Для того, чтобы колесо могло отрабатывать неровности дороги, оно должно быть как можно легче, и как можно лучше задемпфировано. Ты это прилично испортил прицепом, потому что вместе с колесом мотыляется еще и прицеп — он неподрессорен. Это сглаживается приличной длиной сцепки, но тем не менее, влияние должно быть весьма заметным.
При обычной езде это влияет только на комфорт. Но при торможении, если оно будет на неровной дороге, колесо может потерять контакт, просто и-за того что не сможет отработать неровность. Но добавив прицеп, ты изменил развесовку мотоцикла (точнее всей системы из мотоцикла и прицепа), и существенный вес этой системы оказался в торможении на заднем колесе, то есть оно стало более важным и более нагруженным при торможении. Теперь потеря сцепления на нем стала более критичной, а подвеска стала работать хуже.
Так что в целом стало опаснее, именно из-за крепления на маятник.
Мало того, это еще усугубилось тем, что пиная мотик в зад, прицеп дополнительно разгружает заднее.
На самом деле есть два опрокидывающих момента, точнее их больше, но главных причин две.
Первая — тормозная сила приложена в точке контакта дороги и покрышки, и эта точка ниже ЦТ. Соответственно, возникает плечо, и момент, который стремится повернуть мотоцикл относительно точки контакта переднего колеса и дороги (если торможение в основном передним). Для заднего аналогично, но момент меньше.
Вторая — само воздействие тормозной машинки и тормозного диска, возникает момент, который старается повернуть мотоцикл вокруг оси колеса. Прямо пропорционально тормозному усилию в соответствующем тормозе.
Итоговый опрокидывающий момент — сумма всех. Эта сумма может быть разной на разных мотоциклах, и на разных этапах торможения.
Есть еще момент, вызыванный аэродинамикой, и моменты динамических переходных процессов, но их не будет сейчас рассматривать.
Вот что из этого следует.
Теперь подумай, что у тебя происходит с прицепом, с учетом того, что сцепка не жесткая.
Опрокидывающий момент, действующий на мотоцикл, на прицеп напрямую не действует — из-за шарнира в сцепке. Момент, вызванный действием тормозной машинки, тоже — ее просто нет на прицепе. На прицеп действует сила, приложенная к нему через сцепку, но ее плечо по отношению к ЦТ очень мало — ЦТ прицепа почти на той же высоте, что и сцепка, а длина сцепки немаленькая.
В результате, прицеп ничего особо не нагружает и не разгружает, он просто упирается в задницу мотоцикла, говоря по простому. И добавляет ему опрокидывающего момента, кстати, немного разгружая заднее колесо.
Вот если бы на прицепе был тормоз, тогда прицеп действительно бы загружал заднее, потому что на него действовали бы оба момента сил.
А и да. Есть у тебя в конструкции один косяк, с торможением не связанный. Даже не косяк, а косячище.
Ты закрепил прицеп на оси заднего колеса, при том, что на загруженном прицепе на это сочленение приходится очень нехилый вес. С одной стороны, такое решение неплохо тем, что минимизирует разгрузку переднего. Но оно очень, очень плохо тем, что сильно увеличивает неподрессоренную массу заднего. Ты половину веса прицепа повесил прямо на ось, задней подвеске сейчас очень плохо, она практически не работает. Это может сыграть очень дурную шутку, особенно в опасной ситуации, потому что и тормозное усилие ты перенес туда же.
Для начала, забудь про «пятна контакта». Они конечно влияют на торможение, но совсем не так, как многие думают. Интенсивность торможения от размера пятна контакта не зависит, во всяком случае в обычных условиях. От этого размера может зависеть износ покрышки при торможении, стабильность торможения, вероятность аквапланирования, и т.д. Но тормозная сила от него не зависит, во всяком случае если режимы не предельные.
Во вторых, ускорение при торможении не зависит от массы ТС, а только от коэффициента сцепления и производительности тормозов. С учетом того, что тормоза у мотоцикла очень сильно избыточные, то к примеру пассажир на торможение не влияет. Во всяком случае он не влияет на него непосредственно своим весом.
