Конечно завышен, на несколько порядков. Его реальная цена — столько, сколько можно выручить на пункте сдачи металлолома, минус доставка. Все остальное — «культурные ценности», в данном случае мифы и легенды, потому что ничем выдающимся это поделие никогда не было. Для американцев еще и экзотичность, что только прибавляет возможностей мифологизации.

На советском ездил конечно — невелика редкость. Даже опрокидывался пару раз. А никакого «современного» и в помине нет. Есть тот же самый, но малость понадежнее — некоторые детали сделаны не ногами, потому что делались не на этом заводе. Мотоциклом это его не сделало, конечно, но хотя бы оно едет по большей части. Теперь оно стало примерно таким, каким должно было быть 50 лет назад — просто плохим и очень старым, дурно спроектированным мотоциклом с коляской. Но хотя бы не ведро с болтами.

Да там ничего нету. Ни подвески, ни двигателя, ни рамы, ни тормозов, ни ветрозащиты, ни эргономики, ни бака, ни расхода. Коляска есть. Это все. Коляска настоящая, мотоцикл — детская моделька в натуральную величину. Причем даже 50 лет назад это было говнецом.

По городу на такой технике вполне можно, и удобнее чем на многих других. Например удобнее, чем почти на любой турынде. Но и не стрит, конечно же — ехать по городу можно, но удовольствия немного.
Дичайше скучный, очень страшненький, но неплохой вариант для непритязательных дальняков и особенно для поездок на дачу. Универсальный мотик, но в принципе любой более или менее современный дорожник при наличии кофров не менее универсален.

Забавно, сколько легенд вокруг этого плохо обработанного куска металла. И «проедет», и «утилитарный», и «скупают» их, оказывается… :)))

А по факту имеем очень плохо сделанный убогий мотоцикл с технологиями тридцатых. Крайне не утилитарный — мало что может быть менее удобным и непрактичным в современном мире, чем мот с коляской. Да еще и такой старый, и отвратительного качества. Как транспорт — проигрывает даже вазовской классике и запорожцу (даже в городе и пробках), проходимость никакущая для мотоцикла, удовольствие от езды — отрицательная величина. Оно еще и ломается, в довершении всего.

Покупают его ради удовольствия владения столь раритетной техникой (тут убогость не помеха), ну и выпендрежа ради. И тут же легендируют — обычная в таких случаях история.

Это называется систематическая ошибка выжившего.

Прекрасно. Но это никак не приближает к ответу на вопрос. Это просто означает, что двигатель нельзя вытащить, не разобрав рамы — геометрия рамы не позволяет (что даже по фоткам видно). Это неудобно, но при чем тут жесткость?

Ну, говорите вы как инженер. Ну так и скажите мне, как инженер инженеру, каким именно образом двигатель бонневиля является частью рамы (а не просто закреплен в ней в нескольких точках), и как это помогает сделать раму более жесткой на кручение.

У бонневиля обычный классический трубчатый дуплекс. Он был прогрессивен… лет 50 назад. Двигатель там установлен так, что крутильных нагрузок он на себя не воспринимает. И частью рамы не является.

У опытного гораздо больше времени на раздумья. Если он сосредоточен на дороге, конечно. Иногда едешь на полном автопилоте, и думаешь о чем-то совершенно постороннем.

Физику никаким проектированием не обманешь, и разница в жесткости рам никуда не делась. Другое дело что она редко проявляется сама по себе, все это комплекс вместе с подвесками. Больше всего это проявляется на макси скутерах, за редким исключением типа мухи, они очень расхлябанные. Но тут мало что можно сделать в силу геометрии, по тем же причинам кабриолеты, особенно крупные, до сих пор страдают от проблем с недостаточной жесткостью кузова.
Круизеры, классики, максики как были расхлябанными на фоне современных конструкций, так и остались. С учетом того подходы в их дизайне в целом не менялись с пятидесятых, ничего удивительного. Впрочем, их владельцы ничего особенного от них и не ждут, колеса в разные стороны не едут, и ладно.

Не только подвесок, рамы еще. А также длины перьев вилки. Даже очень жесткая вилка будет скручивать раму больше, если она длинная.

Тоже ловил птичек, один раз шлемом, один раз попала в фару. Ничего особенного не было, хотя скорость была приличная, когда шлемом поймал, около 200. Чиркнула по шлему, и все. Поменьше голубя и побольше воробья. А в фару голубь попал, он решил на дороге сидеть до последнего, взлетел прямо в фару. Дурной какой-то.

Жесть была, когда мне в глаз приехал майский жук на скорости около 120.

Ну тут каждый свое подразумевает, думаю. Для меня разница в основном в усилиях, которые нужны для перекладывания. Спорт, стрит и прочее подобное перекладывается вообще без усилий. Турынде уже надо немного помогать, чувствуется, что ЦТ выше. Очень небольшая разница, просто на уровне ощущений, особенно если пересаживаешься с одного на другой. А вот ощущения от жесткости рамы и точности подвесок уже совершенно другие, и от ЦТ они не зависят. Те же диваны имеют очень низкий ЦТ, но при этом плавают по дороге. А Мульт тот же, особенно в спорт режиме, стоит на дороге как влитой, но ЦТ у него довольно высокий. Хотя на скоростях за 200 и он начинает немного плавать, чуть заметно — ходы подвески длинные, рычаг больше, жесткость меньше.

Есть мотоциклы, которые управляются очень легко и при этом очень собранные. Любые спорты, например. Есть те, которые достаточно собранные, но в силу геометрии и развесовки требуют чуть больших усилий для контроля, например тот же версис. Есть те, управляются легко, но при этом разболтанные, например NC или почти любой макси скутер. Ну и так далее. Эти параметры не очень связаны между собой. Понятно что турында, какая бы она не была, не будет вести себя на дороге как спорт, просто из-за хода подвесок. И она же будет требовать немного больше усилий, потому что у нее центр тяжести выше.
Но вообще любой достаточно качественный мотоцикл управляется очень легко. Даже большие круизеры и голдаки.

Вообще не надо. Во первых, у колонны должна быть хоть одна голова. Во вторых, делиться несуществующим опытом не полезно, можно закрепить очень хреновые навыки. В третьих, находиться на дороге рядом с новичком-мотоциклистом вообще небезопасно, и уж тем более такому же новичку.
Поэтому совет новичкам — не сбивайтесь в стаи, вы друг другу не поможете, только помешаете. А если хочется в стаю, то найдите вожака. Причем такого, у которого кроме опыта есть еще и мозги, а также желание возиться с мелюзгой.

Лучше найти какого-нибудь вменяемого перво-второ сезонника и осторожно катать вместе, указывая друг-другу на ошибки в оценке дорожной обстановки.

Вот только не это. Внимание распределится друг на друга, а его и так не хватает. Очень вредный совет. Если и ехать в колонне с таким малым опытом, то только с опытным человеком. И не в его темпе, а в своем.

Иначе будет стая напильников.

Господи, ну и уродец. Что внешне, что технически.

Пока навыки не станут автоматическими, нельзя. Да и некуда спешить, на самом деле, успеется. Если захочется. Пока что твое место в потоке, если он едет хотя бы 60, и учиться аккуратненько пробираться между рядами в пробках. Навыки езды в плотном трафике для Москвы главное.

Компания сегодня есть, а завтра нет. Гарнитура же один из самых долгоиграющих компонентов экипировки. Проще скалу взять, и гарантированно не иметь больших проблем в будущем. С учетом того что она берется сезонов на пять-шесть, не такие уж и большие деньги.