У каждого жителя и не должно быть, достаточно двух на семью. По статистике в Москве более 4 миллионов автомобилей и чуть менее 12 миллионов человек. За вычетом служебного и коммерческого транспорта выйдет всё равно не менее одного автомобиля на четырёх человек, т.е. в среднем один на семью.
Расселить Москву сложно, но и повысить комфорт транспорта просто не выйдет. Его станут пытаться нарастить в текущем виде, комфорт повышаться кардинально не будет.
Ко мне, когда я стоял с разбитым мотом, эвакуатор вообще не доехал, я рассказывал.
Уменьшить количество авто — идея простая, но при уменьшении числа автомобилей улучшится чей комфорт? И чей снизится? Уменьшится число пробок, но какой ценой для тех, кто не попадёт на дорогу на личном авто? Какой принцип селекции?
У меня простой идеи нет. Нужна комплексная работа, в том числе и над косвенно влияющими вещами, например над законодательством в сфере экономики, из-за которого приходится держать крупные бизнес-центры вместо распределённых и больший, чем нужно, штат многих отделов.
А пока для самого себя решение простое: я предпочитаю жить в области или на окраине, и не ездить на работу, когда там нечего делать.
Я не писал, что проблему можно решить только новыми дорогами.
Однако пробки десять лет назад не были такими, какие они сейчас. А происходит это из-за массового многоэтажного строительства. На месте старых пятиэтажек и одноэтажных посёлков строят двадцатиэтажные дома, ясен пень пробки будут и проблемы с парковкой. Куда там общественный транспорт развивать, если уже заторы из пешеходов образуются.
Насчёт затыкивания ОТ всяких бутылочных горлышек — прекрасно позатыкает при интервале движения, достаточном для перевозки возросшего пассажиропотока.
Про Алжир — у них тоже большие проблемы в городском планировании, страна не самая развитая. Кроме того, я не утверждаю, что ОТ полностью вреден, я указываю на несостоятельность гипотезы о том, что проблему можно решить, сместив баланс с личного транспорта на общественный.
Для обслуживания ОТ нужно меньше персонала, чем для парка личных автомобилей — сокращение издержек и, соответственно, рабочих мест характерно для любого перехода к массовому производству.
Выиграет явно в этом плане сфера здравоохранения, ибо эпидемиологическая опасность общественного транспорта по сравнению с личным на порядки выше, а также выше и средняя нагрузка на организм как в поездке, так и во время ожидания. У меня была как-то ситуация — ехал в метро зажатым напротив активно кашляющего человека. Покашлял он на меня, я спустя какое-то время тоже закашлял, а потом провёл пару месяцев больнице с диагнозом «мененгит». Препротивнейшая вещь, скажу тебе.
Также выиграют поставщики одежды, ибо износ выше, да и самой её надо больше. Ну и много чего по-мелочи из сопутствующих расходов наберётся, если считать косвенные эффекты от перехода на ОТ. Экономия тоже на чём-то появится, но баланс будет в сторону увеличения затрат.
Про Москву я говорю, что её надо прекратить застраивать домами. У меня тут недалеко с месяца полтора назад огородили открытую бесплатную парковку, теперь там висит щит, что на этом пятачке вырастет двадцатиэтажный дом. Походил вокруг — выяснил, что таких места в квартале уже четыре. Недалеко от работы вообще коллапс — сняли кучу пятиэтажек, на их месте через полтора года будут стоять башни. Как думаешь, появятся ли в том месте пробки и что явится причиной — недостаток общестенного транспорта или то, что и без того высокая плотность населения возрастёт сразу в четыре с лишним раза?
Статьи с полит.ру не читаю, извини.)) Мельком глянул — апеллируют к постулату Льюиса-Могриджа, но статья однобокая и на научную не тянет абсолютно. Я в своё время интересовался этой проблемой, даже на свою кафедру в вуз пошёл из-за того, что там тогда проводились симуляции дорожных потоков.
Насчёт полностью нормального автомобильного города — в городе, где я рос, ОТ был очень слабо развит, таковым он остаётся и сейчас. Его роль по большей части выполняют несколько служб такси, на автобусах ездят только бабули. И там, разумеется, нет пробок.
Насчёт США я упоминул, кстати, тоже не случайно. Человек, живущий там, рассказывал, как они собирали подписи против того, чтобы к ним протянули автобусную линию — у всех автомобили, есть такси, она им не нужна, и тратить на ненужную вещь бюджетные деньги (ОТ дотируется и там) они не хотели. Он писал, что если к ним протянут автобус, он переедет.))
Насчёт простоев в пробках и цены поездок — я как правило сейчас езжу на работу часам к двум, а уезжаю после семи, так что всё более-менее. В час пик задница не только на дорогах, я до сих пор вспоминаю штурм метро на станции Выхино — это невероятное зрелище. Поезда так набиваются, что проходят следующие две станции потом без остановок, никто уже не влезет. Сейчас там две станции вырыли ещё, я всё никак не съезжу посмотреть, что теперь творится.
Сделать более комфортными нереально дорого. Для начала стоит вспомнить, что даже если отбросить возрастные различия среди пассажиров общественного транспорта, то у нас в силу ярко выраженного полового диморфизма понятие «среднего человека» не может быть определено одним набором значений. Из-за этого создание места, комфортного для большинства людей, повысит стоимость поездки на ОТ до планки бюджетного такси, особенно ежели учесть, что люди ещё и с вещами ездят. Собственно, такси и есть текущий предел по комфорту для общественного транспорта. Цена соответствующая, места на дороге занимает тоже в итоге не мало (комфорт обеспечивается не только за счёт цены, но и за счёт потребляемого пространства в пересчёте на человека).
