Понимаю тебя, вдвоём значительно тяжелее двигаться по бездороджью, больше масса. У меня багажная система получилась на 60+45+36=141 литр, нам хватает (с учетом того, что много аппаратуры с собой вожу).
Надеюсь, что Памир у вас впереди, как вариант — придумать вескую причину, для чего там необходимо побывать ;)
Трени будут, а так я вчера много информации почитал-посмотрел- закрались сомнения.
Пишут, что бывают проблемы с электрикой, ну и на нём ездить спокойно не возможно — при небольших оборотах он плохо едет, при оборотах побольше слишком хорошо едет и либо газ-тормоз, как в спорте, либо посмотреть что-либо другое.
В общем, пока весь в сомнениях и думаю.
По деньгам — всё не так страшно, в 1,2-1,3 с допами влезу.
не нужен тебе 690й
судя по предыдущему посту накат в эндуро около нулевой, это не позволит насладится 690м от слова совсем, а в плане учебного он мягко говоря не очень
вернись к истокам — мелкий эндурик, еженедельные тренировки с тренером
690й «пушка гонка» он не для тошнилова, он для раздачи на заднем, даже в лесу, но для этого нужен накат
ПС: две пушки-гонки в гараже круто, но возможность реализовать их потенциал несоразмерно круче
Очень хорошо.
Да, у нас в Челябинской области тоже есть похожая дорога, которая идёт параллельно обычной трассе на Екб. Дай, думаю, скатаюсь, интересные места посмотрю, через три часа тряски и глотания пыли упираюсь в КПП закрытой зоны Снежинска. Ещё часа 2 на попытки найти объезд. И потом обратно по этой же дороге)
Вообще не возил с собой бензин. Просто рассчитывал пробег. Был внимателен. Ну и понимал что возле больших городов бензин должен быть, а пробеги между ними не большие. Как писал ранее. Один раз чуть не обсох только в Казахстане, где бензина хоть залейся но есть большой участок без заправок на трассе Алматы-Шымкент
Так что, если перефразируя, придется рвать зуб через задницу, т.е. попытаться изобразить что-то, что мне должно подойти под мои задачи и попасть в цель.
Главное, делать всё степ-бай-степ.
Информация такая — к сожалению, 450-500 EXC-F занизить не получится до разумных пределов поэтому пока что выходит 690-й.
Другие модели по другим маркам пока даже не смотрел — не хватает времени.
Хард-эндуро пока не планирую, нужен — софт.
На бездор нужен джип с прицепом, причем, джип желательно какой-нибудь Митсуба или Прадо — это отдельно нужно покупать какой-нибудь б/у. Слишком дорого по деньгам получится.
Я конечно, могу к БМВ прицеп купить, но бумер жалко в грязь бросать при нынешних ценах.
Сейчас вы все натолкнули меня на мысль о том, что можно попробовать взять полегче эндурик из КТМ и поставить на него комплект занижения — вот об этом при следующем визите буду с менеджером общаться.
Хонду выкину в продажу пока что — пусть стоит.
Вес мокрый 690-го будет чуть больше, чем вес Хонды Ралли, а мощность и момент намного больше при плюс-минус небольшой добавке в деньгах, а это уже будет выглядеть вкусно.
По весу: кофр+стекло (powerparts)+комлект занижения на 4 см — буду считать.
Вес низкий нужен в основном из-за того, что как-то спину сорвал и из-за этого пока боязно тренить на большом эндуро. На маленьком — вроде норм должно быть, это с учетом того, что трени в тренажерке потихоньку возобновляю и спину укрепляю.
В общем, на сегодня дело обстоит так — жду цену с необходимыми мне плюшками по 690-му и нужно посчитать вес допов.
Если цена будет под 1,5 млн. то для этого мота и моих потребностей дороговато, если в 1,3 влезу, то норм.
Сегодня посидел еще раз — да, чуть узковато сиденье и посадка как в спортэндуриках. На Хонде посадка больше к гражданской.
