Если тебе нравиться, когда перед тобой постоянно встраиваются. То да. Адаптивный круиз твой выбор.
Мне не нравится.
Поэтому круиз обычный использую только на трассе.
Адаптив лучше отрубать. Потому, как он банально даже обгон нормально не даст сделать.
Качество товаров из Китая прямо пропорционально его стоимости. Это раз. Хороших и дешовых товаров в Китае очень мало. Это два. К примеру хорошие китайские запчасти на авто стоят как корейские, а порой и как японские. Все, что дешевле-шлак.
Тут просто в кучу кони и люди. Применительно к транспортным средствам, сейчас идёт процесс усложнения не только и не сколько транспортного средства. Сколько его медиа начинки. Там самая попытка запихнуть в авто всевозможные гаджеты, камеры кругового обзора и тд и тп. И желательно завязать всё это ещё на одни мозги.
Применительно к самим ТС в отрыве от «развлекающей» начинки. Прогресс уже давно топчется вокруг да около. В подвеске единственное новшество, это то, что к настраиваемой подвески прикрутили сервомоторчики и теперь все настройки может делать комп удалённо.
В ДВС как ещё 30 лет нназад было, что лучший ДВС, это V8-12, с нагнетателем/турбиной. Так и осталось.
ГУР заменил электроусилитель. При этом это не сказать, что прям шаг вперёд. Скорее в сторону. По отклику-обратной связи они идут в порядке убывания — классическая рейка, ГУР, электроусилитель. Но с точки зрения электронной начинке, ГУР конечно выгодней
И короче так во всём. А в мото даже «хуже». Тут нет ни турбомоторов, ни усилителей, да и с медиа начинкой сложно.
Пожалуй главное технологическое достижение в мото промышленности, это переход на легксплавные маятники и рамы. И это то же не шаг вперёд. Это просто удешевление производства. Изделия с такимиже показателями веса можно легко фрезеровать из алюминия, они ещё и прочнее будут. Но ценник будет кусаться.
Так что это просто очередное топтание на месте.
Помимо вышеназванных проблем. Я замечу другое. Конкретно в РФ. Это никому не упрётся. У нас никто в потоке за транспортном и не ездит.
Междуряд, обгоны и выход на прострел.
Если кто и едет зажатый в потоке между машин, то только из-за отсутствия возможности (или навыков или мощности мото) обогнать всё это дело. Но он явно не будет врубать круиз ради этого дела.
Давай на примере рассмотрим. Что стало проще. На пальцах. По примеру работы в какой-нить системе типа PRO/Engineer.
Вот у нас есть задача. Мы делаем автоматическую дверь для поезда.
Как выглядит разработка сейчас?
Берём общий экскиз. По быстрому рисуем опорный макет. С опорой на заданный дизайн и тд.
Дальше уже собственно говоря работа. Дверь разбивается на крупные узлы по направлениями (электрика, система управления, механика и тд). Крупные узлы уже дробятся дальше на отдельные элементы.
Всё это делается сразу в единой среде разработки.
Дальше всё уже весело и просто. К примеру инженер делает каретку для направляющей двери. А его коллега делает саму направляющую.
Для начала он просто набрасывает макет в любом удобном виде (где-то это чуть ли не на черновиках и тетрадках в клетку делают).
Дальше уже собственно само проектирование и отрисовка.
И он он не просто рисует деталь от балды. Он уже сразу фактически «виртуально» «выпиливает» ещё из болванки, с заданными данными материала. Т.е. процесс идёт от цельного квадратного блока металлической заготовки, где фактически выполняя операции он придаёт детали нужную форму.
Это во первых не позволяет создать какое-то безумие, которое потом будет не выполнить. А во вторых позволяет на выходе получить почти готовую тех карту. Где технологу останется только проверить и подправить готовый тех процесс скорректировав его на особенности и возможности производства.
При этом инженер-конструктор уже знает общий пул этих возможностей. Опять же, что бы не плодить ерунды.
Дальше когда у нас готова основа. Мы подгружаем модель, подшипников, заранее полученную от поставщиков. Интегрируем её в сборку узла. Сам узел кидаем на сборку уже каретки со штангой.
