Вообще говоря резко хватать передний и без АБС не стоит, это ошибка, и может привести к падению. Но с АБС ее последствия более заметны, в смысле некоторого увеличения тормозного пути, хотя и не упадешь, конечно.
Современная электроника, особенно в сочетании с активными подвесками, хорошо справляется и с этой ситуацией тоже. Можно тормозить весьма резко. У меня два мотоцикла, на которых я езжу, один с современной электроникой и активными подвесками, другой просто с АБС. Так вот разница в этом вопросе очень значительная.
Впрочем, тут очень многое зависит и просто от качества подвески.
Да кто ж спорит-то. Кто-то любит на мотоциклах кататься, а кому-то нужен хромированный вибратор со звуковыми эффектами и аксессуарами. Люди разные.
Но так как вроде бы мотоцикл это ТС, а не лошадка на карусели, то мы и обсуждаем всякое типа подвески там, двигателя, и прочего. Надеюсь, это ничего, можно? :)
А кто вам сказал, что я его применяю? Нет, конечно. Ну а так метод как метод, со своими плюсами и минусами. Когда-то был весьма распространен, в том числе и на авто. Сейчас не актуально.
Из всех методов более или менее эффективного торможения без АБС он наиболее простой в освоении. Но тоже конечно требует приличного навыка, иначе будет тупая дрочка ручки.
Было бы наверно неплохо, если бы хотя бы его применяли. Но по факту даже импульсами тормозить умеют единицы. А реально нащупать предел сцепления на реальной дороге — вообще почти никто.
Предположения в условиях реального экстренного торможения делать как правило некогда. А если они и делаются, то чаще всего приводят к торможению далеко от грани срыва. Но на площадке конечно тренироваться полезно, кто ж спорит.
Это не жесть, это обычный метод, применяемый даже на автомобилях. Ничего особенно хорошего в нем нет, но если надо безопасно нащупать предел сцепления, то он вполне годится. Эффективность торможения падает, естественно, вся эта дерготня даром не проходит.
Тонкости вам никто не расскажет, разве что в патентах поковыряться.
Если совсем просто — это АБС, который меняет свои настройки в зависимости от условий поворота. Базовый принцип работы АБС тот же. На мотоцикле в районе ЦТ устанавливается бесплатформенный IMU на микромеханике, который определяет виртуальную вертикаль, и выдает относительно нее все остальное — кватернионы пространственного положения, ускорения, угловые скорости. Все это, плюс датчики давления в магистралях, положение газа, и даже иногда положение подвески — участвует в контуре обратной связи при торможении. Это не основной контур управления, конечно, а вспомогательный, он изменяет уставки для основного. Например — ограничивает тормозное усилие, перераспределяет его между колесами, и т.д.
В результате — заметно более стабильное торможение в поворотах. Полезная штука.
Делают такие системы Bosh и Continental, насчет японцев не знаю.
Заехал в результате в Кузнецово. Хипстерское такое место, люди общаются с гусями :) Лошади средние, впрочем, мне надо было просто посадить на лошадь женщину, которая не ездила никогда. С этим они там более или менее справились. Но ехать кататься я бы не рекомендовал. Кормят отвратно.
Это верно с практической точки зрения, но не совсем корректно с точки зрения физики. Дело не в том, что заднее «обгоняет» из-за меньшего тормозного усилия. А в том, что на колесо в срыве действуют нескомпенсированные боковые силы, они-то и устроят вам хорошенький такой снос. Если колесо сохраняет сцепление с дорогой, неважно, в торможении или без, боковым силам сложно утащить его с траектории.
Главная причина возникновения этих боковых сил в том, что основная точка торможения находится сильно впереди ЦТ, в месте контакта переднего колеса и дороги. Любое отличие траектории от строго прямолинейной — и привет снос сорванного заднего, причем чем он дальше, тем сильнее.
При этом умеренное применение заднего как раз стабилизирует траекторию.
Дайте подумать, как же это колебания-то сглаживают… А, вспомнил, есть такая штука, называется гидроаккумулятор. И блин, он там есть, вот незадача.