И в догонку из личного опыта: у меня KLX250, у товарища XT660R. Речь сугубо про мощность/вес. По асфальту на KLX грустно — он медленный и сидеть неудобно. Путь в 300км без острой нужды я бы на нём не решился преодолеть (по ДОП), чего не скажешь о той же XT (но она и комфортнее чем KTM). Зато на бездорожье, там где KLX могу выдернуть один, XT мы порою вдвоём с трудом вытягиваем
Что я хотел сказать, собственно, если нет опыта, а ездить хочется именно в дебри, то я бы брал то что легче и искал способы его доставки до места, если ехать по дорогам будет некомфортно. С более тяжёлой техникой, по крайней мере пока нет опыта, есть шанс постоянно её где-нибудь засаживать так, что без друзей достать не получится
Сударь, у вас же несколько мотоциклов, т.е. общее понимание что к чему должно быть. Естественно KTM будет лучше на ДОП, это просто очевидно: он мощнее, тяжелее и имеет на голову лучшую подвеску, это всё бонусы для дорог общего пользования. И на лёгком бездорожье он будет лучше, хотя бы из-за подвески. Шоссейником он не станет: из-за покрышек, и из-за плохой ветрозащиты, но ехать в любом случае будет лучше чем CRF по дорогам.
Но на бездорожье, серьёзном, ехать на нём будет очевидно тяжелее, потому что он тяжелее. Соответственно всё упирается в ваши нужды. Если хочется ехать совсем в дебри, то чем легче, тем лучше. Если ехать далеко — то чем мощнее, тем лучше. А дальше компромисс
На самом деле, как уже сказали, если туризм на нём не планируется, то всё же лучший вариант — это прицеп + лёгкий мопед. Трястись несколько сотен км на резине с шашками, на мотоцикле с узким жёстким седлом — очень специфическое удовольствие. А если потом ещё и возвращаться на нём после покатушек, грязному и уставшему — вообще прелесть
Ты объединяешь в одну кучу Rally и L — некорректно так сравнивать.
За базу возьми факт, что L на 20 кг легче 690, а L — один из самых тяжелый софтов, которые существуют в принципе. Если на 690 начнешь нацеплять стекло и кофр, как планируешь — у тебя получится мот под 180 кг. Бак побольше — 190+ кг и привет весовая категория больших турэндуро.
Назвать такое чудовище эндуро сможет только человек, который всю жизнь ездил на дорожниках. И назвать такое чудовище мотоциклом для асфальта сможет только человек, который всю жизнь ездил на эндуро.
Если примерно в одни и те же деньги встает продать-купить — продай-купи, но глобально ничего не поменяется.
Насколько я вижу картину — ты пытаешься отсутствие навыков компенсировать выбором мотоцикла, чтобы было легче ездить, и эндуро-мотоциклы превращать в байки под путешествия. И тут ошибка в том, что если следовать твоему сценарию, ты с одной стороны обязан ставить универсальную резину, потому на нормальной шашке и быстро не поедешь, и на магистралях сами шашки слизываются очень быстро. А с другой — желание напялить ветрозащиту и кофр, что увеличивает вес и сам груз сзади мешает на грунте. И в итоге ты опять получаешь байк, на котором тяжело учиться.
На мой взгляд, тебе просто нужно начать в эндуро-школу ездить раз в недельку и на чем угодно там тренироваться. К концу сезона поймешь, какой мотоцикл тебе на самом деле нужен.
Тем более, у тебя в загашнике есть 1290, который вопрос с путешествиями закрывает.
Спасибо за поддержку. Насчет автобиографии я никогда не сомневался, ее историческая ценность очевидна. А вот на перевод этой и решиться было сложнее, и в процессе не единожды посещала мысль — а зачем?
