На наших не ездил — не могу ничего сказать. Но однажды ко мне подошел один дядька, поинтересовался — не греется ли при работе на месте и пожаловался, что у него на Урале (или Днепре, уже не помню точно) цилиндры в районе выпускных патрубков разогревались до красного каления. Я был впечатлен.
Красота. Но в такой даже компоновочно сложно представить, как валы сделать. И скорее всего шестеренок побольше выйдет в итоге. Встречаются ли вообще примеры DOHC с приводом валом?
Во все времена всегда считалось, что вал — это самое дорогое решение как по изготовлению, так и по установке!
Потому, что там не один вал, а целая система с компенсацией терморасширения и несоосности, для каждой части которой еще и свои подшипники нужны. И конические шестерни делать труднее, чем цилиндрические. Выглядит все это вот так, это совсем не то же самое, что горстку цилиндрических шестерен сделать:
Азарт и ровная гравийка сделали свое дело. Для этой дороги скорость была не критичной. Если бы я не вписался в поворот — да, не справился, слишком быстро ехал. Но я тупо просто ушел влево с прямой дороги. Сам не могу понять, что это было)
Для изготовления вала нужно меньше операций и меньшее число заготовок. Обточка на токарном заготовки и зуборезные есть и там, и там, как сейчас короткие валы с двумя посадочными дороже набора шестерен с кучей посадочных могут выходить?
Понятно, такая схема немного изолирует, но явно недостаточно. Наверное поэтому стали делать патрубки-манифолды, там больше сантиметра резины и площадь контакта меньше. Еще может так современный бензин сказывается, в обзорах писали, что он может работать на неэтилированном? Про Ямаху прям хвастались что они сделали благо для экологии.
Выключать мотор в глухих пробках — вообще не вариант, у него тогда карбюраторы мгновенно разогреваются горячим воздухом до температуры цилиндров и его не заведешь, пока весь мотор не остынет.
То есть выходит что горячий мотор не завести в принципе, пока не остынет?
Байкпостовцы проглядели провокацию — шлем не интеграл, мот без АБС. Как вообще такие фотки загрузились на БП?
п.с. прикольно, перевернутая вилка на Урале. Думал это продвинутая технология для продвинутых Байков)
Была — один вал дешевле нескольких шестерен как по изготовлению, так и по установке (в условиях того времени, когда и допуски были попроще, и обороты пониже). банально подшипников меньше надо ж. Про число операций я уже упомянул выше.
Если валы делали — значит, выгода все-таки была? Валы исчезли как только японцы выкатили свои рядные четверки. Как впрочем, и большинство всех прочих решений, которые одним махом сразу стали доисторическими. А у японцев просто компоновка такая, что цепь действительно выглядит вполне рационально.
Потолше не лезет — тогда крайне неудобно воздушные фильтры снимать.
1200 — это для современных мотоциклов нормально, а на моторах конструкции 30-х годов у меня никогда раньше до Триумфа такой необходимости не было.
С фига ли? У меня столько налипает на цепи после покатушек по пыльным/грязным дорогам, чистить точно надо, независимо от того, чем мазать. Я стороник чистки цепи перед смазкой
Там между фланцами карбюратора и впускного патрубка проложено толстое резиновое кольцо, так что между плоскостями фланцев после затяжки шпилек остается зазор в 2-3 мм. — тем самым карбюраторы и теплоизолируются от головки цилиндров. Но кроме того, еще и холостой ход должен быть достаточно высоким (порядка 1200 об/мин). Я вырос под влиянием мотоциклистов старшего поколения, для которых минимальные обороты холостого хода всегда были показателем хорошего состояния мотоцикла. В инструкции по ремонту у него сказано просто «установите желаемые обороты». Поэтому я сперва старался сделать ему холостой ход как можно меньше и он у меня перегревался на светофорах по-черному. Выключать мотор в глухих пробках — вообще не вариант, у него тогда карбюраторы мгновенно разогреваются горячим воздухом до температуры цилиндров и его не заведешь, пока весь мотор не остынет. Наконец, прочитал на английском форуме совет делать холостой ход не меньше 1200 и, о чудо, это помогло — стало, по крайней мере, терпимо. Логика в этом есть — бензин прокачивается через карбюраторы поинтенсивнее, испаряется и их охлаждает. Так что это не доработка и не неисправность, просто из концепции параллельных твинов к 70-м годам выжали уже все что только можно и у него там все на пределе, чуть шаг в сторону — и возникают проблемы. Насчет клапанов — идея хорошая, но я зазоры проверяю довольно часто — там все нормально.
Потому, что там не один вал, а целая система с компенсацией терморасширения и несоосности, для каждой части которой еще и свои подшипники нужны. И конические шестерни делать труднее, чем цилиндрические. Выглядит все это вот так, это совсем не то же самое, что горстку цилиндрических шестерен сделать:
То есть выходит что горячий мотор не завести в принципе, пока не остынет?
п.с. прикольно, перевернутая вилка на Урале. Думал это продвинутая технология для продвинутых Байков)
1200 — это для современных мотоциклов нормально, а на моторах конструкции 30-х годов у меня никогда раньше до Триумфа такой необходимости не было.
1200-1300 — это нормальные обороты ХХ для мотоцикла.