По роду своего любимого спорта, всякие невралгии, переутомления, травмы мышц — постоянные спутники. Крема в тюбиках для людей становятся золотыми, потому что уходит до 300р в день, а курс обычно около двух недель(итого 4500р за неудачный повтор :)).
Выход такой — использовать мази для лошадей в фасовке для лошадей :).
Например Жокей usnasuperbio.com.ua/gel-dlia-loshadey/prod/gel_zokey
Фармакологические свойства: Совокупные свойства составляющих геля вызывают раздражение нервных окончаний, сопровождающееся ощущением холода, легкого покалывания, что через 1,5-2 часа меняется согревающим действием. В результате чего происходит расширение кровеносных сосудов в воспаленной области и снимается отек тканей. Исчезает болезненность, восстанавливается работа пораженных тканей.
вы что издеваетесь? Я уже написал, места, стоимости, причины, последствия. Осталось только вбить это в гугл и сразу получить и книгу и статьи, и контакты нужные. Ваш калькулятор работает замечастельно, но разница стоимости того, что сделали вы и того, что предлагаю я — 4500р, плюс 1200 обработка плоскости. И это гарантирует полное восстановление заводских характеристик ГБЦ. Вы же не гарантируете этого результата и при это за ремонт будет выложена значительная сумма. В моей голове не укладывается как так можно выкинуть деньги.
Компрессию вернуть легко, вопрос в том на какое время. Оборудование стоит десятки миллионов, поэтому некоторые работы нужно аутсорсить. Полное восстановление гбц с регулировкой в среднем по Мск стоит 8500. Учитывая, что вы отдали 4000 за не нужные работы, то цена более чем вменяемая.
Напишу свою версию.
Очень не правильно валить все на масляный насос, потому что по итого ему достается в последнюю очередь, от всего что только может произойти в двигателе.
Как работает масляная система:
1. Маслозаборник опущен в масло, которая в картере определенного уровня. Уровень считают так, что бы при самых высоких оборотах(в этот момент большая часть масла оказывается в головах) маслозаборник был в масле при штатной эксплуатации. техники.
2. Далее масло идет в фильтр. Нормальный фильтр имеет систему клапанов, которая предотвращает стекание масла.
3. После идет обсуждаемый насос.
4. Ну и напоследок масло идет в блок, голову, натяжитель, форсунки, коленвал.
5. Обратно масло самотеком возвращается в картер.
Обнаружилось что давления масла нет, что делать? Маслонасос? нет, учитывая материалы из которых сделан насос, то он износится в последнюю очередь. Причина по популярности.
1. Изношены вкладыши на колене. Это первый кто, дает течь :). В какай-то момент начинается разрушение и продукты попадаеют в маслонасос, что тоже его изнашивает. Поэтому при это поломке, маслонасос меняется без каких либо замеров.
2. Регулятор давления масла. Есть такая пружинка, которая клинит и начинает стравливать слишком много. Нужна она, чтобы при холодном масле, давление не разорвало нежные части двигателя :).
3. Форсунки на поршни. Они брызгают при определенном давлении(читай оборотах). Бывает шарик проваливается и начинают лить всегда, что приводит к плохой смазки колена и далее сценарий 1.
4. Прокладки на натяжитель или VVT, VTEC и прочие муфты изменения фаз. Резинки начинают сочится при высоком давлении, далее сценарий 3, потом 1.
Причины:
1. Масло. тут не важно оригинал или нет, потому что в оригинале залит кто-то из неоригинала. Важны его характеристики и периоды замены. Есть много сценарием неправильной работы масла.
1а. Высокая вязкость. Насос при этом создает высокое давление, но зазор коленвала и вкладыша слишком маленький — сценарий 1.
1б. Низкая вязкость. Недостаточное давление — сценарий 1.
1в. Масло приводящее к твердению резины. Это наверное самое популярное — сценарий 4.
1г. Нижкое щелочное число. Смазка отсутствует как таковая — сценарий 1.
1д. Масло имеет низкую температуру вспышки. Тут более долгая история. Сначало изнашивается поршневая система, потому обилие картерных газов образует кокс по всему двигателю, каналы становятся более узкими из-за чего недостаточно смазки — сценарий 1.
2. Пробег такой большой, что уже ничего не поможет :). Такого практически не бывает.
3. Мотор перевернули и дали так поработать.
Да никто не говорит, что нельзя. Это простительно на каком-нить 8ми клапанном двигателе, который крутится до 6тыков. Тут разговор немного про другой двигатель.
+1. Датчики давления имеют давление переключения 0,3+-0,1. Что и я является нормой давления холостого хода.
Будет время про причины напишу позже, они как обычно не столько очевидны.
Данное измерение у меня перешло в раздел статистических. 1 раз видел 0.03, все остальные не менее 0.05. Поэтому когда прокладка железо — сразу на обработку плоскости. Тем более стоимость процедуры копейки на фоне остального ремонта.
я написал с каждой стороны :). Не нужна говорите :), этот зазор нельзя померить ни одним мне известным брусом, а просто регламентируется снятие плоскости. Как вы вообще можете писать такие утверждения? Судя по картинкам, так делали при «ремонте» вашей ГБЦ.
