«Квадратными» в двигателестроении называют моторы с примерно равными диаметром цилиндра и ходом поршня. Например, опелевский 2-литровик 86х86.
Что касается соотношения S/D, то это действительно очень интересная тема, и про нее интересно написать. Но объективно тенденция очень простая: длинноходные моторы низкооборотные, короткоходные — высокооборотные. Поскольку форсаж по оборотам есть самый очевидный способ поднять мощность для гоночного мотора (у которого все-таки важнее именно кол-во кобылей), а средняя скорость поршня, зараза, давлеет дамокловым мечом, то понятно, что делают суперкороткоходные моторы с длиннющими шатунами: и мощность аццкая из-за оборотов, и динамические нагрузки на цилиндро-поршневую группу минимальные. Плюс насосные потери тоже на минимумах.
Если под тягой понимать момент, то трансмиссия напрямую на нее влияет. Ибо она и создана для изменения крутящего момента по пути от двигателя к колесу.
А вот мощность трансмиссия не меняет. Только отжирает от нее, гадина. ;)
Моя бы не только поняла, но и задала еще кучу интересных затрудняющих вопросов. ;)
Если серьезно, то с пониманием «что такое мощность» есть проблемы вообще у всех, кто пытается это для себя представить в режиме «как потрогать». Момент (по сути вращательная сила) понятен без объяснений. Работа — уже с трудом. Мощность — вообще трудно идет. :)
Ребят, ну вот честно. Если делать цикл лекций на тему устройства ДВС, то это в любом случае будет копирование Гугла. ;) Вот на конкретные вопросы, причем не особо гуглящиеся, отвечать вполне себе продуктивно. Я продолжу. В одном из следующих постов сделаю сбор вопросов «с подкавыкой», мне и самому будет интереснее разбираться. У меня ж за плечами только теория двигателестроения. А мото — так вообще не.
Да, я как-то забыл про турбины. Не привык, что на мотах они тоже появились.
Верно, наддув добавляет туеву хучу %% чего угодно. Там уже вопрос ресурса и надежности на первом месте стоять будет.
Есть еще такая штука как передаточные числа КПП, фрикционные качества покрышек, инерционность колес, а также быстродействие системы переключения и умение байкера со всем этим управляться. Есть мысль, что все это будет влиять ничуть не меньше, чем чисто силовые характеристики моторов и масса собственно мотоциклов с райдерами. Но согласен, посмотреть было бы интересно.
В теории ДВС он называется «крутящий момент» и обозначется Mкр. Просто поверь на слово выпускнику МАДИ по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». ;) Ну и, разумеется, я говорю про двигатель, а не трансмиссию. Однако, поскольку без наличия момента на колесе, невозможен и момент на двигателе, и там, и там, и сям он по-прежнему «крутящий» согласно принятой терминологии. От «вращающего» ничем, кроме названия, не отличается. :)
Ценителям точных циферок вот значения веса шлема в разном оснащении.
Размер шлема М.
Голый шлем без чего-либо: 1290 г.
Шлем с козырьком: 1350 г.
Шлем только с визором: 1450 г.
Шлем с визором и «челюстью»: 1550 г.
По факту в реальной эксплуатации у него действительно два типовых сетапа: только с козырьком или с визором и челюстью. Допускаю, что в некоторых условиях можно использовать только с визором, но поскольку наличие «челюсти» очень слабо сказывается на запотеваемости визора, то использовать этот сетап я лично смысла особо не вижу.
Стид вообще красаучег. Присматривался к нему и не купил только потому, что по отзывам реально очень быстро становится «не хватат» мотора. Ну и жалуются на «гибкую» раму, но имхо, это уже напускное.
Очень своеобразная техника.
Пока главное, что я понял из прохвата по городу — этот мотоцикл вообще ни разу не про скорость и обороты. То есть это явно не 280 сил с литра и звон до аццких частот, как на твоем Тырчике. ;)
Что касается соотношения S/D, то это действительно очень интересная тема, и про нее интересно написать. Но объективно тенденция очень простая: длинноходные моторы низкооборотные, короткоходные — высокооборотные. Поскольку форсаж по оборотам есть самый очевидный способ поднять мощность для гоночного мотора (у которого все-таки важнее именно кол-во кобылей), а средняя скорость поршня, зараза, давлеет дамокловым мечом, то понятно, что делают суперкороткоходные моторы с длиннющими шатунами: и мощность аццкая из-за оборотов, и динамические нагрузки на цилиндро-поршневую группу минимальные. Плюс насосные потери тоже на минимумах.
А вот мощность трансмиссия не меняет. Только отжирает от нее, гадина. ;)
Если серьезно, то с пониманием «что такое мощность» есть проблемы вообще у всех, кто пытается это для себя представить в режиме «как потрогать». Момент (по сути вращательная сила) понятен без объяснений. Работа — уже с трудом. Мощность — вообще трудно идет. :)
Верно, наддув добавляет туеву хучу %% чего угодно. Там уже вопрос ресурса и надежности на первом месте стоять будет.
Разумеется, ньютон-метры. Но в быту, когда говорим момент, почти всегда сокращаем до просто ньютонов, ибо понятно, что не сила. ;)
Если нужен пруфлинк: ну вот (PDF-документ), например.
Размер шлема М.
Голый шлем без чего-либо: 1290 г.
Шлем с козырьком: 1350 г.
Шлем только с визором: 1450 г.
Шлем с визором и «челюстью»: 1550 г.
По факту в реальной эксплуатации у него действительно два типовых сетапа: только с козырьком или с визором и челюстью. Допускаю, что в некоторых условиях можно использовать только с визором, но поскольку наличие «челюсти» очень слабо сказывается на запотеваемости визора, то использовать этот сетап я лично смысла особо не вижу.
Пока главное, что я понял из прохвата по городу — этот мотоцикл вообще ни разу не про скорость и обороты. То есть это явно не 280 сил с литра и звон до аццких частот, как на твоем Тырчике. ;)