Смотрим, что не так. Если надо правим. Там же проверяем всю кинематику. А так же за счёт того, что ещё на первоначальном этапе мы задали данные по материалу а в процессе указывали чем и как мы обрабатываем поверхность, мы тут же (или выгрузкой в смежный продукт) можем провести виртуальные испытания на прочность. Программа нам покажет, где у нас могут образоваться места напряжений, усталостные трещины и тд.
После нескольких итераций, продукт интегрируется в общую сборку двери, где так же всё проверяется на совместимость.
Всякие особенности оформления типа размерности, шрифты и пр. фигня которая раньше выносила мозг инженерам, сейчас проставляется фактически то же в автоматическом режиме.
Итого. Ещё до того, как первый чертёж ушёл в опытное производство, дверь фактически «готова».
И это я ещё не говорю, про то, что на любом нормальном производстве есть огромная база тех или иных готовых решений на все случаи жизни. Поэтому зачастую многое даже не надо делать самому. Ты просто собираешь «лего». А потом по небходимости «допиливаешь напильником».
Если это не облечение труда и избавление от тысяч корректировок, переделок, шуршания в справочника, изготовления образцов, переделки их и тд и тп. То я лесной пень.
Ты явно не понимаешь в маркетинге. Маркетинг. Это в первую очередь набор «инструментов». И вот их то и стало в разы больше.
То, что ты говоришь, это вообще дизайн, мода, стилистика. К маркетингу на прямую не относится.
Про 2/3 бюджета на маркетинг — это ты конечно знатно придумал
Загугли бюджет любого блокбастера.
В авто-мото мире перекос не такой сильный. Но то же есть.
был очень короткий цикл выхода новых моделей
Сейчас ещё круче. В среднем платформа живёт на конвеере около 10 лет. Переживая 2-3 рестайлинга. При это отличиие от «раньше» в том. Что раньше как минимум основные узлы — двигатель, рама, подвески, могли жить на конвеере по 20-30, а некоторые и по 50 лет. То сейчас срок жизни не только «внешки» и «электронной начинки» сократился. Сейчас и двигатели живут по 5-10 лет.
В 50-60 такого и близко не было.
Давай это ты не будешь.
У меня первая профессия со штампом — инженер испытатель.
И на моих глазах в нулевых сокращали штат «кульманописцев».
Ее стало очень сильно больше, в о всех смыслах.
Что значит её стало больше? Что добавилось чего нет?
А все эти кад системы как раз и облегчили работу. Когда сразу рисуется готовая деталь, к ней тут же делается тех карта. Параллельно она цепляется к общей сборке, надо которой одновременно работают и электрики по своей части и механики по своей. Как итог, скорость работы в разы выше. Именно в разы. Потому, что на печать уже уходят фактически готовые чертежи.
Да. Там будут доработки и тд. Но изделие буде закончено на 95%. Что опять же сокращает сроки отладки и опытного производства.
Я не знаю в какой ты там сфере работаешь. Но в машиностроении всё стало сильно проще и быстрее.
Как результат. Везде сильно порезали инженерный штат. За ненадобностью. Даже нормоконтроль в условиях электронных чертежей, носить характер «для галочки».
И про маркетинг ты не прав. Он поменялся. Кардинально. Информационная революция (интернет и ко.), развитие соц сетей и тд и тп. Всё это бросило огромный вызов маркетингу. В то же время пятая промышленная (или 5й этап промышленной) революция, существенно упростила доступ к высокотехнологичному и высокоточному производству.
как итог. Продать сложнее чем произвести. И с авто/мото, сейчас как с фильмами. Где 2/3 бюджета это в лёгкую может быть маркетинг.
Её столько же. Или даже меньше. Смотря что считать инженерной работой.
Если мы говорим именно о проектировании. То сейчас всё сильно проще, чем 20-30 лет назад. За это надо сказать спасибо автоматизированным средствам проектирования, единым средам разработки, лёгким доступом к базам данным и тд. и тп. То, что раньше делалось штатом из 30 специалистов с кульманами и тд. В течении полугода. сейчас выполняется пятёркой специалистов за пару месяцев тупежа в монитор.
При этом проект изделия которое ещё даже не воплотилось в железе уже будет прогнан через системы компьютерного моделирования, что сильно ускоряет доработку изделия. Поэтому сроки разработки сейчас очень сильно сократились. Что в свою очередь сократило жизненный цикл изделия на конвеере. Что в условиях жесткой конкуренции на рынке, является одним из главных преимуществ.
