Дорого с точки зрения полезного выхода, а не цены. Шестерня на распредвалу и у колена будет в обоих случаях. Пружины в системе не столько не дороги, сколько не прогнозируемы и ненадёжны. Продолбить два паза в валу и сделать развязку на ручном оборудовании не сложнее, чем продолбить кучу зубьев (хотя зуборез тут сильно снижает цену).
Для изготовления вала нужно меньше операций и меньшее число заготовок. Обточка на токарном заготовки и зуборезные есть и там, и там, как сейчас короткие валы с двумя посадочными дороже набора шестерен с кучей посадочных могут выходить?
Была — один вал дешевле нескольких шестерен как по изготовлению, так и по установке (в условиях того времени, когда и допуски были попроще, и обороты пониже). банально подшипников меньше надо ж. Про число операций я уже упомянул выше.
Насчёт «раньше были не в курсе» — шестерни в производстве дороже, ибо там фрезерных, а также зуборезных или долбежных операций больше на привод выходит. В эпоху ручного управления станками это было существенно.
Шестеренчатый привод ГРМ из механических даёт преимуществ больше всех, но цепь Морзе для практического использования не особо хуже при гораздо меньшей цене.
Вертикальные валы исчезли у них достаточно быстро. У валов есть свои приколы (терморасширение, жесткость на изгиб и кручение, масса единой детали и т.п.). Обеспечить соосность посадочных вала в головке и картере и избавиться от всяких негативных влияний — это задача, которая в большинстве случаев не стоит выгоды от её решения.
В то время даже оппозиты БМВ и Спортстеры были «с претензией на гоночность», это эпоха до разделения на классы.
Преимущества вала известны: у шестерен получается большой момент инерции — страдает приемистость. Сейчас все делают цепь просто потому, что это дешевле, а потерями из-за изменения фаз пренебрегают.
Хм, а гоночные инженеры в курсе? А то чет они всё никак не хотят валы использовать, шестерни какие-то городят.
Desmosedici RR:
У остальных в GP, емнип, аналогично. Ну и цепи Морзе в производстве подороже роликовых (при этом роликовую даже с ебра убрали с 2009 года).
Воздушных четверок да, скорее всего не будет. Длинные головы на бедной смеси греются, и при отсутствии отвода тепла нормлаьного их ведет знатно. Это оппозитам и вэшкам еще удаётся выживать за счет малой длины головы и валов в ней. А так теперь UJM-мопедами то издание, которое ввело термин, называет всякие Z900RS и XSR900.
Китай занимает отнюдь не всю Азию. Вот хотя бы та же Кава Ninja ZX-150RR двухтактная, которую делали для ЮВА вместо 250-ой четырехтактной до недавнего времени.
я тоже не понимаю, зачем это нужно, там крутящий момент сразу на колесо передается, такая трансмиссия это и вес и куча движущихся узлов, а значит и потери мощности и снижение надежности, обслуживание, ремонт и все что с этим связано. Достаточно просто редуктора как на автомобилях Тесла это сделано, а может и еще упростят дальше.
Был бы крутящий момент ровным на всех оборотах у электродвигателей, а выделение тепла и потребление тока не менялись бы, тогда было бы все просто. Но электродвигатели теряют эффективность на высоких оборотах:
Так-то и ДВС с соответствующими характеристиками прекрасно может обходиться без коробки, но расход у мотора будет немалым.
Через сателлит.
1200-1300 — это нормальные обороты ХХ для мотоцикла.
Хм, а гоночные инженеры в курсе? А то чет они всё никак не хотят валы использовать, шестерни какие-то городят.
Desmosedici RR:
У остальных в GP, емнип, аналогично. Ну и цепи Морзе в производстве подороже роликовых (при этом роликовую даже с ебра убрали с 2009 года).
Сейчас никто так уже не делает, ибо преимуществ перед набором шестерен или цепью Морзе никаких.
Так-то и ДВС с соответствующими характеристиками прекрасно может обходиться без коробки, но расход у мотора будет немалым.