Недавно в вопросах и ответах обсуждали, у большинства аналогичный моему опыт. У меня сейчас на одном мотоцикле очередной комплект ZVM-X и JT, звезды как обычно износились сильнее цепи. С SS и AFAM такого не наблюдал (что с DID, что с Региной).
Это не только от самой конструкции двигателя зависит, прошивки разные могут быть. У тех же 800-ых БМВ 92 можно лить только в случае, если мотор под него прошит.
The hardest braking section for MotoGP is the first corner due to the effort required by the rider and the braking system: going from 303 km/h to 100 km/h (188 mph to 62 mph) in 4.2 seconds takes 6 kg (13 lbs.) of load on the brake lever whereas the Brembo brake fluid reaches a pressure of 12.8 bar. In the meantime, the motorcycles cover a distance of 221 meters (242 yards) and the riders experience 1.5 G of deceleration.
Да, предельные GP-шные значения. Насчёт зада в воздухе — можно попробовать на чем-то жирном и длинном, плюс материал ротора и колодок должен влиять (но не прикину сейчас, на сколько именно).
Кстати, интересно сравнить, насколько изменяется путь поршня в машинке на армированных шлангах и на обычных для достижения одного и того же давления? )
Можно попробовать эксперимент на какой-нибудь простой паре провести. У меня валяется машинка от CB600 и пара шлангов (родной и армированный), могу взять суппорт какой-нибудь и попробовать, надо только манометр найти.
Мы тут с парнями долго спорили, какое давление в магистрали развивается. Так вот, в статике лично я (я, конечно, не халк, но и слабостью в кистях не отличаюсь) смог выдавить 54 атмосферы. А на торможении с прямика — максимум 13.
Вроде до 25-30 давят в гонках. В статике можно и больше продавить:
Шланги это вообще такое, не бывает же никаких резиновых шлангов, все шланги армированные. Другое дело что они зачастую 2001 года издания и их по возрасту пора менять.
Армированными называют полимерные шланги со стальной оплеткой. Простыми — резиновые с армировкой из ткани (иногда с дополнительной стальной оплеткой, но это чаще на авто). У них разные параметры 9срок службы, сопротивление давлению и т.п.).
Я так думаю, это вполне сознательно делается под японского водителя и японский трафик, не нужен там этот начальный укус — скоростей таких нет, а спортики всё равно менять систему будут.
Есть японские мотоциклы, никогда не предназначавшиеся для Японии и там даже не производившиеся. Примеры — те же Ямахи, созданные итальянским подразделением (XT660, например). И там всё равно та же тема. Это именно вопрос экономии.
Другой вопрос, как я выше писал, абсолютное большинство владельцев не смогут ни воспользоваться этой разницей в компонентах, ни скорее всего даже оценить её если шильдика нет.
Не почувствуют, пока не сравнят. Так это всё достаточно заметно. В последние десять лет маятник предпочтений заметно качнулся от азиатских марок к европейским именно из-за того, что появилась возможность покупать их и сравнивать.
Не могу уверенно сказать плохо это или хорошо, но упрощение подвески налицо.
Там всё подряд упростили, даже рама менее жесткая. У многих японских моделей такой подход, мол, и так сойдет.
Не, ну нэйкед это не то о чём мы говорим когда говорим про дукати же.
СВ1000 это тоже нейкед, но это не стритфайтер — геометрия не та. И Катана туда же, с базой 1500+ и трейлом 120мм.
В то дремучее время и CB750 считалась спортивным мотоциклом, причем не просто, а в гонках участвовавшем. Отдельного класса спортов выделенного еще в целом не было. Дукати свои 900-ые клепали как с обтекателями, так и без (что потом нашло отражение в Ducati SportClassic. Как такового класса стритфайтеров и нет, это довольно поздний термин, есть разные подходы к построению нейкидов. Та же CB1000, как и X11 была построена на дефорсированном моторе от топового спорттура, это было японское видение класса. Позже вышла 600-ая на моторе от спорта. Дукати при смене поколения 900-ки сначала сделали спорт, потом выпустили и Монстра первого (которого можно и считать родоначальником нового подхода). Даже сейчас если посмотреть, то мотоциклы, которые определют как стриты заводские, часто имеют свои рамы и т.п., характерный пример — КТМ 1290, который от папы RC8R унаследовал достаточно мало и тоже дефорсирован (при выросшем объёме).
Не, его просто классифицировали как развитие линейки сибих. Отсутствие обтекателя ни разу не причина снижения конструктивного уровня задней подвески, смены рамы, изменения впуска или потери шестой передачи. Это ни разу не «раздетый Дрозд».
Исходный рецепт стритфайтера это спорт с рулём и без обтекателя, built not bought.
Это поздняя адаптация. Во времена, когда мотоциклы массово стали получать полные обтекатели, стритами были мотоциклы специальной постройки в т.н. «европейском стиле». Хороший пример — изначальная линейка Suzuki Katana, которую азиатам разрабатывали немцы. GSX1100S — гипернейкид тех времен как он есть.
www.roadracingworld.com/news/motogp-red-bull-ring-is-extremely-demanding-on-brakes/
Вроде до 25-30 давят в гонках. В статике можно и больше продавить:
Есть японские мотоциклы, никогда не предназначавшиеся для Японии и там даже не производившиеся. Примеры — те же Ямахи, созданные итальянским подразделением (XT660, например). И там всё равно та же тема. Это именно вопрос экономии.
Не почувствуют, пока не сравнят. Так это всё достаточно заметно. В последние десять лет маятник предпочтений заметно качнулся от азиатских марок к европейским именно из-за того, что появилась возможность покупать их и сравнивать.
В то дремучее время и CB750 считалась спортивным мотоциклом, причем не просто, а в гонках участвовавшем. Отдельного класса спортов выделенного еще в целом не было. Дукати свои 900-ые клепали как с обтекателями, так и без (что потом нашло отражение в Ducati SportClassic. Как такового класса стритфайтеров и нет, это довольно поздний термин, есть разные подходы к построению нейкидов. Та же CB1000, как и X11 была построена на дефорсированном моторе от топового спорттура, это было японское видение класса. Позже вышла 600-ая на моторе от спорта. Дукати при смене поколения 900-ки сначала сделали спорт, потом выпустили и Монстра первого (которого можно и считать родоначальником нового подхода). Даже сейчас если посмотреть, то мотоциклы, которые определют как стриты заводские, часто имеют свои рамы и т.п., характерный пример — КТМ 1290, который от папы RC8R унаследовал достаточно мало и тоже дефорсирован (при выросшем объёме).
Это поздняя адаптация. Во времена, когда мотоциклы массово стали получать полные обтекатели, стритами были мотоциклы специальной постройки в т.н. «европейском стиле». Хороший пример — изначальная линейка Suzuki Katana, которую азиатам разрабатывали немцы. GSX1100S — гипернейкид тех времен как он есть.