Тут такое дело. Что со стоимостью всё оч сложно.
Условно говоря, по себестоимости и начинке современный бмв/мерседес и современный же киа/хёндай а, б, с класса примерно равны. Технические решения близкие или идентичные, но при этом конечная стоимость в любом случае будет определяется рыночной нишей и стоимостью бренда (которая по сути показывает, сколько люди готовы платить за «бренд» в отрыве от всего). Так, что на стоимость все эти «хай тек» решения влияют сильно меньше, чем шильдик на капоте.
Только это не фантазийности.
Термин «Планируемое устаревание» появился ещё в начале 20 века, с знаменитого картеля Фебус.
Сейчас же в каждом уважающем себя инженерном центре есть группа инженеров и смежных специалистов (вплоть до аналитиков и маркетологов) прорабатывающих этот аспект производства.
Можно называть это как угодно — «ограниченный ресурс», «программируемый ресурс» и тд. суть одна и та же.
И причина тут не всегда в желании улучшить пользовательские характеристики. Это уже следствие. Помимо очевидной причины, продавать почаще или технику или запчасти, но не иметь проблем в гарантийный период.
Есть ещё вторая. Это банально экономия.
Одной из основных задач при разработки любого современного изделия это сделать так, что бы оно было максимально дешевым в производстве. Как по работе, так и по материалам. Поэтому немалая часть работы направлена в первую очередь на то, что бы понять, как и из чего можно максимально дешево выполнить ту или иную деталь, что бы она при этом сохраняла работоспособность в гарантийный период. Такой подход позволяет существенно снизить себестоимость производства.
«Планируемое устаревание» же тут это просто зачастую (но не всегда, порой это и целенаправленный шаг) приятный бонус.
о Теслах с околомиллионными пробегами
Сравнение некоректное. Электрокары сейчас находятся в процессе завоевания рынка. И не могут себе позволить такой вольности как традиционные производители. Как по причине имеджевых потерь, так и по причине пока, что ещё достаточно небольшой опытной базы.
Как только электрокары станут действительно массовыми. Они станут такими же безделушками на 3-5 лет. Если не меньше.
Бизнес есть и бизнес. И главное в нём — прибыль. Всё остальное. Сугубо для обеспечения этой прибыли.
Это так.
Это следствие целой кучи причин. Тут и «плановое устаревание» где у деталей нет запаса прочности. Всевозможные облегчение, удешевление и всё это на фоне за погоней за всё более и более навороченной электронной начинкой, которая то же не добавляет надёжности.
И это сказывается на всей цепочке производства. Это касается не только конечной сборки. А вся цепь — от производителя металла для подшипника, до сборочного цеха где всё это собирается уже в мотоцикл.
Если у БМВ в представительстве по мото, те же люди, что и за авто — то у них там эти «обращений» столько, что если бы это были бы бумажные письма, они бы пол германии ими отопили.
Сходи в автошколу. Там тебе доступно расскажут, что движение с неисправными световыми приборами запрещено. И нарушение это не меньшее, чем проблема с тормозами. Да и последствия бывают очень печальные. Если ты никогда не встречал призрака в ночи (то с наглухо отсутствующими габаритами и ближним), значит тебе повезло.
Мне не нравится.
Поэтому круиз обычный использую только на трассе.
Адаптив лучше отрубать. Потому, как он банально даже обгон нормально не даст сделать.
Применительно к самим ТС в отрыве от «развлекающей» начинки. Прогресс уже давно топчется вокруг да около. В подвеске единственное новшество, это то, что к настраиваемой подвески прикрутили сервомоторчики и теперь все настройки может делать комп удалённо.
В ДВС как ещё 30 лет нназад было, что лучший ДВС, это V8-12, с нагнетателем/турбиной. Так и осталось.
ГУР заменил электроусилитель. При этом это не сказать, что прям шаг вперёд. Скорее в сторону. По отклику-обратной связи они идут в порядке убывания — классическая рейка, ГУР, электроусилитель. Но с точки зрения электронной начинке, ГУР конечно выгодней
И короче так во всём. А в мото даже «хуже». Тут нет ни турбомоторов, ни усилителей, да и с медиа начинкой сложно.