Еще небольшое замечание.
Так понимаю обработка плоскости ГБЦ и блока производиться не будет? Там допустимый зазор всего 7сотых с двух сторон, поэтому просто пройтись ножичком или камнем, может привести к печальке.
Ваши доводы в виде единичных примеров вовсе не противоречат мне, а наоборот подтверждают теорию. Вообще вы не правильно поняли посыл моего комментария, т.к. я не собирался спорить, а лишь указал на моменты, которые противоречат методикам восстановления деталей. Эти методики вовсе не мои, а преподаются по всему миру, и прискорбно, что вы не согласны с мировым научным сообществом :). Да и в вашем тексте ни одного измерения не указано, а мы говорим сейчас о точных науках, а не гуманитарную болтовню ведем. Так же вы приводите единичные примеры, что является неправильно с точки зрения обработки статистических данных.
Напишу лишь про притирку. При притирке вы имеет зазор как минимум две толщины шероховатости, что на 1 порядок больше технологического минимума, при ремонте фасок. Но основная задача работой над фасками — убрать биение клапана.
Я уж не знаю где вы учились и чем проводите измерения, что я лично не могу вести беседу без чисел, ибо не являются поклонником словоблудия.
Пока еще не собрали, сразу напишу :). Постоянно ремонтирую и изучаю двигатели, поэтому следующие советы.
1. Нагар на клапанах обычное дело, и связано это больше не с бензином, а с эксплуатацией. Первое, что нужно использовать, это масло с высокой температурой вспышки и главное изучить, на каких пробегах этот показатель сдвигается в низ. Обычно люди льют какой-нить V300 и на высокофорсированных моторах этот показатель сдвигается от 1000кмм до 3000км, в зависимости от количества трековой езды и городской. Второй момент — это глушие двигателя сразу после активной езды, что приводит к большой разницы температур и все оседает на клапане и мы видим тот самый кокс.
2. Проседание клапана и его замена ничего общего не имеет. Проседает седло клапана, что приводит к уменьшению зазора стремящегося к 0 и снижению компрессии. Растяжение клапана не происходит, тем более с титановыми(они просто ломаются). Причина в этом — использование высокооктанового топлива, либо присадки повышающие октановое число. Такое топливо горит долго и догорает на клапане, что меняет температурный режим седла и его просаживает. Используйте топливо рассчитанную на СЖ вашего мотора.
3. Теперь про моего ненавистного врага — BP. Данная компания продает под видом ультимейта обычный бензин с присадками, про которые я писал в пункте 2. Как правило их бензин четко расслаивается уже после 2-х суток, или суток стояния под солнцем и вы уже ездите, сначала на присадках(это не супер крутые, а обычные тяжелые металлы), а потом на низкооктановом топливе. Получаете, сначала проседание калапана, а потом не заметную детонацию и трещины, где только можно. На разных моторах это растягивается на 15-70тыс пробега, что не приводит к гноблению этой конторы. Ну и BP всегда можно узнать по свечам яркого бурого окраса:).
4. Не используйте притирку на высокофорсированных двигателях. Ее хватит на 10-15 км, а потом пойдет медленное и верное снижение компрессии. Нужно полностью восстанавливать фаски клапанов и седла, а после сделать регулировку до сотых. Пока не поздно отдайте головку людям, у которых есть подобное оборудование и знание.
5. Так же насторожило «состояние зеркал». Там не должно быть зеркал, там должен быть ярко выраженный хон, только так можно сказать «на глаз», что износа нет. Если там зеркало, то нужно мерить износ ОБЯЗАТЕЛЬНО и либо восстанавливать хон, либо ремонтный размер(если это допустимо). На этом моторе уже 2-3 сотки и нужно задуматься. Таже нужно померить юбку поршня(обязательно при нужной температуре, а то там размер гуляет в 3 сотки), потому что на этих моторах она быстрее всего изнашивается, а после подвести цилиндр под каждый поршень.
Выход такой — использовать мази для лошадей в фасовке для лошадей :).
Например Жокей
usnasuperbio.com.ua/gel-dlia-loshadey/prod/gel_zokey
Очень не правильно валить все на масляный насос, потому что по итого ему достается в последнюю очередь, от всего что только может произойти в двигателе.
Как работает масляная система:
1. Маслозаборник опущен в масло, которая в картере определенного уровня. Уровень считают так, что бы при самых высоких оборотах(в этот момент большая часть масла оказывается в головах) маслозаборник был в масле при штатной эксплуатации. техники.
2. Далее масло идет в фильтр. Нормальный фильтр имеет систему клапанов, которая предотвращает стекание масла.
3. После идет обсуждаемый насос.
4. Ну и напоследок масло идет в блок, голову, натяжитель, форсунки, коленвал.
5. Обратно масло самотеком возвращается в картер.
Обнаружилось что давления масла нет, что делать? Маслонасос? нет, учитывая материалы из которых сделан насос, то он износится в последнюю очередь. Причина по популярности.