В третьих, когда пассажир садится на мотоцикл, тормозной путь все-таки может измениться. Но не потому, что «нагружается заднее», или что-то вроде того, а просто потому, что пассажир изменяет положение центра тяжести, и соответственно влияет на возможность опрокидывания. Как ни странно, во многих случаях он влияет не так, как кажется, а наоборот — увеличивает вероятность опрокидывания, и немного увеличивает тормозной путь в связи с этим. Это происходит потому, что пассажир на многих мотоциклах переносит ЦТ не столько назад, сколько вверх, увеличивая плечо опрокидывающего момента. Надо понимать, что это ЦТ именно в процессе торможения, когда пассажир по сути прилетает в спину первого номера. На мотоциклах с более длинной базой пассажир может и не влиять на торможение, но влияет на момент начала срыва заднего колеса.
А вот груз наоборот, смещает ЦТ назад. Торможение от этого может немного улучшиться, а может и не измениться, если база мотоцикла достаточно длинная, и срыв переднего колеса у него наступает раньше опрокидывания, даже без груза и пассажира. Например, на круизере или туристе.
Теперь про прицеп.
Для того, чтобы вес прицепа перераспределился на заднее колесо мотоцикла — как ни странно, на нем нужен тормоз. Потому что перераспределяет вес именно тормозное усилие на этом тормозе. Если тормоза на прицепе не будет, большая часть его веса так и останется на его оси, и это плохо скажется на торможении. Установка тормоза на прицеп нагрузит заднее колесо мотоцикла, и сделает торможение более эффективным, особенно в сложных условиях.
Поэтому, твои рассуждения о том, что тормоз там не нужен, потому что все равно вес будет перенесен — немного неверные. При такой длине прицепа и таком низком ЦТ перераспределение веса без тормоза на оси будет не очень заметным.
Я уж не говорю о том, что прицеп с тормозом будет очень прилично стабилизировать мотоцикл при торможении, а вот без тормоза может снести заднюю ось с траектории. В любом случае, если есть прицеп, критически важным становится наличие АБС на задней оси. К сожалению, это мало совместимо с тормозом на прицепе.
Для соединения гидравлических магистралей давно придуманы весьма надежные сухие БРС. Если БРС хороший, то завоздушивание магистрали будет минимальным, но все равно после соединения лучше прокачать.
Раскачка передней части может быть из-за прицепа, он при торможении разгружает перед. Но гораздо хуже то, что из-за развесовки 50/50 он у тебя разгружает переднее и просто при движении, сильно нарушая центровку мотоцикла. Тебе надо подумать над этим, желательно чтобы вес прицепа был в основном на его оси.
Теперь смотри. Ты получил очень важную цифру в 20% (23 минус 3). Фактически, это тот вес, который при торможении у тебя на колесе прицепа, и он не участвует в торможении. Когда ты увеличил производительность заднего на мотоцикле, эта ситуация никак не изменилась, и поэтому такое малое улучшение, всего 3%. Производительности заднего тормоза на самом деле хватало, на мотоциклах очень редко не хватает именно ее (если говорить о торможениях в обычных условиях).
Увы, физику автор совсем не понимает… кровь из глаз, когда читал…
Я без претензий, но все-таки если браться за такие проекты, то с базовыми вещами лучше разобраться, а то могут быть нежданчики. Если что, обращайся, я помогу понять, что там происходит при торможении.
К слову сказать, у Ланкарры там тоже много дичи, увы, у него с физикой тоже проблемы. Хотя на выводы у него это не очень влияет.
Просто и со вкусом, когда не надо особенных характеристик — это двигатель NC700, или что-то вроде этого. Никаких огромных горшков, нижневального ГРМ, воздуха, и прочих несуразиц для этих характеристик не нужно
Поэтому, когда делаются такие двигатели, думают не о простоте, и вообще не о каких-то объективных критериях — какие к черту объективные критериии в оппозите на 1.8л? :)) Первое что сделает мало мальски грамотный инженер, при попытке спроектировать двигатель с подобными характеристиками — выбросит нафиг эту несуразную схему, которой место на свалке уже очень давно.
Но. Ценность, которую продают изготовители этого двигателя — это не его характеристики (они ужасны, а особенно за эту цену и вес). И не «конструктив». Продаются огромные горшки, ребрышки на них, некий образ, «традиции», мода на ретро, шильдик BMW, и прочее подобное, не имеющее к двигателям никакого отношения. Потом его поставят на ТС, которое имеет столь же смутное отношение к мотоциклам.
