Широкие колеса на формуле не потому, что они «эффективнее упираются». Физика не дает им этого делать, в этом-то и есть разница между физикой и бытовыми представлениями (которые вы почему-то выдаете за логику). Узкие колеса из одинакового состава резины, одинаковой температуры и на одном и том же участке асфальта будут тормозить примерно так же, как и широкие. Проблема в том, что если вы сузите колеса F1 до ширины мотоциклетных, это торможение будет ровно один раз — на следующее резины просто не хватит. Проще говоря, ускорение торможения, которое можно развить на широких колесах, не отличается (в теории) от того, что можно развить на узких в одинаковых условиях. Но нагрузка на резину на широких гораздо меньше, что позволяет делать более мягкие смеси (и проехать на них много кругов), даже с учетом того, что машина F1 гораздо тяжелее мотоцикла.

Считается, что на ДОП управляемость и предсказуемость важнее, чем пара десятков саниметров тормозного пути. С чем я в общем-то согласен, мне спокойнее с антистоппи, тем более что прецеденты были. Контролировать отрыв заднего не сложно, но вообще-то при экстренном торможении обычно есть куда более важные занятия.

С физикой не согласен? :)) Ну, бывает… у некоторых даже земля плоская.

Штука в том, что распределение веса очень мало влияет на эффективность торможения, особенно для современных мотоциклов, где производительность тормозов избыточна, и сильно превышает возможности резины. Вторая штука в том, что у большинства мотоциклов при любом интенсивном торможении с участием переднего тормоза ВЕСЬ вес перенесется на переднее колесо, хотим мы этого или нет. Мало того, он перенесется даже дальше, и будет стоппи. Поэтому и существует система антистоппи, которая пытается удержать небольшую часть веса на заднем, ослабляя тормозное усилие на переднем. Торможение при этом, кстати, чуть менее эффективно, но зато более безопасно, и сохраняется полная управляемость мотоцикла.

Вообще говоря, есть две ситуации наиболее эффективного экстренного торможения. Первая — торможение на грани начала опрокидывания, то есть при полностью разгруженном заднем колесе, которое в торможении не участвует. Это происходит тогда, когда производительность торможения ограничивается геометрией и загрузкой мотоцикла, чаще всего на сухом асфальте. Вторая ситуация — торможение на грани срыва переднего колеса, заднее при этом как правило немного загружено, и участвует в торможении. Это происходит тогда, когда производительность ограничена сцепными свойствами шины и дороги, чаще всего на мокром, грязном, и т.д. Также бывает и посуху, на мотоциклах с длинной базой и низким ЦТ (но вообще это более характерно для автомобилей). Есть еще третья ситуация, когда производительность торможения ограничивается самими тормозами, но для современной техники это актуально только на больших скоростях.

Поэтому на большинстве мотоциклов задний тормоз делается в разы менее производительным — его вклад в интенсивное торможение все равно невелик (а часто просто отсутствует). Чем длиннее и ниже мотоцикл, тем меньше эта разница, у некоторых HD из-за длинной базы и особенностей передней подвески тормоза одинаковые, или даже обратная пропорция, но это довольно редкая ситуация.

Ну это все-таки не оттормаживание, а простое замедление. Прекрасно работает, но тормозов не заменяет :) Я тоже все время так делаю, уже давно привычка. На больших скоростях заметно эффективнее торможения двигателем, ниже 100 практически не работает.

Одинаково «упираются». Не надо пытаться заменить физику бытовыми представлениями о ней. Размер пятна контакта может повлиять на эффективность торможения, но совсем не так, как вы думаете. Бывают ситуации, когда большое пятно контакта лучше, бывают и обратные ситуации. При торможении на сухом и чистом асфальте автомобильное и мотоциклетное колесо работают более или менее одинаково, и тормозной путь примерно одинаковый (разница в основном из-за разной высоты ЦТ и длины базы, а не из-за размера шин).

При поджатии заднего переднее нагружается. И именно в этом смысл — перенести вес на переднее колесо, им и тормозить. Причем для правильного торможения передним его нужно догрузить еще до того, как на нем будет полное тормозное усилие, это и делается задним тормозом. Если не использовать задний, тормозной путь будет немного больше, несмотря на то, что тормозит в основном переднее, процентов на 90 в большинстве случаев правильного экстренного торможения.
Для интегральных тормозов это не очень актуально — задний задействуется в любом случае. Причем наиболее современные системы сначала подают давление на задний, а потом уже начинают нагружать передний — и все это без участия мотоциклиста, его дело просто нажать на рычаг или на педаль.

Блокировка колес из-за плохого контроля тормозов при наличии АБС не важна, но даже с АБС более отзывчивые тормоза могут быть весьма полезны в начале торможения — слишком резкое начало торможения передним при наличии АБС даже хуже, чем без АБС. Так что более качественные тормоза могут сократить тормозной путь в любом случае. Правда, оценить это сокращение довольно трудно.

Аналогично со стоппи.

