Спасибо, но я бы все же поработал самостоятельно, а там уже оцените, что получилось. Переводом я занимаюсь профессионально уже лет 15, так что надеюсь, будет приятно читать :)

Я полностью с тобой согласен: история этого товарища — не показатель надежности этой модели мотоцикла, которая очень успешно эксплуатируется по всему миру :)

Коробка передач в сборе, два комплекта сцепления и кардан — это ничего критичного? :) Владелец больше всего бабла вывернул на коробку, кстати.

Без понятия — на гусе никогда не ездил, у меня Honda :)

У меня на «Африке» тоже стоят прогрессивные — очень доволен!

Хорошо, займусь этим по свободе — надеюсь, кому-то пригодится :)

Вот именно, что бог с ним. Я ж выше написал: если укладывается в бюджет, то R1200 GS однозначно надо брать и наслаждаться — отличный мотоцикл! Лично я выбрал для себя «Африку» лишь потому, что этот мот укладывался в мой бюджет (существенно меньше стоимости нового или слегка б/у гуся), да и хотелось немного научиться самостоятельному обслуживанию, всё очень просто и даже где-то банально :)

Хм. Мот с большой буквы Мэ у каждого свой — как говорится, apples to oranges :) А что касается вопроса с карданом, то есть еще классный блог одного парня из Эстонии, который с женой отправился на R1100GS в пятилетнюю кругосветную поездку — правда, на английском, прочитать можно вот тут.

Несмотря на то, что перед путешествием он его полностью разобрал и перетряхнул, все равно приходилось много чего делать по кардану: то сальник, то подшипник. Ну и подвеска: много проблем было с амортизаторами, ломались тока так — впрочем, загрузка была очень нехилая плюс пассажир, так что это и неудивительно.

Более того, уже на 54 тысячах он пытался достучаться до американского представительства БМВ после поездки по Северной и Южной Америке (ну ессно там дороги были разные, но все же это не повод утверждать, что байк насиловали — это его естественная среда обитания). Справедливости ради и чтобы не быть голословным даю перевод этого письма с указанием поломок и пробега, при котором они имели место. Подробности — в блоге автора, ссылку я давал выше.

Итак:

«Поскольку мотоцикл приобретен новым, считаю нужным обратить внимание на такие проблемы:

6000 миль: течь сальника выходного вала и отказ сцепления (замена сальника и сцепления)

10 613 миль: вибрация привела к срезанию заднего брызговика (после замены с новым произошло то же самое через еще 31 тысячу миль)

18310 миль: течь сальника вспомогательного цилиндра сцепления

19192 миль: деформация передних тормозных дисков (этот комплект новых дисков установлен через 4000 миль после покупки нового мотоцикла при установке комплекта спицованных колёс для дальней поездки)

22735 миль: отказ датчика топлива (замена топливного насоса в сборе)

26550 миль: отказ реле-регулятора топливного насоса (только въехал на территорию Мексики, пришлось толкать мотоцикл через границу обратно в США)

31000 миль: срезан задний брызговик (следствие неудачной конструкции крепления)

35600 миль: отказ спидометра

37700 миль: течь заднего сальника карданного вала

38420 миль: поломка в карданной передаче и экскавация заднего тормозного диска (пришлось заменить)

38420 миль: повторная деформация передних тормозных дисков (после замены прошло несколько тысяч миль)

Как видите, список достаточно длинный, а запчасти обошлись на несколько тысяч дороже, чем я рассчитывал потратить на новый мотоцикл.

Тем не менее, я считаю R1200GS настоящим работягой, успешно выдержавшим поездки с полной загрузкой в течение 11 месяцев в любую погоду по дорогам и бездорожью.

Кроме того, за последние 15 тысяч миль не потребовалось менять ничего, кроме покрышек и колодок.

Кстати, этот мотоцикл просто пожирает задние тормозные колодки, которые приходится менять через 6-8 тысяч миль. По мнению других владельцев причина этого явления кроется в увеличенным люфте в механизме карданной передачи, который приводит к нежелательным колебаниям в задней подвеске и более частому контакту колодок с тормозным диском.»

