Я зеркала складываю почти всегда — мешают. На трассе раскладываю обратно, если не забываю. В междурядье смотреть в зеркала некогда и опасно. Да и ничего интересного я там не увижу — все это я уже видел несколько секунд назад спереди.
Но это касается только тех, кто едет гарантированно быстрее потока, в том числе и мотоциклистов. С учетом того, что последний раз мотоцикл меня догонял несколько сезонов назад, зеркала в трафике мне вроде как ни к чему.
На мульте зеркала складывать бессмысленно, так что торчат на своем месте. Но в городе толку от них никакого.
НА мокром все эти явления усиливаются, что нормально — сцепление меньше. Но чаще всего это из-за разметки, или чего-то в этом роде, на мокром сцепление может очень резко измениться.
Аквапланирование как раз довольно сложно в этих условиях получить, если резина нормальная. Но это обычно брык, и все, дальше на боку.
В повороте вообще все делается дозированно и без фанатизма. Иначе повиснешь на отбойнике. А тормозить в повороте можно довольно серьезно, главное понимать, сколько остается сцепления с дорогой на сам поворот. Впрочем, это довольно легко нащупывается, сносы достаточно предсказуемы и вполне контролируемы, если не дергаться.
Само оно конечно придет, но довольно нескоро. И первое же занятие покажет, насколько мало само пришло :)
Проблема самостоятельного обучения в том, что можно запросто закрепить неправильные навыки, потом будет очень сложно избавиться. Лучше все-таки заложить нормальную основу сразу.
Вроде на HD в последнее время стали нормальные тормоза ставить. Но какой там блок АБС — не знаю. Тем более что настройки могут зависеть и от самого мотоцикла. На HD задний вполне рабочий, из-за особенностей геометрии и передней вилки.
У меня на мульте вообще похоже все равно, какой тормоз нажимать, во всяком случае в инструкции написано, что он сам использует оба, всегда. Проверить довольно сложно, там АБС такой, что хрен поймешь, когда срабатывает, на переднем еще чувствуется как-то, на заднем вообще незаметно. По сравнению с ним фазер на АБС прыгает как козлик. Тормозит, впрочем, примерно так же.
Самая прелесть современных АБС в том, что можно зажимать резко, раскачки переднего не будет. Это достает на более старых системах. Впрочем, тут от подвески и ее настройки много зависит.
Не просто можно, а нужно. Впрочем, если комби бош девятка или что-то сравнимое, то можно и один, разницы особой не будет — он сам выравнивает давление в тормозных магистралях. Если вы не трогаете задний — он за вас это сделает, по полной программе.
Соня, большинство навыков этого пресловутого «правильного торможения» — это просто навык недотормаживать, чтобы не дай бог не грохнуться. Это конечно здорово, но вообще говоря это действие, противоположное торможению.
Правильное торможение — это торможение на грани срыва переднего колеса. Сказать легко, сделать без АБС почти невозможно, особенно на реальной дороге, в непонятных условиях и в стрессе. А АБС именно это и делает, всегда.
Есть очень распространенная ошибка — на мотоцикле с АБС пытаются «правильно тормозить», в результате тормозной путь сильно вырастает. Знаю пару случаев, когда из-за этого случались аварии. Тормозить на таком мотоцикле надо до срабатывания АБС, если его нет — недотормозил. Ну и стоппи конечно контролировать.
Надо еще контролировать отрыв заднего. Но если есть антистоппи, то и этого не надо.
Вчера на Мульте из любопытства пробовал разные техники торможения. Электроника работает так, что особо никакой разницы нет, что одним тормозом пользоваться, что обоими, плавно тормозить, резко, нагружать переднее, не нагружать… тормозит примерно одинаково, даже клевка заметного нет. Больше всего помогает задницу в стойке назад переносить.