Кроме того большие диски и многопоршневые суппорта гораздо лучше работают на большой скорости, т.е. чем больше будет скорость, с которой начато экстренное торможение, тем больше будет разница в тормозном пути.

АБС что на автомобиле, что на мотоцикле, работает совершенно одинаково, разница в нюансах, не более. Самое заметное различие в том, что колесо на автомобиле существенно тяжелее, это больше всего влияет на работу АБС. Второе отличие в том, что на автомобиле нет антистоппи, впрочем, распределение тормозного усилия тоже есть, а это почти одно и то же.

Блокировка бывает что на автомобилях, что на мотоциклах, и там и там, как правило в конце торможения, но бывает и в самом начале (на мотоциклах), пока не успела отработать передняя подвеска. Вероятность этой блокировки зависит от множества факторов, и настройки АБС далеко не на первом месте среди них. С другой стороны, иногда АБС настроена так, что вообще начинает работать только при полной блокировке колеса (позднее срабатывание), это характерно для внедорожных режимов.

Мотоциклов с интегральными тормозами в России достаточно много, это почти все БМВ, очень многие туристы, в том числе и довольно старые японцы, почти все макси скутеры, и т.д. Интегральные тормоза начали массово появляться примерно в 2003 году. А вот АБС с антитоппи действительно пока мало, это в основном относительно свежие топовые европейцы.

Пятно контакта не влияет на тормозное ускорение. Но немного влияет на стабильность торможения, особенно если покрытие не очень. Наиболее эффективное торможение для мотоцикла — на грани стоппи, то есть при полностью разгруженном (но не поднятом) заднем колесе. Наиболее безопасное распределение тормозного усилия — 90:10, АБС с антистоппи примерно в этом диапазоне и держит. Это позволяет сохранить управляемость.
Насчет единиц… трудно сказать, самый продаваемый мотик в России — большой гусь, а у него именно девятый бош. Вообще мотоциклов с интегральной АБС довольно много, правда не все они имеют антистоппи. Антистоппи без интегральных тормозов практически не бывает, хотя японцы этим балуются — на спортивных ямахах, например, инерционная система. Она имеет свои плюсы, особенно в тяжелых спортивных режимах, но классический бошевский подход с распределением тормозных усилий более безопасный и надежный. Но подозреваю, что там много именно бошевских патентов.

Вообще говоря на современных мотоциклах с многоканальным АБС типа девятки бош, экстренное торможение выглядит в точности как на автомобиле. Давишь лапку или рычаг, насколько дури хватит, и все. Задействуются оба тормоза, на что бы не нажал, блокировки переднего не будет, заднее не поднимется.
Ну а BAS на мотике не нужен, не те усилия, чтобы помогать. Поставить его можно, но он ничем не поможет.

Это реклама, что ли?

Ну вот именно такие у меня и были. И именно из-за этого ногу и сломал. Если бы перешел на высокие раньше, не было бы ничего, при том что особенной разницы в удобстве я не заметил.

Короткие боты лучше не брать — мне в свое время это стоило сломанной лодыжки. Тоже погнался за удобством. И боты при том были неплохие, Tech 2, подвело именно то, что они были короткие. С тех пор только высокие.

Обычная городская езда на тяжелом мотоцикле с высоким ЦТ. Я примерно так же еду на мульте, но быстрее раза в полтора, и не раскачиваю его так — это лишнее даже на версисе.

Зимой все-таки слишком грязно даже в Москве, это меня всегда останавливало. Хотя уже много раз собирался начать ездить и зимой тоже.

Первые пару сезонов будет все равно, трехсотка это или ерш. Особенно для человека осторожного. Этот мотик практически идеален для начала.

На это больше влияют светоотражающие вставки, а не цвет. Я честно говоря не замечал никогда особенной связи между цветом мотика и экипа, и заметностью на дороге. В любом случае лучше светоотражающий жилет.

Цвет одежды гораздо более важен для пешеходов, в какой-то степени для велосипедистов. На мотоцикле есть достаточно мощная светотехника, именно она определяет в основном заметность в темное время суток (цвета мотика и экипа вообще как пправило не видно), а в светлое время что черный, что белый экип — примерно одинаково. Так что не запаривайся особенно на эту тему.

Они довольно быстро перестают быть белыми. Текстиль еще более или менее отстирывается, а кожа как правило нет. У меня были какие-то вещи с белыми элементами, я довольно быстро забил на их цвет. Сейчас стараюсь такого не покупать.

Ну уж в CB400 точно нет ничего, что может испугать человека с опытом езды, неважно мальчик это, или девочка. Плюшевый и предсказуемый мотоцикл, вообще без сюрпризов. Хорнет в общем-то тоже.

Настоящая хитрость — это 4+2, вот там действительно поршни движутся с разной частотой, и объем камеры меняется сложным образом.

Да, это украинцы. Пока что это лучшие штаны из всех, что мне попадались, именно из-за расстегивания штанин. Больше ничего особенного в них нет, штаны как штаны.