Ну если бы дизайн был бы всегда вкусовщиной, то тогда бы не существовали бы ателье которые придумывали некий «мета» дизайн, «мета» не потому что похожий, а потому что он должен привлекать внимание, нести некий «код» бренда итд.
Поэтому да, дизайн Хонды не то что бы боготворят, за редким исключением, впрочем если хочется сказать что «мы делаем некие усреднённые во всем мотоциклы», то тогда это работает.
Угу, именно так и продать и забыть. У меня после нее был тайваньский клон хонды 250С 28лс, при 110кг веса, это космолет )) Но звук, да, это пых-пых-пых на холостом, просто сказка.
По мне хуже. Оно конечно вкусовщина во многом, но у меня Хонда ассоциируется с дизайном который просто «никак», он во мне не вызывает никаких эмоций, просто максимально дефолтные байки, как по внешнему виду, так и по эмоциям на дороге.
Есть конечно вкрапления симпатичных мотоциклов вроде cb1100, но это исключение из правил)
Те же Кавасаки мне не нравятся по дизайну совсем, но Кавасаки меня не оставляет равнодушным, и это уже какие-то эмоции, но и плюс Кавы повеселее чем Хонды практически всегда в одних и тех же классах.
Ага. Мотор явский и смазка её. Такую ретруху никто производить не станет. Прокатил девчёнку после хонды на яве. Сказала что не едет нифига. Но звук — обалдеть. По проводке главный косячище был в фаре. Нагревалась и гасла. Как удобно блин было ночью на трассе при обгоне. Причина была в разъеме лампы. Поганые чехи сделали контакты из жести. Не из латуни. Заменил на Pal из старых запасов. Зажигание понравилось. Ни контактов ни аккумулятора. Мечта явиста. А так да. Те же ощущения. Всем кто не накатался на яве надо поездить на такой. И продать. И забыть.
Иван, не совсем так. При цепной передаче между колесом и КПП только цепная передача. При карданной передаче, между колесом и КПП: коническая передача, карданный вал, коническая передача, ещё и четыре дополнительных подшипника. Это каждый элемент со своим КПД. Ещё карданная передача добовляет инерционные моменты.
Начнём с того, что любой привод (приводная передача) ест мощность. Человек, который изучал детали машин (а я их хорошо изучал в универе) знает, что в справочной литературе можно найти точное значение для каждого типа привода его КПД в зависимости от исполнения.
Так например для карданного привода КПД составляет от 0,92 до 0,99. Лит.: Малаховский Я. Э., Лапин А. А., Веденеев Н. К., Карданные передачи, М., 1962.
КПД цепного привода находится в диапазоне от 0,97 до 0,98. Лит.: В. А. Степанов, М. В. Степанов. Повышение эксплуатационной надёжности цепных передач, М. 1990
Если рассмотреть конструктив кардана на NT700V видно, что вал не является сложносочленённым, значит его КПД можно условно считать близким к максимальному значению (если хотите, рассчитайте точно по первому учебнику). Следовательно, КПД кардана и цепи конкретно на данном мотоцикле условно равны или возможно для NT700V КПД будет выше, но уж никак не существенно ниже.
Едем дальше. Берём информацию с официального сайта Honda.
Для NT1100 максимальная мощность — 102 л.с (понятно, что это манипуляция цифрами, но тем не менее), снаряжённая масса 249 кг
Для NT700V максимальная мощность NT700V — 65 л. с., снаряжённая масса 257 кг.
Вам не кажется, что дело в том, что один мотоцикл легче и мощнее другого, а не кардан ест мощность? Или сам услышал, сам придумал, сам поверил?
В карбюратор не лазил. Он работал и не вызывал нареканий. Визуально был обычный йиков, яв у меня было три в 80х. Мотор точно явский. Вот с проводами, да, проложили косу внатяг, и в панели приборов еще были лампочки в разных гнездах под разный цоколь, похоже ставили что было. А так, ездила, заводилась, тормозила, рама пластилин как и было, мотор по нынешним меркам никакой, на дороге мешаешь всем, в городе со светофора не обгоняет только совсем что-то дохлое, на шоссе чувствуешь себя камикадзе, обгоняют все фуры… Покатался поностальгировал, продал без сожаления.
Поэтому да, дизайн Хонды не то что бы боготворят, за редким исключением, впрочем если хочется сказать что «мы делаем некие усреднённые во всем мотоциклы», то тогда это работает.
Есть конечно вкрапления симпатичных мотоциклов вроде cb1100, но это исключение из правил)
Те же Кавасаки мне не нравятся по дизайну совсем, но Кавасаки меня не оставляет равнодушным, и это уже какие-то эмоции, но и плюс Кавы повеселее чем Хонды практически всегда в одних и тех же классах.
А навигатор, это классно, в нем значит включена функция «с приключениями»
Так например для карданного привода КПД составляет от 0,92 до 0,99. Лит.: Малаховский Я. Э., Лапин А. А., Веденеев Н. К., Карданные передачи, М., 1962.
КПД цепного привода находится в диапазоне от 0,97 до 0,98. Лит.: В. А. Степанов, М. В. Степанов. Повышение эксплуатационной надёжности цепных передач, М. 1990
Если рассмотреть конструктив кардана на NT700V видно, что вал не является сложносочленённым, значит его КПД можно условно считать близким к максимальному значению (если хотите, рассчитайте точно по первому учебнику). Следовательно, КПД кардана и цепи конкретно на данном мотоцикле условно равны или возможно для NT700V КПД будет выше, но уж никак не существенно ниже.
Едем дальше. Берём информацию с официального сайта Honda.
Для NT1100 максимальная мощность — 102 л.с (понятно, что это манипуляция цифрами, но тем не менее), снаряжённая масса 249 кг
Для NT700V максимальная мощность NT700V — 65 л. с., снаряжённая масса 257 кг.
Вам не кажется, что дело в том, что один мотоцикл легче и мощнее другого, а не кардан ест мощность? Или сам услышал, сам придумал, сам поверил?