Основной посыл многих историй из книги заключается в том, что быть мотоциклистом — не всегда легко и просто, ради этого приходится чем-то жертвовать, и каждый получает от двухколесной техники что-то свое, что-то, ради чего стоит эти жертвы приносить. Такая мысль хорошо перекликается с мотоциклизмом в нашей стране, где, в отличии от Штатов, нормальный мотоцикл достать сложнее, обслуживать его дороже, а сам факт езды на нем, даже если ты используешь байк в качестве повседневного средства передвижения, а не игрушки, до сих пор воспринимается многими либо как самоубийственная блажь, либо как странное хобби для тех, у кого деньги лишние.
Сейчас, когда все стало еще сложнее, эта книга, я надеюсь, приобрела хоть какую-то актуальность. И как окно в другой мир, и как памятник мистеру Баргеру, и как своеобразное тематическое развлекалово.
Я вовсе не уверен, что у меня выходит достойно, и уж точно не считаю, что именно я — тот, кто должен эти книги переводить. Да и синдром самозванца мучает, ведь в прошлом году продал оба мотоцикла, да и к мотосообществу не принадлежу. Тем не менее, я всегда был, есть и буду благодарен аудитории этих переводов, которая платит мне, как минимум, временем своей жизни, потраченным на оценку моей работы. И раз уж начал, то надо доделать)
Надеюсь, что Памир у вас впереди, как вариант — придумать вескую причину, для чего там необходимо побывать ;)
Пишут, что бывают проблемы с электрикой, ну и на нём ездить спокойно не возможно — при небольших оборотах он плохо едет, при оборотах побольше слишком хорошо едет и либо газ-тормоз, как в спорте, либо посмотреть что-либо другое.
В общем, пока весь в сомнениях и думаю.
По деньгам — всё не так страшно, в 1,2-1,3 с допами влезу.
судя по предыдущему посту накат в эндуро около нулевой, это не позволит насладится 690м от слова совсем, а в плане учебного он мягко говоря не очень
вернись к истокам — мелкий эндурик, еженедельные тренировки с тренером
690й «пушка гонка» он не для тошнилова, он для раздачи на заднем, даже в лесу, но для этого нужен накат
ПС: две пушки-гонки в гараже круто, но возможность реализовать их потенциал несоразмерно круче
Да, у нас в Челябинской области тоже есть похожая дорога, которая идёт параллельно обычной трассе на Екб. Дай, думаю, скатаюсь, интересные места посмотрю, через три часа тряски и глотания пыли упираюсь в КПП закрытой зоны Снежинска. Ещё часа 2 на попытки найти объезд. И потом обратно по этой же дороге)
Главное, делать всё степ-бай-степ.
Другие модели по другим маркам пока даже не смотрел — не хватает времени.
На бездор нужен джип с прицепом, причем, джип желательно какой-нибудь Митсуба или Прадо — это отдельно нужно покупать какой-нибудь б/у. Слишком дорого по деньгам получится.
Я конечно, могу к БМВ прицеп купить, но бумер жалко в грязь бросать при нынешних ценах.
Сейчас вы все натолкнули меня на мысль о том, что можно попробовать взять полегче эндурик из КТМ и поставить на него комплект занижения — вот об этом при следующем визите буду с менеджером общаться.
Хонду выкину в продажу пока что — пусть стоит.
По весу: кофр+стекло (powerparts)+комлект занижения на 4 см — буду считать.
Вес низкий нужен в основном из-за того, что как-то спину сорвал и из-за этого пока боязно тренить на большом эндуро. На маленьком — вроде норм должно быть, это с учетом того, что трени в тренажерке потихоньку возобновляю и спину укрепляю.
В общем, на сегодня дело обстоит так — жду цену с необходимыми мне плюшками по 690-му и нужно посчитать вес допов.
Если цена будет под 1,5 млн. то для этого мота и моих потребностей дороговато, если в 1,3 влезу, то норм.
Сегодня посидел еще раз — да, чуть узковато сиденье и посадка как в спортэндуриках. На Хонде посадка больше к гражданской.
