Радиус покатушек планируется максимум в 300 км — я пока еще не фанат хард-эндуро, но иногда хочется отсюда такая потребность.

Я понимаю, что ворочать вес в 160-170 кг и вес в 130 кг на бездоре это две большие разницы поэтому ищу баланс.

Хард-эндуро пока не планирую, нужен — софт.
На бездор нужен джип с прицепом, причем, джип желательно какой-нибудь Митсуба или Прадо — это отдельно нужно покупать какой-нибудь б/у. Слишком дорого по деньгам получится.
Я конечно, могу к БМВ прицеп купить, но бумер жалко в грязь бросать при нынешних ценах.
Сейчас вы все натолкнули меня на мысль о том, что можно попробовать взять полегче эндурик из КТМ и поставить на него комплект занижения — вот об этом при следующем визите буду с менеджером общаться.
Хонду выкину в продажу пока что — пусть стоит.

Вес мокрый 690-го будет чуть больше, чем вес Хонды Ралли, а мощность и момент намного больше при плюс-минус небольшой добавке в деньгах, а это уже будет выглядеть вкусно.
По весу: кофр+стекло (powerparts)+комлект занижения на 4 см — буду считать.
Вес низкий нужен в основном из-за того, что как-то спину сорвал и из-за этого пока боязно тренить на большом эндуро. На маленьком — вроде норм должно быть, это с учетом того, что трени в тренажерке потихоньку возобновляю и спину укрепляю.
В общем, на сегодня дело обстоит так — жду цену с необходимыми мне плюшками по 690-му и нужно посчитать вес допов.
Если цена будет под 1,5 млн. то для этого мота и моих потребностей дороговато, если в 1,3 влезу, то норм.
Сегодня посидел еще раз — да, чуть узковато сиденье и посадка как в спортэндуриках. На Хонде посадка больше к гражданской.

И в догонку из личного опыта: у меня KLX250, у товарища XT660R. Речь сугубо про мощность/вес. По асфальту на KLX грустно — он медленный и сидеть неудобно. Путь в 300км без острой нужды я бы на нём не решился преодолеть (по ДОП), чего не скажешь о той же XT (но она и комфортнее чем KTM). Зато на бездорожье, там где KLX могу выдернуть один, XT мы порою вдвоём с трудом вытягиваем

Что я хотел сказать, собственно, если нет опыта, а ездить хочется именно в дебри, то я бы брал то что легче и искал способы его доставки до места, если ехать по дорогам будет некомфортно. С более тяжёлой техникой, по крайней мере пока нет опыта, есть шанс постоянно её где-нибудь засаживать так, что без друзей достать не получится

Сударь, у вас же несколько мотоциклов, т.е. общее понимание что к чему должно быть. Естественно KTM будет лучше на ДОП, это просто очевидно: он мощнее, тяжелее и имеет на голову лучшую подвеску, это всё бонусы для дорог общего пользования. И на лёгком бездорожье он будет лучше, хотя бы из-за подвески. Шоссейником он не станет: из-за покрышек, и из-за плохой ветрозащиты, но ехать в любом случае будет лучше чем CRF по дорогам.

Но на бездорожье, серьёзном, ехать на нём будет очевидно тяжелее, потому что он тяжелее. Соответственно всё упирается в ваши нужды. Если хочется ехать совсем в дебри, то чем легче, тем лучше. Если ехать далеко — то чем мощнее, тем лучше. А дальше компромисс

На самом деле, как уже сказали, если туризм на нём не планируется, то всё же лучший вариант — это прицеп + лёгкий мопед. Трястись несколько сотен км на резине с шашками, на мотоцикле с узким жёстким седлом — очень специфическое удовольствие. А если потом ещё и возвращаться на нём после покатушек, грязному и уставшему — вообще прелесть

Ты объединяешь в одну кучу Rally и L — некорректно так сравнивать.
За базу возьми факт, что L на 20 кг легче 690, а L — один из самых тяжелый софтов, которые существуют в принципе. Если на 690 начнешь нацеплять стекло и кофр, как планируешь — у тебя получится мот под 180 кг. Бак побольше — 190+ кг и привет весовая категория больших турэндуро.
Назвать такое чудовище эндуро сможет только человек, который всю жизнь ездил на дорожниках. И назвать такое чудовище мотоциклом для асфальта сможет только человек, который всю жизнь ездил на эндуро.