Кстати, товарищи, я тут подумывал по свободе перевести тест Honda Crosstourer с сайта журнала visordown — это вообще кому-то интересно? :)

Да вроде бы не насиловали его. Почитай блог, если интересно. Дядька проездил бОльшую часть по асфальту и лишь изредка по плохим дорогам. Комментарий про Сибирь — ваще не в тему. Человек за мотом следил очень регулярно. Я это пишу лишь потому, что прочитал в свое время весь его блог, а не его толику в виде списка, который я перевел :)

Моё личное мнение: если асфальт и в одиночку, то 800ST, если будешь возить пассажира и предполагаешь езду по плохим дорогам (грунт, гравий и камни) с тяжёлым багажом, то конечно 1200GS. Второй вариант, как по мне, — ни рыба, ни мясо.

Впрочем, будь готов к тому, что на 1200GS вылезет куча мелких проблем по обслуживанию, на это грешат многие владельцы литр двести на зарубежных форумах. Особенно показателен вот этот блог, если владеешь английским — почитай. Парень купил свой 1200GS новым, проехал 120 тысяч миль, вот что за первые сто тысяч он поменял (специально перевёл):

Аккумулятор
Передний тормозной диск (6 штук)
Задний тормозной диск (3 штуки)(возможно, 1 из них — без необходимости)
Колодки передние (3 комплекта, 12 штук)
Колодки задние (6 комплектов 12 штук)
Канистра угольного катализатора
Сцепление в сборе (2 комплекта)
Трос сцепления
Кардан
Резиновые гофры кардана
Реле-регулятор топливного насоса (электронная плата)(2 штуки)
Датчик топлива (замена топливного насоса в сборе)
Сальник входного вала сцепления
Сальник задней оси, внутренний
Сальник задней оси, внешний (менял дважды)
Сальник датчика спидометра
Сальник коробки передач, задний
Спидометр (замена панели приборов в сборе)
Задний брызговик (менял дважды)(после потери второго заменой больше не заморачивался)
Пружинная стойка, передняя
Пружинная стойка, задняя
Стартер
Верхний кофр (из-за слабой конструкции крепления)
Коробка передач

На такие кастомы хочется смотреть часами :)
И ездить, не слезая!!! :)

Забираем в субботу :)

Обязательно будем :)

Приятно, что наконец-то кто-то прочитал то, что я так старательно и писал :) Рынок США огромен. Там сервис GM есть на каждом углу — даже чаще, чем у HD и уж почаще, чем у японской четверки.

И что-то мне подсказывает, что степень унификации деталей концерна GM повыше, чем у многих заводов из Европы и Юго-Восточной Азии… и это для ПЕРВОЙ модели НОВОГО производителя мотоциклов!

Про повсеместную доступность запчастей читай мой пост выше — именно для этого я специально перевёл с английского часть статьи на вполне уважаемом веб-ресурсе :)

В смысле с принудительным наддувом, очепятка :)

Какая нафиг разница, сколько их моты стоят сейчас? Сейчас им главное — доказать всему миру, что их техника оправдывает заявления о технических характеристиках и надёжности, а когда уровень спроса будет железобетонным — выпустят более доступные модели. В нынешней экономической ситуации такой подход выглядит вполне оправданным.

Для сравнения посмотрите на то, чем занимается компания Horex. Ребята купили себе древний немецкий бренд, несколько лет показывали свои мотоциклы по выставкам — однако всё началось с очень сильного концепта с двигателем V6 с принудительным охлаждением, от которого в итоге отказались для удешевления! В итоге сейчас всё готово к серийному производству малыми партиями, ну а цена будет где-то 20-24 тысячи евро, что не так уж далеко от заявленных 30 штук долларов за MST. Только что-то мне подсказывает, что будь я американцем я бы с большей готовностью купил именно MST, а не эту европейскую экзотику, для которой непонятно сколько стоят запчасти и непонятно где и почем их покупать.

Так что лично я от всей души желаю Motus поскорее найти возможности снизить стоимость их серийной продукции до приемлемого для меня и многих других уровня. Пусть ребята совершенствуются, пусть обкатывают свои технологии, пусть у них ВСЕ БУДЕТ ХОРОШО :)