Что я хотел сказать, собственно, если нет опыта, а ездить хочется именно в дебри, то я бы брал то что легче и искал способы его доставки до места, если ехать по дорогам будет некомфортно. С более тяжёлой техникой, по крайней мере пока нет опыта, есть шанс постоянно её где-нибудь засаживать так, что без друзей достать не получится
Но на бездорожье, серьёзном, ехать на нём будет очевидно тяжелее, потому что он тяжелее. Соответственно всё упирается в ваши нужды. Если хочется ехать совсем в дебри, то чем легче, тем лучше. Если ехать далеко — то чем мощнее, тем лучше. А дальше компромисс
На самом деле, как уже сказали, если туризм на нём не планируется, то всё же лучший вариант — это прицеп + лёгкий мопед. Трястись несколько сотен км на резине с шашками, на мотоцикле с узким жёстким седлом — очень специфическое удовольствие. А если потом ещё и возвращаться на нём после покатушек, грязному и уставшему — вообще прелесть
За базу возьми факт, что L на 20 кг легче 690, а L — один из самых тяжелый софтов, которые существуют в принципе. Если на 690 начнешь нацеплять стекло и кофр, как планируешь — у тебя получится мот под 180 кг. Бак побольше — 190+ кг и привет весовая категория больших турэндуро.
Назвать такое чудовище эндуро сможет только человек, который всю жизнь ездил на дорожниках. И назвать такое чудовище мотоциклом для асфальта сможет только человек, который всю жизнь ездил на эндуро.
Если примерно в одни и те же деньги встает продать-купить — продай-купи, но глобально ничего не поменяется.
Насколько я вижу картину — ты пытаешься отсутствие навыков компенсировать выбором мотоцикла, чтобы было легче ездить, и эндуро-мотоциклы превращать в байки под путешествия. И тут ошибка в том, что если следовать твоему сценарию, ты с одной стороны обязан ставить универсальную резину, потому на нормальной шашке и быстро не поедешь, и на магистралях сами шашки слизываются очень быстро. А с другой — желание напялить ветрозащиту и кофр, что увеличивает вес и сам груз сзади мешает на грунте. И в итоге ты опять получаешь байк, на котором тяжело учиться.
На мой взгляд, тебе просто нужно начать в эндуро-школу ездить раз в недельку и на чем угодно там тренироваться. К концу сезона поймешь, какой мотоцикл тебе на самом деле нужен.
Тем более, у тебя в загашнике есть 1290, который вопрос с путешествиями закрывает.
Основной посыл многих историй из книги заключается в том, что быть мотоциклистом — не всегда легко и просто, ради этого приходится чем-то жертвовать, и каждый получает от двухколесной техники что-то свое, что-то, ради чего стоит эти жертвы приносить. Такая мысль хорошо перекликается с мотоциклизмом в нашей стране, где, в отличии от Штатов, нормальный мотоцикл достать сложнее, обслуживать его дороже, а сам факт езды на нем, даже если ты используешь байк в качестве повседневного средства передвижения, а не игрушки, до сих пор воспринимается многими либо как самоубийственная блажь, либо как странное хобби для тех, у кого деньги лишние.
Сейчас, когда все стало еще сложнее, эта книга, я надеюсь, приобрела хоть какую-то актуальность. И как окно в другой мир, и как памятник мистеру Баргеру, и как своеобразное тематическое развлекалово.
Я вовсе не уверен, что у меня выходит достойно, и уж точно не считаю, что именно я — тот, кто должен эти книги переводить. Да и синдром самозванца мучает, ведь в прошлом году продал оба мотоцикла, да и к мотосообществу не принадлежу. Тем не менее, я всегда был, есть и буду благодарен аудитории этих переводов, которая платит мне, как минимум, временем своей жизни, потраченным на оценку моей работы. И раз уж начал, то надо доделать)