А имеет отношение именно к дрочерству. Причем даже не техно, ну какое там техно в этой паровой машине. Это дрочка на образ. Давно созданный и зафиксированный.
Никто, собственно, и не против — дрочите на здоровье. Но не надо этому процессу приписывать какие-то псеводообъективные качества, их там нет, и взятъся неоткуда. Да и не нужны.
Грамотный покупатель ценит мотор, а не особенности его ремонта. Особенности ремонта в основном волнуют тех, кто никогда такой мотоцикл у БМВ не купит, может быть когда-нибыдь с рук.
Покупатели таких мотором ценят хромированные цилиндры. На все остальное им в принципе плевать. Понять можно, но не надо выдумывать какие-то несуществующие качества. Нет в этм двигателе никаких особенных качеств, не для того он. Все, что в нем есть — снаружи, а не внутри.
Да-да, мотор урала как раз пример надежности :)))А владельцы BMW все как один страдают, бедняги, от излишней сложности. Пожалеем их.
максимально бесцельно и бестолково сложном моторе
Нужно еще больше прилагательных, будет убедительнее :)))
Уж точно в 21 веке это изделие не нужно, чтобы ездить. Оно нужно, чтобы на него дрочить. В наше время принято дрочить на «ретро». На здоровье, начинаем :)))
Кого вообще волнует дисбаланс и прочие технические детали в таком двигателе? Очевидно же, что если бы BMW хотели сделать двигатель для мотоцикла, они бы его и сделали. Но в данном случае такой задачи не стояло, нужно было сделать технический курьез, типа настольной паровой машины, чтобы устанавливать его на не менее курьезные транспортные средства. Покупатели которых, вообще-то, ничего не понимают в характеристиках двигателей, е умеют ездить, но могут, к примеру, оценить «позитивную вибрацию». Ну или хромированную крышку на горшке.
1. В штатах пикапов раз в пятьдесят больше, чем реднеков с лопатой :))
2. Электрический пикап на скорости 100-110 (а больше там и не ездит никто) будет шуметь больше обычного… мдя. Самому не смешно?
3. Сидел там на заднем ряду? А в обычном пикапе, особенно с обычной кабиной? Похоже, что нет… Салон у этого пикапа точно удобнее и больше.
4. Оценка панелей по фотке выдает знатного эксперта. Предлагаю подождать результаттов тестирования. А глоки и кольты будут складывать именно туда, куда все это время и хотели — в багажник. Потому что он тут есть, в отличие от обычного пикапа.
5. А ты в курсе, сколько весит обычный рамный пикап? И как они в грязи садятся? И в курсе, что очень многие из них вообще с приводом на одну ось?
У меня иногда ощущение, что сам вид электрического транспорта на фото (вживую очень многие и не видели никогда) вызывает мгновенный отказ головного мозга. Пациент немедленно начинает нести какую-то дичь, которую в обычной ситуации ему будет просто стыдно сказать. Например, все сразу начинают воображать себя дальнобойщиками, и считать, сколько раз надо заряжаться, если ехать в день по несколько тысяч км. При том что многие и из города никогда не выезжали дальше, чем на дачу, да и речь зачастую о городском транспорте. Или начинают немедленно говно в кузов лопатой грузить, видимо воображая, что пикапы в штатах покупают только фермеры, вместо тракторов. Или тут же их тянет в говно.
При этом проанализировать обычные use-cases, с чего и начинается любой адекватный анализ, и в голову никому не приходит. А между прочим, именно они и создают user experience, то есть именно то, ради чего и покупается машина.
Товарищи. Задайте себе ряд простых вопросов, ответить на которые может даже имбецил. Что, например, лучше — вздыхать в гипотетической ситуации, что через 800 км пробега по трассе у вас кончился заряд, и вы никак не можете на час остановиться (дедушка помирает или жена рожает), или плакать каждый раз, когда вы заливаете в бак вашего пикапа бензин на сотню баксов?
Что лучше, планировать маршрут так, чтобы было время и место зарядиться, или ограничивать перемещения просто потому, что вам жалко денег на бенз?
Что лучше, менять батарею раз в триста тысяч, или вваливать за этот пробег в авто больше денег, чем оно стоило, и при этом оно все равно будет на коленях?