Пожалуй главное технологическое достижение в мото промышленности, это переход на легксплавные маятники и рамы. И это то же не шаг вперёд. Это просто удешевление производства. Изделия с такимиже показателями веса можно легко фрезеровать из алюминия, они ещё и прочнее будут. Но ценник будет кусаться.
Так что это просто очередное топтание на месте.
Междуряд, обгоны и выход на прострел.
Если кто и едет зажатый в потоке между машин, то только из-за отсутствия возможности (или навыков или мощности мото) обогнать всё это дело. Но он явно не будет врубать круиз ради этого дела.
Там раму не так уж и часто модифицировали.
Вот у нас есть задача. Мы делаем автоматическую дверь для поезда.
Как выглядит разработка сейчас?
Берём общий экскиз. По быстрому рисуем опорный макет. С опорой на заданный дизайн и тд.
Дальше уже собственно говоря работа. Дверь разбивается на крупные узлы по направлениями (электрика, система управления, механика и тд). Крупные узлы уже дробятся дальше на отдельные элементы.
Всё это делается сразу в единой среде разработки.
Дальше всё уже весело и просто. К примеру инженер делает каретку для направляющей двери. А его коллега делает саму направляющую.
Для начала он просто набрасывает макет в любом удобном виде (где-то это чуть ли не на черновиках и тетрадках в клетку делают).
Дальше уже собственно само проектирование и отрисовка.
И он он не просто рисует деталь от балды. Он уже сразу фактически «виртуально» «выпиливает» ещё из болванки, с заданными данными материала. Т.е. процесс идёт от цельного квадратного блока металлической заготовки, где фактически выполняя операции он придаёт детали нужную форму.
Это во первых не позволяет создать какое-то безумие, которое потом будет не выполнить. А во вторых позволяет на выходе получить почти готовую тех карту. Где технологу останется только проверить и подправить готовый тех процесс скорректировав его на особенности и возможности производства.
При этом инженер-конструктор уже знает общий пул этих возможностей. Опять же, что бы не плодить ерунды.
Дальше когда у нас готова основа. Мы подгружаем модель, подшипников, заранее полученную от поставщиков. Интегрируем её в сборку узла. Сам узел кидаем на сборку уже каретки со штангой.
Смотрим, что не так. Если надо правим. Там же проверяем всю кинематику. А так же за счёт того, что ещё на первоначальном этапе мы задали данные по материалу а в процессе указывали чем и как мы обрабатываем поверхность, мы тут же (или выгрузкой в смежный продукт) можем провести виртуальные испытания на прочность. Программа нам покажет, где у нас могут образоваться места напряжений, усталостные трещины и тд.
После нескольких итераций, продукт интегрируется в общую сборку двери, где так же всё проверяется на совместимость.
Всякие особенности оформления типа размерности, шрифты и пр. фигня которая раньше выносила мозг инженерам, сейчас проставляется фактически то же в автоматическом режиме.
Итого. Ещё до того, как первый чертёж ушёл в опытное производство, дверь фактически «готова».
И это я ещё не говорю, про то, что на любом нормальном производстве есть огромная база тех или иных готовых решений на все случаи жизни. Поэтому зачастую многое даже не надо делать самому. Ты просто собираешь «лего». А потом по небходимости «допиливаешь напильником».
Если это не облечение труда и избавление от тысяч корректировок, переделок, шуршания в справочника, изготовления образцов, переделки их и тд и тп. То я лесной пень.
Это касается ДВС. Но меняют не только ДВС.
С электроникой согласен.
То, что ты говоришь, это вообще дизайн, мода, стилистика. К маркетингу на прямую не относится.
Загугли бюджет любого блокбастера.
В авто-мото мире перекос не такой сильный. Но то же есть.
Сейчас ещё круче. В среднем платформа живёт на конвеере около 10 лет. Переживая 2-3 рестайлинга. При это отличиие от «раньше» в том. Что раньше как минимум основные узлы — двигатель, рама, подвески, могли жить на конвеере по 20-30, а некоторые и по 50 лет. То сейчас срок жизни не только «внешки» и «электронной начинки» сократился. Сейчас и двигатели живут по 5-10 лет.
В 50-60 такого и близко не было.
У меня первая профессия со штампом — инженер испытатель.
И на моих глазах в нулевых сокращали штат «кульманописцев».