Можно, конечно. Просто надо чувствовать предел сцепления колес с дорогой, он постоянно меняется от любого действия. Объяснить сложно, точнее сложно что-то понять из объяснений. А вот чувствуется очень хорошо. Если сцепление хорошо понятно, то можно делать многое, но в большинстве случаев надо делать все плавно и аккуратно.
Новичкам лучше в повороте никаких активных действий не предпринимать. Это потом придет.
На ДОП в поворотах надо обязательно оставлять себе запас для неожиданных маневров. Бывает всякое. Не стоит заходить в поворот на пределе, это не трек. Регулярно приходится в поворотах и тормозить, и объезжать что-то, и переключаться, да что угодно.
Если человек купил себе спорт, особенно в качестве первого — безусловно, он попал в зону весьма повышенного риска. Но попал он туда не потому, что теперь у него спортивный мотоцикл, а потому что он вообще его выбрал. Это означает определенный набор приоритетов в голове, и именно этот наборчик и постарается его убить. А мотик тут просто инструмент, сам по себе он особо не при чем.
Поэтому любому, кто так сделал, могу посоветовать только одно — бегите учиться, братцы. Это поправит вам содержимое черепушки.
Есть еще одна хорошая иллюстрация этих зависимостей.
Когда начинали исследовать вопрос влияния мото АБС на безопасность, в разных странах были получены примерно аналогичные цифры — 35-40 процентов снижения вероятности смертельных случаев. В соответствии с ними стали строить прогнозы, насколько будет снижаться аварийность при распространении АБС, там были довольно подробные модели (включая экономический эффект). Реальность оказалась немного другой, и отличие от моделей получилось около 20% в худшую сторону, причем по мере распространения АБС отличие стало расти, особенно после запрета на продажу техники без АБС. А объяснение простое — АБС выбирали более осторожные люди, они соответственно и бились меньше. После того как это постепенно стало мейнстримом, влияние психологического фактора уменьшилось, а непосредственно влияние самого АБС оказалось несколько меньше, чем показывали сырые данные. Так что прогнозы пришлось скорректировать.
К сожалению это довольно сложный для статистического изучения фактор, можно только делать выводы по косвенным признакам, типа возраста, стажа, пола, уровня образования, и т.д.
Проще говоря, людей в основном убивает неопытность, отсутствие навыков, переоценка собственных возможностей, щенячий максимализм, и прочее подобное. И эти же вещи влияют на выбор мотоцикла, особенно в качестве первого. Сама техника влияет не так уж и сильно.
Уважаемые, это довольно бессмысленный спор, все что он иллюстрирует — проблемы однофакторного анализа.
На самом деле вероятность разбиться, равно как и вероятность выбора того или иного мотоцикла, сильно зависят от самого мотоциклиста, это связанные факторы, но корреляция между ними не говорит о прямой причинно следственной связи, связь в первую очередь проходит через голову райдера.
Это неплохо иллюстрируется статистикой. Есть четкая корреляция между аварийностью и типом мотоцикла, есть такая же четкая между аварийностью и возрастом (и стажем). Но когда статистику по типам мотоцикла очищают от влияния возрастного фактора, и фактора стажа, получается что сам по себе тип влияет довольно мало, если память не изменяет — в районе 15%. Что очень сильно отличается от неочищенных данных, где вероятность убиться на некоторых типах отличается почти в два раза.
Короче, всегда надо помнить, что наблюдаемая корреляция далеко не всегда означает прямую причинно-следственную связь.
Что-то у дайниза не очень получается с этими эйрбагами… неудивительно, что на мотоджипи почти все в результате в жилетах от альпинстарз. Вот их и надо брать, это сейчас лучший вариант на рынке.
Жилет под любую куртку — так себе идея. Вообще-то у дайниз защита была встроенная в комбезы, это их первая отдельная жилетка. А у альпинстарз изначально жилет, но для него есть целая линейка комбезов и курток на любой вкус, под обычные носить не разрешают (что логично, может просто не быть места для срабатывания). В результате жилеточка у дайниз получилась так себе, с очень ограниченной защитой, плечей вообще толком нет.