Что лучше, ездить в простенькой камри, или в люксовой тесле трешке, которая кроет эту камри как бык овцу во всех категориях, и при этом в перспективе 5 лет стоит дешевле?
Что лучше, раз в месяц искать в городе зарядку, потому что непредвиденный случай, или вообще постоянно отказываться от поездок, потому что вы не хотите платить за платную парковку? А электрички паркуются бесплатно.
Что лучше, высчитывать мучительно мощность авто, которую вы можете себе позволить по налогу и расходу, или вообще забыть о мощности — вы всегда можете получить ее, нажав на педаль, и это ничего вам не стоит. Расход электрички не зависит от ее мощности, и налогов очень много где нет, например в МСК.
Для того, чтобы колесо могло отрабатывать неровности дороги, оно должно быть как можно легче, и как можно лучше задемпфировано. Ты это прилично испортил прицепом, потому что вместе с колесом мотыляется еще и прицеп — он неподрессорен. Это сглаживается приличной длиной сцепки, но тем не менее, влияние должно быть весьма заметным.
При обычной езде это влияет только на комфорт. Но при торможении, если оно будет на неровной дороге, колесо может потерять контакт, просто и-за того что не сможет отработать неровность. Но добавив прицеп, ты изменил развесовку мотоцикла (точнее всей системы из мотоцикла и прицепа), и существенный вес этой системы оказался в торможении на заднем колесе, то есть оно стало более важным и более нагруженным при торможении. Теперь потеря сцепления на нем стала более критичной, а подвеска стала работать хуже.
Так что в целом стало опаснее, именно из-за крепления на маятник.
Мало того, это еще усугубилось тем, что пиная мотик в зад, прицеп дополнительно разгружает заднее.
Первая — тормозная сила приложена в точке контакта дороги и покрышки, и эта точка ниже ЦТ. Соответственно, возникает плечо, и момент, который стремится повернуть мотоцикл относительно точки контакта переднего колеса и дороги (если торможение в основном передним). Для заднего аналогично, но момент меньше.
Вторая — само воздействие тормозной машинки и тормозного диска, возникает момент, который старается повернуть мотоцикл вокруг оси колеса. Прямо пропорционально тормозному усилию в соответствующем тормозе.
Итоговый опрокидывающий момент — сумма всех. Эта сумма может быть разной на разных мотоциклах, и на разных этапах торможения.
Есть еще момент, вызыванный аэродинамикой, и моменты динамических переходных процессов, но их не будет сейчас рассматривать.
Вот что из этого следует.
Теперь подумай, что у тебя происходит с прицепом, с учетом того, что сцепка не жесткая.
Опрокидывающий момент, действующий на мотоцикл, на прицеп напрямую не действует — из-за шарнира в сцепке. Момент, вызванный действием тормозной машинки, тоже — ее просто нет на прицепе. На прицеп действует сила, приложенная к нему через сцепку, но ее плечо по отношению к ЦТ очень мало — ЦТ прицепа почти на той же высоте, что и сцепка, а длина сцепки немаленькая.
В результате, прицеп ничего особо не нагружает и не разгружает, он просто упирается в задницу мотоцикла, говоря по простому. И добавляет ему опрокидывающего момента, кстати, немного разгружая заднее колесо.
Вот если бы на прицепе был тормоз, тогда прицеп действительно бы загружал заднее, потому что на него действовали бы оба момента сил.
Ты закрепил прицеп на оси заднего колеса, при том, что на загруженном прицепе на это сочленение приходится очень нехилый вес. С одной стороны, такое решение неплохо тем, что минимизирует разгрузку переднего. Но оно очень, очень плохо тем, что сильно увеличивает неподрессоренную массу заднего. Ты половину веса прицепа повесил прямо на ось, задней подвеске сейчас очень плохо, она практически не работает. Это может сыграть очень дурную шутку, особенно в опасной ситуации, потому что и тормозное усилие ты перенес туда же.
Во вторых, ускорение при торможении не зависит от массы ТС, а только от коэффициента сцепления и производительности тормозов. С учетом того, что тормоза у мотоцикла очень сильно избыточные, то к примеру пассажир на торможение не влияет. Во всяком случае он не влияет на него непосредственно своим весом.
