процедура замены баллона в подушке после падения — вообще хоть сколько-то важна. Обычно в это время совсем другие проблемы. За то время, пока они решаются, можно и подушку обслужить, благо что почта работает повсеместно. Но если по какой-то причине не успел этого сделать — ну, поездишь пару недель без подушки, как и раньше всю жизнь ездил, тут и говорить особенно не чем.
Кстати, подушки в авто тоже меняются в сервисе. И что-то никого это не беспокоит.
Дорого — это да. Но это не вариант для постоянных падений, это для предотвращения последствий довольно серьезных происшествий. Если она отработает — она сэкономит кратно больше, чем стоимость перезарядки. В этом и смысл, лечение дороже. Если же приготовился постоянно падать в глухомани, то лучше вообще без подушки, а обычную защиту.
У электронных версий есть еще один плюс. Если вы завалитесь практически на месте, например в говнах, или там по неопытности уроните, то она не сработает — посчитает что нет угрозы, что и логично. Тросик при этом сработает как обычно.
О случаях ложных срабатываний электронных жилетов я никогда не слышал. О несрабатывании, когда нужно было — тоже.
По мне так это вполне приличный вариант для новичка, даже чуть универсальнее, чем такой же стрит, потому что на трассе лучше. У меня есть мелкая ниндзя, ничего особо плохого про нее сказать не могу, хороший мотик за свои деньги и свой объем. Хонда эта — ну вот ровно то же самое.
Квикшифтер хорошо, хотя не факт, что на этом мотоцикле за него стоит платить. А вот нафига нужно проскальзывающее сцепление при таком моменте, мне не очень понятно. Что будет весьма полезно, так это угловая АБС, не знаю, есть ли она там.
А если говорить о датчиках, то я по роду деятельности работаю на опасном промышленном объекте (работаю в сфере промышленной безопасности) и могу с уверенностью сказать, что если бы они были настолько надежными, насколько ты рассказываешь, то нигде не было бы схем дублирования иногда с трехкратным запасом. В промышленности, да и в авиации скорее всего, ни одна система безопасности не настроена так, чтобы даже просто доверять сработке одного датчика. Т.е. любом мало мальски ответственном техническом устройстве нет ни одного датчика, которому бы стопроцентно доверяли.
Если жилеты тоже делали с этой же философией (именно инженерной философией, тут не в суевериях дело), то вполне допускаю, что они надежны, что не отменяет факта сложности с заменой в случае активации, которая (замена) может понадобиться не только на Памире, но и в родном моем провинциальном городе и будет весьма долгосрочной. Не все живут в столицах (:
Хочу жене купить, но старзы упорно не замечают миниатюрных худых девушек, а брать жилет на 4 размера больше не вижу смысла.