С остальными производителями так же, или жилет поверх куртки, или куртка со встроенным эйрбагом.
Если при этом пыриться в бордюр, больше 15 наклонить и не успеешь :))))
Валить мотоцикл набок в любом повороте — плохая стратегия для новичка. Надо постепенно учиться совершать правильные повороты, с тем наклоном, какой нужен для данных условий. Вгляд, траектория, распределение внимания, спокойствие, вход, выход, работа газом и тормозом — вот это вот все надо отрабатывать. А наклон штука переменная.
И очень хорошо было бы отработать препятствия в поворотах, у очень многих с этим проблемы.
Совет для тех, кто на ДОП — не заходите в повороты с той скоростью, на которой вы не сможете изменить траекторию и скорость прямо в повороте. Просто потому что это не трек, и вы не знаете точно, в каком состоянии дорога, и что вы там встретите. Оставляйте себе возможность для маневра.
Если поворот закрытый, то всегда представляйте, что сразу за тем местом, которое вы еще видите, поперек дороги лежит бревно.
Олень на моте не увидел шлагбаум на фоне переезда. Его спас героический мимокрокодил. Мотоцикл он тоже спас. Поезд затормозить не успел. Машинист пережил пару неприятных мгновений. Остальные таращились, впрочем ничем особенно они и не помогли бы.
Но это касается только тех, кто едет гарантированно быстрее потока, в том числе и мотоциклистов. С учетом того, что последний раз мотоцикл меня догонял несколько сезонов назад, зеркала в трафике мне вроде как ни к чему.
На мульте зеркала складывать бессмысленно, так что торчат на своем месте. Но в городе толку от них никакого.
Аквапланирование как раз довольно сложно в этих условиях получить, если резина нормальная. Но это обычно брык, и все, дальше на боку.
Проблема самостоятельного обучения в том, что можно запросто закрепить неправильные навыки, потом будет очень сложно избавиться. Лучше все-таки заложить нормальную основу сразу.
У меня на мульте вообще похоже все равно, какой тормоз нажимать, во всяком случае в инструкции написано, что он сам использует оба, всегда. Проверить довольно сложно, там АБС такой, что хрен поймешь, когда срабатывает, на переднем еще чувствуется как-то, на заднем вообще незаметно. По сравнению с ним фазер на АБС прыгает как козлик. Тормозит, впрочем, примерно так же.
Самая прелесть современных АБС в том, что можно зажимать резко, раскачки переднего не будет. Это достает на более старых системах. Впрочем, тут от подвески и ее настройки много зависит.
Правильное торможение — это торможение на грани срыва переднего колеса. Сказать легко, сделать без АБС почти невозможно, особенно на реальной дороге, в непонятных условиях и в стрессе. А АБС именно это и делает, всегда.
Есть очень распространенная ошибка — на мотоцикле с АБС пытаются «правильно тормозить», в результате тормозной путь сильно вырастает. Знаю пару случаев, когда из-за этого случались аварии. Тормозить на таком мотоцикле надо до срабатывания АБС, если его нет — недотормозил. Ну и стоппи конечно контролировать.
Вчера на Мульте из любопытства пробовал разные техники торможения. Электроника работает так, что особо никакой разницы нет, что одним тормозом пользоваться, что обоими, плавно тормозить, резко, нагружать переднее, не нагружать… тормозит примерно одинаково, даже клевка заметного нет. Больше всего помогает задницу в стойке назад переносить.
Новичкам лучше в повороте никаких активных действий не предпринимать. Это потом придет.
На ДОП в поворотах надо обязательно оставлять себе запас для неожиданных маневров. Бывает всякое. Не стоит заходить в поворот на пределе, это не трек. Регулярно приходится в поворотах и тормозить, и объезжать что-то, и переключаться, да что угодно.