В третьих, когда пассажир садится на мотоцикл, тормозной путь все-таки может измениться. Но не потому, что «нагружается заднее», или что-то вроде того, а просто потому, что пассажир изменяет положение центра тяжести, и соответственно влияет на возможность опрокидывания. Как ни странно, во многих случаях он влияет не так, как кажется, а наоборот — увеличивает вероятность опрокидывания, и немного увеличивает тормозной путь в связи с этим. Это происходит потому, что пассажир на многих мотоциклах переносит ЦТ не столько назад, сколько вверх, увеличивая плечо опрокидывающего момента. Надо понимать, что это ЦТ именно в процессе торможения, когда пассажир по сути прилетает в спину первого номера. На мотоциклах с более длинной базой пассажир может и не влиять на торможение, но влияет на момент начала срыва заднего колеса.
А вот груз наоборот, смещает ЦТ назад. Торможение от этого может немного улучшиться, а может и не измениться, если база мотоцикла достаточно длинная, и срыв переднего колеса у него наступает раньше опрокидывания, даже без груза и пассажира. Например, на круизере или туристе.
Теперь про прицеп.
Для того, чтобы вес прицепа перераспределился на заднее колесо мотоцикла — как ни странно, на нем нужен тормоз. Потому что перераспределяет вес именно тормозное усилие на этом тормозе. Если тормоза на прицепе не будет, большая часть его веса так и останется на его оси, и это плохо скажется на торможении. Установка тормоза на прицеп нагрузит заднее колесо мотоцикла, и сделает торможение более эффективным, особенно в сложных условиях.
Поэтому, твои рассуждения о том, что тормоз там не нужен, потому что все равно вес будет перенесен — немного неверные. При такой длине прицепа и таком низком ЦТ перераспределение веса без тормоза на оси будет не очень заметным.
Я уж не говорю о том, что прицеп с тормозом будет очень прилично стабилизировать мотоцикл при торможении, а вот без тормоза может снести заднюю ось с траектории. В любом случае, если есть прицеп, критически важным становится наличие АБС на задней оси. К сожалению, это мало совместимо с тормозом на прицепе.
Для соединения гидравлических магистралей давно придуманы весьма надежные сухие БРС. Если БРС хороший, то завоздушивание магистрали будет минимальным, но все равно после соединения лучше прокачать.
Раскачка передней части может быть из-за прицепа, он при торможении разгружает перед. Но гораздо хуже то, что из-за развесовки 50/50 он у тебя разгружает переднее и просто при движении, сильно нарушая центровку мотоцикла. Тебе надо подумать над этим, желательно чтобы вес прицепа был в основном на его оси.
Теперь смотри. Ты получил очень важную цифру в 20% (23 минус 3). Фактически, это тот вес, который при торможении у тебя на колесе прицепа, и он не участвует в торможении. Когда ты увеличил производительность заднего на мотоцикле, эта ситуация никак не изменилась, и поэтому такое малое улучшение, всего 3%. Производительности заднего тормоза на самом деле хватало, на мотоциклах очень редко не хватает именно ее (если говорить о торможениях в обычных условиях).
Я без претензий, но все-таки если браться за такие проекты, то с базовыми вещами лучше разобраться, а то могут быть нежданчики. Если что, обращайся, я помогу понять, что там происходит при торможении.
К слову сказать, у Ланкарры там тоже много дичи, увы, у него с физикой тоже проблемы. Хотя на выводы у него это не очень влияет.
Поэтому, когда делаются такие двигатели, думают не о простоте, и вообще не о каких-то объективных критериях — какие к черту объективные критериии в оппозите на 1.8л? :)) Первое что сделает мало мальски грамотный инженер, при попытке спроектировать двигатель с подобными характеристиками — выбросит нафиг эту несуразную схему, которой место на свалке уже очень давно.
Но. Ценность, которую продают изготовители этого двигателя — это не его характеристики (они ужасны, а особенно за эту цену и вес). И не «конструктив». Продаются огромные горшки, ребрышки на них, некий образ, «традиции», мода на ретро, шильдик BMW, и прочее подобное, не имеющее к двигателям никакого отношения. Потом его поставят на ТС, которое имеет столь же смутное отношение к мотоциклам.