Что значит её стало больше? Что добавилось чего нет?
А все эти кад системы как раз и облегчили работу. Когда сразу рисуется готовая деталь, к ней тут же делается тех карта. Параллельно она цепляется к общей сборке, надо которой одновременно работают и электрики по своей части и механики по своей. Как итог, скорость работы в разы выше. Именно в разы. Потому, что на печать уже уходят фактически готовые чертежи.
Да. Там будут доработки и тд. Но изделие буде закончено на 95%. Что опять же сокращает сроки отладки и опытного производства.
Я не знаю в какой ты там сфере работаешь. Но в машиностроении всё стало сильно проще и быстрее.
Как результат. Везде сильно порезали инженерный штат. За ненадобностью. Даже нормоконтроль в условиях электронных чертежей, носить характер «для галочки».
как итог. Продать сложнее чем произвести. И с авто/мото, сейчас как с фильмами. Где 2/3 бюджета это в лёгкую может быть маркетинг.
Если мы говорим именно о проектировании. То сейчас всё сильно проще, чем 20-30 лет назад. За это надо сказать спасибо автоматизированным средствам проектирования, единым средам разработки, лёгким доступом к базам данным и тд. и тп. То, что раньше делалось штатом из 30 специалистов с кульманами и тд. В течении полугода. сейчас выполняется пятёркой специалистов за пару месяцев тупежа в монитор.
При этом проект изделия которое ещё даже не воплотилось в железе уже будет прогнан через системы компьютерного моделирования, что сильно ускоряет доработку изделия. Поэтому сроки разработки сейчас очень сильно сократились. Что в свою очередь сократило жизненный цикл изделия на конвеере. Что в условиях жесткой конкуренции на рынке, является одним из главных преимуществ.
Условно говоря, по себестоимости и начинке современный бмв/мерседес и современный же киа/хёндай а, б, с класса примерно равны. Технические решения близкие или идентичные, но при этом конечная стоимость в любом случае будет определяется рыночной нишей и стоимостью бренда (которая по сути показывает, сколько люди готовы платить за «бренд» в отрыве от всего). Так, что на стоимость все эти «хай тек» решения влияют сильно меньше, чем шильдик на капоте.
Термин «Планируемое устаревание» появился ещё в начале 20 века, с знаменитого картеля Фебус.
Сейчас же в каждом уважающем себя инженерном центре есть группа инженеров и смежных специалистов (вплоть до аналитиков и маркетологов) прорабатывающих этот аспект производства.
Можно называть это как угодно — «ограниченный ресурс», «программируемый ресурс» и тд. суть одна и та же.
И причина тут не всегда в желании улучшить пользовательские характеристики. Это уже следствие. Помимо очевидной причины, продавать почаще или технику или запчасти, но не иметь проблем в гарантийный период.
Есть ещё вторая. Это банально экономия.
Одной из основных задач при разработки любого современного изделия это сделать так, что бы оно было максимально дешевым в производстве. Как по работе, так и по материалам. Поэтому немалая часть работы направлена в первую очередь на то, что бы понять, как и из чего можно максимально дешево выполнить ту или иную деталь, что бы она при этом сохраняла работоспособность в гарантийный период. Такой подход позволяет существенно снизить себестоимость производства.
«Планируемое устаревание» же тут это просто зачастую (но не всегда, порой это и целенаправленный шаг) приятный бонус.
Сравнение некоректное. Электрокары сейчас находятся в процессе завоевания рынка. И не могут себе позволить такой вольности как традиционные производители. Как по причине имеджевых потерь, так и по причине пока, что ещё достаточно небольшой опытной базы.
Как только электрокары станут действительно массовыми. Они станут такими же безделушками на 3-5 лет. Если не меньше.
Бизнес есть и бизнес. И главное в нём — прибыль. Всё остальное. Сугубо для обеспечения этой прибыли.
Это следствие целой кучи причин. Тут и «плановое устаревание» где у деталей нет запаса прочности. Всевозможные облегчение, удешевление и всё это на фоне за погоней за всё более и более навороченной электронной начинкой, которая то же не добавляет надёжности.
И это сказывается на всей цепочке производства. Это касается не только конечной сборки. А вся цепь — от производителя металла для подшипника, до сборочного цеха где всё это собирается уже в мотоцикл.