Если человек купил себе спорт, особенно в качестве первого — безусловно, он попал в зону весьма повышенного риска. Но попал он туда не потому, что теперь у него спортивный мотоцикл, а потому что он вообще его выбрал. Это означает определенный набор приоритетов в голове, и именно этот наборчик и постарается его убить. А мотик тут просто инструмент, сам по себе он особо не при чем.
Поэтому любому, кто так сделал, могу посоветовать только одно — бегите учиться, братцы. Это поправит вам содержимое черепушки.
Когда начинали исследовать вопрос влияния мото АБС на безопасность, в разных странах были получены примерно аналогичные цифры — 35-40 процентов снижения вероятности смертельных случаев. В соответствии с ними стали строить прогнозы, насколько будет снижаться аварийность при распространении АБС, там были довольно подробные модели (включая экономический эффект). Реальность оказалась немного другой, и отличие от моделей получилось около 20% в худшую сторону, причем по мере распространения АБС отличие стало расти, особенно после запрета на продажу техники без АБС. А объяснение простое — АБС выбирали более осторожные люди, они соответственно и бились меньше. После того как это постепенно стало мейнстримом, влияние психологического фактора уменьшилось, а непосредственно влияние самого АБС оказалось несколько меньше, чем показывали сырые данные. Так что прогнозы пришлось скорректировать.
К сожалению это довольно сложный для статистического изучения фактор, можно только делать выводы по косвенным признакам, типа возраста, стажа, пола, уровня образования, и т.д.
Проще говоря, людей в основном убивает неопытность, отсутствие навыков, переоценка собственных возможностей, щенячий максимализм, и прочее подобное. И эти же вещи влияют на выбор мотоцикла, особенно в качестве первого. Сама техника влияет не так уж и сильно.
На самом деле вероятность разбиться, равно как и вероятность выбора того или иного мотоцикла, сильно зависят от самого мотоциклиста, это связанные факторы, но корреляция между ними не говорит о прямой причинно следственной связи, связь в первую очередь проходит через голову райдера.
Это неплохо иллюстрируется статистикой. Есть четкая корреляция между аварийностью и типом мотоцикла, есть такая же четкая между аварийностью и возрастом (и стажем). Но когда статистику по типам мотоцикла очищают от влияния возрастного фактора, и фактора стажа, получается что сам по себе тип влияет довольно мало, если память не изменяет — в районе 15%. Что очень сильно отличается от неочищенных данных, где вероятность убиться на некоторых типах отличается почти в два раза.
Короче, всегда надо помнить, что наблюдаемая корреляция далеко не всегда означает прямую причинно-следственную связь.
Жилет под любую куртку — так себе идея. Вообще-то у дайниз защита была встроенная в комбезы, это их первая отдельная жилетка. А у альпинстарз изначально жилет, но для него есть целая линейка комбезов и курток на любой вкус, под обычные носить не разрешают (что логично, может просто не быть места для срабатывания). В результате жилеточка у дайниз получилась так себе, с очень ограниченной защитой, плечей вообще толком нет.
С остальными производителями так же, или жилет поверх куртки, или куртка со встроенным эйрбагом.
Валить мотоцикл набок в любом повороте — плохая стратегия для новичка. Надо постепенно учиться совершать правильные повороты, с тем наклоном, какой нужен для данных условий. Вгляд, траектория, распределение внимания, спокойствие, вход, выход, работа газом и тормозом — вот это вот все надо отрабатывать. А наклон штука переменная.
И очень хорошо было бы отработать препятствия в поворотах, у очень многих с этим проблемы.
Совет для тех, кто на ДОП — не заходите в повороты с той скоростью, на которой вы не сможете изменить траекторию и скорость прямо в повороте. Просто потому что это не трек, и вы не знаете точно, в каком состоянии дорога, и что вы там встретите. Оставляйте себе возможность для маневра.
Если поворот закрытый, то всегда представляйте, что сразу за тем местом, которое вы еще видите, поперек дороги лежит бревно.