А имеет отношение именно к дрочерству. Причем даже не техно, ну какое там техно в этой паровой машине. Это дрочка на образ. Давно созданный и зафиксированный.
Никто, собственно, и не против — дрочите на здоровье. Но не надо этому процессу приписывать какие-то псеводообъективные качества, их там нет, и взятъся неоткуда. Да и не нужны.
Не, ну если это выдается за аксиоматику, чего уж тут спорить — это уже клиника.
Но самое смешное, что если действительно «ценить конструктив» — этому двигателю место на помойке. Уже лет 50.
Покупатели таких мотором ценят хромированные цилиндры. На все остальное им в принципе плевать. Понять можно, но не надо выдумывать какие-то несуществующие качества. Нет в этм двигателе никаких особенных качеств, не для того он. Все, что в нем есть — снаружи, а не внутри.
Если стоит задача приводить в движение мотоцикл, никто конечно не будет делать такую несуразицу. Но задача другая.
Нужно еще больше прилагательных, будет убедительнее :)))
Уж точно в 21 веке это изделие не нужно, чтобы ездить. Оно нужно, чтобы на него дрочить. В наше время принято дрочить на «ретро». На здоровье, начинаем :)))
Будет отлично смотреться на тумбочке в шоурумах дилеров BMW.
2. Электрический пикап на скорости 100-110 (а больше там и не ездит никто) будет шуметь больше обычного… мдя. Самому не смешно?
3. Сидел там на заднем ряду? А в обычном пикапе, особенно с обычной кабиной? Похоже, что нет… Салон у этого пикапа точно удобнее и больше.
4. Оценка панелей по фотке выдает знатного эксперта. Предлагаю подождать результаттов тестирования. А глоки и кольты будут складывать именно туда, куда все это время и хотели — в багажник. Потому что он тут есть, в отличие от обычного пикапа.
5. А ты в курсе, сколько весит обычный рамный пикап? И как они в грязи садятся? И в курсе, что очень многие из них вообще с приводом на одну ось?
У меня иногда ощущение, что сам вид электрического транспорта на фото (вживую очень многие и не видели никогда) вызывает мгновенный отказ головного мозга. Пациент немедленно начинает нести какую-то дичь, которую в обычной ситуации ему будет просто стыдно сказать. Например, все сразу начинают воображать себя дальнобойщиками, и считать, сколько раз надо заряжаться, если ехать в день по несколько тысяч км. При том что многие и из города никогда не выезжали дальше, чем на дачу, да и речь зачастую о городском транспорте. Или начинают немедленно говно в кузов лопатой грузить, видимо воображая, что пикапы в штатах покупают только фермеры, вместо тракторов. Или тут же их тянет в говно.
При этом проанализировать обычные use-cases, с чего и начинается любой адекватный анализ, и в голову никому не приходит. А между прочим, именно они и создают user experience, то есть именно то, ради чего и покупается машина.
Товарищи. Задайте себе ряд простых вопросов, ответить на которые может даже имбецил. Что, например, лучше — вздыхать в гипотетической ситуации, что через 800 км пробега по трассе у вас кончился заряд, и вы никак не можете на час остановиться (дедушка помирает или жена рожает), или плакать каждый раз, когда вы заливаете в бак вашего пикапа бензин на сотню баксов?
Что лучше, планировать маршрут так, чтобы было время и место зарядиться, или ограничивать перемещения просто потому, что вам жалко денег на бенз?
Что лучше, менять батарею раз в триста тысяч, или вваливать за этот пробег в авто больше денег, чем оно стоило, и при этом оно все равно будет на коленях?
Что лучше, ездить в простенькой камри, или в люксовой тесле трешке, которая кроет эту камри как бык овцу во всех категориях, и при этом в перспективе 5 лет стоит дешевле?
Что лучше, раз в месяц искать в городе зарядку, потому что непредвиденный случай, или вообще постоянно отказываться от поездок, потому что вы не хотите платить за платную парковку? А электрички паркуются бесплатно.
Что лучше, высчитывать мучительно мощность авто, которую вы можете себе позволить по налогу и расходу, или вообще забыть о мощности — вы всегда можете получить ее, нажав на педаль, и это ничего вам не стоит. Расход электрички не зависит от ее мощности, и налогов очень много где нет, например в МСК.
Ну и так далее, и так далее.