Есть подохрение, что юла отличный пример того, что силы небольшие — нагнуть ее весьма несложно. А в мотоцикле если бы силы были сколь-либо значимые, они бы мешали повороту, да и было бы тяжеловато ехать, если завел байк на боковой подножке: гироскоп же начал бы раскручиваться под углом и должен был бы стремиться сохранить положение в наклоне.

Ездил. И и с maxys146 на их учебной площадке тоже ездил. Чиркнуть чиркну, было дело, но в чем сакральный смысл этого действа, я так и не понял. Может расскажешь, где на дороге это применимо?

Так они мопеды с вэшками для рынка США изначально создавали.

Интересно, что скажут ураловские горшки, когда им будет предложено охлаждаться в конфигурации V2?))

Тапки огонь. Как раз мои Альпин Фестлайн полезли по швам, да и перчатки надо.

Выхлоп огонь))

Так, стоп, а нафига в учебке на площадке дается гиростабилизация?

Какой, нафиг, предел сцепления с дорогой на таких скоростях? Какие там ускорения и торможения при таких размерах площадки и, опять же, таких скоростях? Чудеса, однако))

Фигасе, на Яндексе пусто на ТТК, а я чет в пробке стою по субботам регулярно. А все почему? потому что статистика у Яндекса сосет, у него в понедельник в семь утра пробок еще меньше, чем в субботу днем, лол, чудеса чудесные.

Даже в парадные колонны с техникой влазят при возможности.

Ну в итоге-то большинство круизеров ездит там же, где и большинство спортов — от дома до горы. А на трассе в основном встречаются дорожники, туры, спорттуры и турэндуро (это по моим наблюдениям из поездок).

О том, что назначение круизера нынче по большей части отнюдь не езда на дальняк, и большинство моделей для этого пригодны менее, чем простые дорожники, не говоря уже о турах/спорттурах.

Балансирные валы не панацея. У меня восьмисоткубовый твин вроде и с уравновешивающим шатуном, да чет все равно вибрирует. Кофры и стекла можно на любой мотоцикл повесить, все туристы? Ну и жопоотбивающая посадка и короткоходная задняя подвеска вроде тоже никуда не делись. А то, что Вулкан на баке 400 проезжает является банальным следствием того, что он особо и не едет. Ебр вообще пятьсот, если 80 ехать, но это разве езда?

Ну, собственно, я это и говорил, класс точности плюс множество факторов, сложных для учета без кучи датчиков и вводных параметров, заставляют конструкторов закладывать запас по времени срабатывания.

Ну мы тут скорее рассуждаем, как АБС понимает, что настал момент отпустить. Кто-то думает, что когда колесо перестает вращаться, кто-то что в датчике есть карта зависимостей как раз типа этого.

Это вообще эфемерный момент, так как АБС не знает, скользит ли колесо, особенно на байках с неинтегральной АБС (там заднее может вращаться быстрее при проскальзывании из-за разгрузки).

Могу привести свойй собственный опыт, так как половину сезона ездил с абс, половину без (на одном мотоцикле). АБС у меня срабатывала раньше, чем могла быть блокировка, я это хорошо прочувствовал, когда стал ездить без нее.

Нет там датчиков ускорения.

А я сказал, что там есть датчики ускорения? Ускорение является первой производной скорости по времени, оно рассчитывается. Датчиков линейной скорости на мотоцикле тоже, между прочим нет, но ее спидометр как-то показывает))
Интересно, что мнение о том, что АБС на мотоцикле дожидается блокировки, распространено в овсновном в рунете, в англоязычных источниках таких заблуждений практически нет.

Wheel speed sensors mounted on front and rear wheel, constantly measure the rotational speed of each wheel and deliver this information to an Electronic Control Unit (ECU). The ECU detects on the one hand if the deceleration of one wheel exceeds a fixed threshold and on the other hand whether the brake slip, calculated based on information of both wheels, rises above a certain percentage and enters an unstable zone. These are indicators for a high possibility of a locking wheel. To countermeasure these irregularities the ECU signals the hydraulic unit to hold or to release pressure. After signals show the return to the stable zone, pressure is increased again.

До блокировки обычно как раз не доводится.

Вся невозможность переустановки завязана лишь на то, что колечки/датчики у всех разные. Тормозные системы различаются, надо по разному настраивать насосы, да и «мозги» абс зачастую объединены в одном корпусе с остальными мозгами мотоцикла.

В пределах одного вендора датчики, клапаны и прочая ерунда одинакова, но даже внутри одного двигательного ряда настройки разные зачастую. Насчет мозгов — обычно блок АБС как раз отдельно даже на мотоциклах, где версий без АБС нет, так как их производят отдельно от прочих мозгов.

Дырочки нужны для снятия скорости, по которой эти самые ускорения посчитать и можно.

Переставить можно, если мотоциклы примерно схожей массы/развесовки/параметров подвески, но как система будет при этом работать — это лотерея. Если бы все было так просто, уже бы на старые байки был бы АБС-афтермаркет, по логике-то электронные мозги не сильно сложные для этого нужны.

Фейк явно