Сорян за поздний ответ…
Дело в том, что вырождение мототехники как средства передвижения везде, кроме Азии и тому подобного, спровоцировало переход от утилитарных функций мотоциклов к имиджевым. С другой стороны, это позволило остаться на рынке таким компаниям как Нортон и Индиан…
Культура вождения в автомобилизированных городах даёт подпитку производителям экипировки выпускать все более технологичные вещи. Но… посмотрите на Азию, Индию, Италию, Грецию. Где экипировка? Вспомните сериал Спрут, уже в восьмидесятых у них мотоциклист берет ответственность за свою безопасность на себя.
Поэтому считаю, вы сами вольны выбирать себе мот и защиту соразмерно балансу возможности/мототоксикоза. Тем более что современная защита не является средством от неадекватных действий других участников движения и не защитит от откровенно жестких ситуаций. Я рассматриваю всю защиту кроме трековой как средство, исключительно от скользячки по асфальту. А условный Камаз, он кого хочешь переедет и не заметит.
Главное, желание ехать и получение удовольствия от езды как таковой, а не от запредельных скоростей и разгонов.
Небольшой апдейт по ручкам тормоза и сцепления — внезапно они оказались с регулировками. Совершенно не заметные черные шайбы позволяют поднимать и опускать ручку в довольно широком диапазоне.
Почему-то у всех производителей байки какого-то определенного класса выглядят, как братья. Различия только в мелких цацках и раскраске обвесов. Ах да, забыл сказать, как братья-уродцы. Без малейшего намека на целесообразность и практичность.
В любом обществе есть общепринятые нормы поведения. То же общество определяет эти нормы для дорог в виде ПДД. Отклонение от этих норм в обоих случаях расценивается, как нарушение, а за нарушение (нарушения) в любом человеческом обществе надо нести ответственность. В данном примере — нарушения с обеих участвующих сторон.
Автор — молодчина. Прекрасный обзор и очень интересно рассказано. Приятно слушать. Насчет заметности поворотов. В солнечный день даже такие большие световые стрелки мало заметны, особенно в городе, когда основное внимание сосредоточено не вперед, а на 360. Я на все свои моты и скутер поставил реле поворотов с пипикалкой и не нарадуюсь.
Стояла у меня «зимняя резина» Pirelli Angel GT 2 — так вот за осень и зиму она стала квадратной. Хотя глубины профиля еще хватало. Но вот проходить повороты стало стремно. Особенно средний наклон, где образовалось «ребро» — пятно контакта было мелким и колеса прилично так проскальзывали.
Поменял весной на Rosso 4 — так даже изначальная форма резины отличалась. Rosso 4 была намного острее.
Свешивание опускает центр тяжести системы, что позволяет уменьшить угол наклона мотоцикла в повороте при заданной скорости. Отсюда получается, что ты можешь свешиваясь, пройти поворот быстрее и безопаснее, чем не свешиваясь. Еше, чем меньше угол наклона мотоцикла в повороте, тем раньше ты можешь открутить ручку. Время круга меньше у тех, кто едет на 100% газу дольше остальных (позже тормозит, раньше открывается, поддерживает максимально возможную угловую скорость в повороте). Отсюда все эти ухищрения.
Контрсвешивание поднимает ЦТ, позволяет добиться максимально большого наклона и используется (в гонках как правило только в супермото), чтобы «зарезать» угол, поехать по другой траектории. Ну и на грунтовых секциях и сразу после них. Но на треке, где только асфальт и нет соперников, можно брать чистые траектории, как правило (исходя из теории — всегда) езда со свешиванием выгоднее для времени круга даже для супермото (хотя есть некие индивидуальные моменты пилотов, навыки, особенности отдельных поворотов и т.д. и т.п.).
Профили бывают сильно разными. Спортивный профиль обеспечивает куда большее пятно контакта в наклоне, чем городской. А если пилот еще настолько эффективен в разгонах и торможениях, что «плющит» резину… там прям космос какое пятно контакта.
Дело в том, что вырождение мототехники как средства передвижения везде, кроме Азии и тому подобного, спровоцировало переход от утилитарных функций мотоциклов к имиджевым. С другой стороны, это позволило остаться на рынке таким компаниям как Нортон и Индиан…
Культура вождения в автомобилизированных городах даёт подпитку производителям экипировки выпускать все более технологичные вещи. Но… посмотрите на Азию, Индию, Италию, Грецию. Где экипировка? Вспомните сериал Спрут, уже в восьмидесятых у них мотоциклист берет ответственность за свою безопасность на себя.
Поэтому считаю, вы сами вольны выбирать себе мот и защиту соразмерно балансу возможности/мототоксикоза. Тем более что современная защита не является средством от неадекватных действий других участников движения и не защитит от откровенно жестких ситуаций. Я рассматриваю всю защиту кроме трековой как средство, исключительно от скользячки по асфальту. А условный Камаз, он кого хочешь переедет и не заметит.
Главное, желание ехать и получение удовольствия от езды как таковой, а не от запредельных скоростей и разгонов.
Завтра поеду, покатаюсь на Triumph Speed Triple 1200 RS.
Поменял весной на Rosso 4 — так даже изначальная форма резины отличалась. Rosso 4 была намного острее.
Контрсвешивание поднимает ЦТ, позволяет добиться максимально большого наклона и используется (в гонках как правило только в супермото), чтобы «зарезать» угол, поехать по другой траектории. Ну и на грунтовых секциях и сразу после них. Но на треке, где только асфальт и нет соперников, можно брать чистые траектории, как правило (исходя из теории — всегда) езда со свешиванием выгоднее для времени круга даже для супермото (хотя есть некие индивидуальные моменты пилотов, навыки, особенности отдельных поворотов и т.д. и т.п.).