1. Изношены вкладыши на колене. Это первый кто, дает течь :). В какай-то момент начинается разрушение и продукты попадаеют в маслонасос, что тоже его изнашивает. Поэтому при это поломке, маслонасос меняется без каких либо замеров.
2. Регулятор давления масла. Есть такая пружинка, которая клинит и начинает стравливать слишком много. Нужна она, чтобы при холодном масле, давление не разорвало нежные части двигателя :).
3. Форсунки на поршни. Они брызгают при определенном давлении(читай оборотах). Бывает шарик проваливается и начинают лить всегда, что приводит к плохой смазки колена и далее сценарий 1.
4. Прокладки на натяжитель или VVT, VTEC и прочие муфты изменения фаз. Резинки начинают сочится при высоком давлении, далее сценарий 3, потом 1.
Причины:
1. Масло. тут не важно оригинал или нет, потому что в оригинале залит кто-то из неоригинала. Важны его характеристики и периоды замены. Есть много сценарием неправильной работы масла.
1а. Высокая вязкость. Насос при этом создает высокое давление, но зазор коленвала и вкладыша слишком маленький — сценарий 1.
1б. Низкая вязкость. Недостаточное давление — сценарий 1.
1в. Масло приводящее к твердению резины. Это наверное самое популярное — сценарий 4.
1г. Нижкое щелочное число. Смазка отсутствует как таковая — сценарий 1.
1д. Масло имеет низкую температуру вспышки. Тут более долгая история. Сначало изнашивается поршневая система, потому обилие картерных газов образует кокс по всему двигателю, каналы становятся более узкими из-за чего недостаточно смазки — сценарий 1.
2. Пробег такой большой, что уже ничего не поможет :). Такого практически не бывает.
3. Мотор перевернули и дали так поработать.
Вот тут смотри.
Будет время про причины напишу позже, они как обычно не столько очевидны.
Так понимаю обработка плоскости ГБЦ и блока производиться не будет? Там допустимый зазор всего 7сотых с двух сторон, поэтому просто пройтись ножичком или камнем, может привести к печальке.
Напишу лишь про притирку. При притирке вы имеет зазор как минимум две толщины шероховатости, что на 1 порядок больше технологического минимума, при ремонте фасок. Но основная задача работой над фасками — убрать биение клапана.
Я уж не знаю где вы учились и чем проводите измерения, что я лично не могу вести беседу без чисел, ибо не являются поклонником словоблудия.
1. Нагар на клапанах обычное дело, и связано это больше не с бензином, а с эксплуатацией. Первое, что нужно использовать, это масло с высокой температурой вспышки и главное изучить, на каких пробегах этот показатель сдвигается в низ. Обычно люди льют какой-нить V300 и на высокофорсированных моторах этот показатель сдвигается от 1000кмм до 3000км, в зависимости от количества трековой езды и городской. Второй момент — это глушие двигателя сразу после активной езды, что приводит к большой разницы температур и все оседает на клапане и мы видим тот самый кокс.
2. Проседание клапана и его замена ничего общего не имеет. Проседает седло клапана, что приводит к уменьшению зазора стремящегося к 0 и снижению компрессии. Растяжение клапана не происходит, тем более с титановыми(они просто ломаются). Причина в этом — использование высокооктанового топлива, либо присадки повышающие октановое число. Такое топливо горит долго и догорает на клапане, что меняет температурный режим седла и его просаживает. Используйте топливо рассчитанную на СЖ вашего мотора.
3. Теперь про моего ненавистного врага — BP. Данная компания продает под видом ультимейта обычный бензин с присадками, про которые я писал в пункте 2. Как правило их бензин четко расслаивается уже после 2-х суток, или суток стояния под солнцем и вы уже ездите, сначала на присадках(это не супер крутые, а обычные тяжелые металлы), а потом на низкооктановом топливе. Получаете, сначала проседание калапана, а потом не заметную детонацию и трещины, где только можно. На разных моторах это растягивается на 15-70тыс пробега, что не приводит к гноблению этой конторы. Ну и BP всегда можно узнать по свечам яркого бурого окраса:).
4. Не используйте притирку на высокофорсированных двигателях. Ее хватит на 10-15 км, а потом пойдет медленное и верное снижение компрессии. Нужно полностью восстанавливать фаски клапанов и седла, а после сделать регулировку до сотых. Пока не поздно отдайте головку людям, у которых есть подобное оборудование и знание.
5. Так же насторожило «состояние зеркал». Там не должно быть зеркал, там должен быть ярко выраженный хон, только так можно сказать «на глаз», что износа нет. Если там зеркало, то нужно мерить износ ОБЯЗАТЕЛЬНО и либо восстанавливать хон, либо ремонтный размер(если это допустимо). На этом моторе уже 2-3 сотки и нужно задуматься. Таже нужно померить юбку поршня(обязательно при нужной температуре, а то там размер гуляет в 3 сотки), потому что на этих моторах она быстрее всего изнашивается, а после подвести цилиндр под каждый поршень.
Удачи в ремонте, не делайте типичных ошибок.