Если примерно в одни и те же деньги встает продать-купить — продай-купи, но глобально ничего не поменяется.
Насколько я вижу картину — ты пытаешься отсутствие навыков компенсировать выбором мотоцикла, чтобы было легче ездить, и эндуро-мотоциклы превращать в байки под путешествия. И тут ошибка в том, что если следовать твоему сценарию, ты с одной стороны обязан ставить универсальную резину, потому на нормальной шашке и быстро не поедешь, и на магистралях сами шашки слизываются очень быстро. А с другой — желание напялить ветрозащиту и кофр, что увеличивает вес и сам груз сзади мешает на грунте. И в итоге ты опять получаешь байк, на котором тяжело учиться.
На мой взгляд, тебе просто нужно начать в эндуро-школу ездить раз в недельку и на чем угодно там тренироваться. К концу сезона поймешь, какой мотоцикл тебе на самом деле нужен.
Тем более, у тебя в загашнике есть 1290, который вопрос с путешествиями закрывает.

Спасибо за поддержку. Насчет автобиографии я никогда не сомневался, ее историческая ценность очевидна. А вот на перевод этой и решиться было сложнее, и в процессе не единожды посещала мысль — а зачем?

Основной посыл многих историй из книги заключается в том, что быть мотоциклистом — не всегда легко и просто, ради этого приходится чем-то жертвовать, и каждый получает от двухколесной техники что-то свое, что-то, ради чего стоит эти жертвы приносить. Такая мысль хорошо перекликается с мотоциклизмом в нашей стране, где, в отличии от Штатов, нормальный мотоцикл достать сложнее, обслуживать его дороже, а сам факт езды на нем, даже если ты используешь байк в качестве повседневного средства передвижения, а не игрушки, до сих пор воспринимается многими либо как самоубийственная блажь, либо как странное хобби для тех, у кого деньги лишние.

Сейчас, когда все стало еще сложнее, эта книга, я надеюсь, приобрела хоть какую-то актуальность. И как окно в другой мир, и как памятник мистеру Баргеру, и как своеобразное тематическое развлекалово.

Я вовсе не уверен, что у меня выходит достойно, и уж точно не считаю, что именно я — тот, кто должен эти книги переводить. Да и синдром самозванца мучает, ведь в прошлом году продал оба мотоцикла, да и к мотосообществу не принадлежу. Тем не менее, я всегда был, есть и буду благодарен аудитории этих переводов, которая платит мне, как минимум, временем своей жизни, потраченным на оценку моей работы. И раз уж начал, то надо доделать)

хороший рассказ, делись рецептами))

Несколько дней пытался в Тинькове, Ингосе, РЕСО. Как обычно — зависает, страница не открывается и т.д.
Вчера пытался продлить полис на мопед, который продал, но страховка ещё действует, подменив данные новыми, как здесь кто-то писал, в Росгосе. Не получилось. «Неразборчивые сканы документов» — такой был ответ сайта, хотя куда уж разборчивее ))
Внезапно удалось в Альфе с первого раза. Вчера работало. Пробуйте сегодня!
На год = 1650 р. Мопед 100 л.с., на учёте ещё не стоит, VIN-а нет, номер рамы японский. Мой КБМ 0,46

на Озоне такие Форма примерно так и стОят

Это я на всякий случай, дабы избежать недопониманий.

аж что-то ёкнуло внутри, когда коптер и человек, плывущий в реке… Прям, как от «Ёжика в тумане»… Класс!!!

К тебе вопросов и нет, фраза «CRF300 еще и тяжелее ктм» не соответствует действительности — любой из вариантов CRF300 легче 690.

Видел недавно двух вьетнамок на Хонде Каб, подумал что прикольно было бы еслиб они путешествовали и снимали канал для ютуба с названием «Two Girls — One Cub»)

Супер! Какое количество бензина допом с собой брал? Я так понимаю он всегда на пределе был?

Насчёт сухого и мокрого веса, думаю понятно, что нужно к сухому весу прибавить заправочные объёмы ГСМ и получим в итоге сравнения оба мокрых.
Указал вес как в характеристиках.

1. Мсье сравнивает сухой вес и мокрый.
2. Мсье сравнивает туристическую версию Rally с башней, а не голую L, которая по логике ближе к 690.
3. Выбор не между «2мя ими», автора в заложниках никто не держит.

Если смотреть по цене, то хонду я за 1 млн. продам, КТМ стоит 1.2-1,3 млн., но нужно поторговаться ещё и думаю за 1,1-1,150млн. взять.

Как по мне 690–й это аналог CRF 300 с более лучшими параметрами и мотором.
Или я ошибаюсь?