А вообще, это именно тот вопрос, который уже просто достал до печёнок ребят из боша, они задолбались на него отвечать. И ответ у них простой — да, колебания на ручке можно было убрать, нет, они не соответствуют колебаниям давления в тормозах, для работы современных абс они не нужны, но их оставили, чтобы люди не волновались, что у них там не работает ничего. Хотите, можете с ними и поспорить.
К сожалению, в задавании вопросов вы точно так же не сильны. Настолько, что не справились с этим. Прпробуйте еще раз. И не забывайте совет про картинку.
«ЦТ, который нужен для того, чтобы поднять...». Вася, вы хоть немного понимаете, что пишете? Попробуйте задать вопрос, на который вообще можно ответить, во всяком случае ответить в терминах физики. Я вам уже дал подсказку, как это сделать, хотя этому вас еще в школе должы были научить.
Более сложные системы еще больше упрощают технику торможения, это нормально. Я об этом писал, довольно подробно.
Современная электроника, особенно в сочетании с активными подвесками, хорошо справляется и с этой ситуацией тоже. Можно тормозить весьма резко. У меня два мотоцикла, на которых я езжу, один с современной электроникой и активными подвесками, другой просто с АБС. Так вот разница в этом вопросе очень значительная.
Впрочем, тут очень многое зависит и просто от качества подвески.
Но так как вроде бы мотоцикл это ТС, а не лошадка на карусели, то мы и обсуждаем всякое типа подвески там, двигателя, и прочего. Надеюсь, это ничего, можно? :)
Из всех методов более или менее эффективного торможения без АБС он наиболее простой в освоении. Но тоже конечно требует приличного навыка, иначе будет тупая дрочка ручки.
Было бы наверно неплохо, если бы хотя бы его применяли. Но по факту даже импульсами тормозить умеют единицы. А реально нащупать предел сцепления на реальной дороге — вообще почти никто.
Потому и АБС, собственно.
На треке да, можно. Так и делается.
Не очень понимаю, что так порвало-то?
Если совсем просто — это АБС, который меняет свои настройки в зависимости от условий поворота. Базовый принцип работы АБС тот же. На мотоцикле в районе ЦТ устанавливается бесплатформенный IMU на микромеханике, который определяет виртуальную вертикаль, и выдает относительно нее все остальное — кватернионы пространственного положения, ускорения, угловые скорости. Все это, плюс датчики давления в магистралях, положение газа, и даже иногда положение подвески — участвует в контуре обратной связи при торможении. Это не основной контур управления, конечно, а вспомогательный, он изменяет уставки для основного. Например — ограничивает тормозное усилие, перераспределяет его между колесами, и т.д.
В результате — заметно более стабильное торможение в поворотах. Полезная штука.
Делают такие системы Bosh и Continental, насчет японцев не знаю.
Главная причина возникновения этих боковых сил в том, что основная точка торможения находится сильно впереди ЦТ, в месте контакта переднего колеса и дороги. Любое отличие траектории от строго прямолинейной — и привет снос сорванного заднего, причем чем он дальше, тем сильнее.
При этом умеренное применение заднего как раз стабилизирует траекторию.
А вообще, это именно тот вопрос, который уже просто достал до печёнок ребят из боша, они задолбались на него отвечать. И ответ у них простой — да, колебания на ручке можно было убрать, нет, они не соответствуют колебаниям давления в тормозах, для работы современных абс они не нужны, но их оставили, чтобы люди не волновались, что у них там не работает ничего. Хотите, можете с ними и поспорить.
Да я и сам не знал, когда один раз перевернулся, заснув за рулем.
За плечо ниже оси отдельные аплодисменты :)
Оставь ты риторику в покое. Лучше напряги остатки физики, и попробуй сформулировать ну хоть какой-нибудь вопрос по теме.
Так вот, не делай так больше, и не будешь больше получать по щщам таким образом.
А теперь, если уже успокоился, попробуй все-таки сформулировать хотя бы вопрос, я уж не говорю про аргументацию.