Больше ОТ? При росте парков он сам без всякой помощи позатыкает всякие бутылочные горлышки. Ты же должен понимать, что одна комплексная система массового обслуживания (ОТ), работающая поверх другой (дорожная сеть), просто так не промасштабируется. Это лучше всего видно на примере трамвайной сети, где вагоны уже и так едут с минимальным интервалом. Ключевыми сдерживающими факторами в ОТ сейчас выступают не столько дороги с пробками, сколько время посадки-высадки пассажиров.
Кроме того, ОТ довольно дорого обходится при регулярной езде, заметно дороже личного транспорта эконом-класса, если учесть не только накладные расходы, но и сопутствующие, а сравнить спектры доступных и упущенных возможностей. Недаром в районах т.н. «одноэтажной Америки» общественный траснпорт плохо развит — он там не нужен, выгоднее иметь личный. Про Юго-Восточную Азию с малокубатурными мотоциклами в каждой семье и говорить нечего. Все попытки нашпиговать город всевозможными транспортными суррогатами растут из городского планирования, доставшегося нам от индустриальной эпохи, когда для снижения издержек людей огромными муравейниками селили вокруг предприятий. Сейчас это не нужно и вредно, надо бороться с первопричиной, а не пытаться проводить симптоматическое лечение.
Эт факт.)) Хотя мотоциклам рядов в принципе надо два — для тех, кто просто едет (на всяких новых Хондах, например), и для тех, кто едет бодро. А между ними будет междурядье для неопределившихся и мотардов.))
Я буду жить в одноэтажном доме. У нас не настолько малая территория, чтобы поиск мест под строительство был большой проблемой. Общественный транспорт точно так же забивается, комфортным после определённой плотности входного потока он уже быть не может, слишком большая нагрузка. У систем есть предел масштабирования. Да и комфорт общественного транспорта может быть только для среднего человека, мне с вроде бы небольшим ростом в 188 сидеть на микролавочках в метро и автобусе, рассчитанных на средний женский рост, очень неудобно. Общественный транспорт за разумные деньги не может быть удобным.
Тюнят, ставят поршневые от 150 до 185 кубов, меняют распредвалы и карбюраторы на афтермаркет для TT-R 125, меняют правую крышку на аналогичную, но с выходом на масляный радиатор, заботливые китайцы делают. Ну и прямоток, куда без него. Мотор со стандартной поршневой изначально рассчитан на 14 сил, в ебре их 10. Только смысла во всём этом мало, ебровской ходовой ровно на её мотор хватает, да и тратить деньги тут особого смысла нет.
Гладиатор — занятный довольно мопед. Новые двухпоршневые передние тормоза, цепь в кожухе, неломающаяся морда и интегрированные задние поворотники, спицованные колёса и прочие доработки в базе.
Расселить Москву сложно, но и повысить комфорт транспорта просто не выйдет. Его станут пытаться нарастить в текущем виде, комфорт повышаться кардинально не будет.
Ко мне, когда я стоял с разбитым мотом, эвакуатор вообще не доехал, я рассказывал.
Уменьшить количество авто — идея простая, но при уменьшении числа автомобилей улучшится чей комфорт? И чей снизится? Уменьшится число пробок, но какой ценой для тех, кто не попадёт на дорогу на личном авто? Какой принцип селекции?
У меня простой идеи нет. Нужна комплексная работа, в том числе и над косвенно влияющими вещами, например над законодательством в сфере экономики, из-за которого приходится держать крупные бизнес-центры вместо распределённых и больший, чем нужно, штат многих отделов.
А пока для самого себя решение простое: я предпочитаю жить в области или на окраине, и не ездить на работу, когда там нечего делать.
Однако пробки десять лет назад не были такими, какие они сейчас. А происходит это из-за массового многоэтажного строительства. На месте старых пятиэтажек и одноэтажных посёлков строят двадцатиэтажные дома, ясен пень пробки будут и проблемы с парковкой. Куда там общественный транспорт развивать, если уже заторы из пешеходов образуются.
Насчёт затыкивания ОТ всяких бутылочных горлышек — прекрасно позатыкает при интервале движения, достаточном для перевозки возросшего пассажиропотока.
Про Алжир — у них тоже большие проблемы в городском планировании, страна не самая развитая. Кроме того, я не утверждаю, что ОТ полностью вреден, я указываю на несостоятельность гипотезы о том, что проблему можно решить, сместив баланс с личного транспорта на общественный.
Для обслуживания ОТ нужно меньше персонала, чем для парка личных автомобилей — сокращение издержек и, соответственно, рабочих мест характерно для любого перехода к массовому производству.
Выиграет явно в этом плане сфера здравоохранения, ибо эпидемиологическая опасность общественного транспорта по сравнению с личным на порядки выше, а также выше и средняя нагрузка на организм как в поездке, так и во время ожидания. У меня была как-то ситуация — ехал в метро зажатым напротив активно кашляющего человека. Покашлял он на меня, я спустя какое-то время тоже закашлял, а потом провёл пару месяцев больнице с диагнозом «мененгит». Препротивнейшая вещь, скажу тебе.
Также выиграют поставщики одежды, ибо износ выше, да и самой её надо больше. Ну и много чего по-мелочи из сопутствующих расходов наберётся, если считать косвенные эффекты от перехода на ОТ. Экономия тоже на чём-то появится, но баланс будет в сторону увеличения затрат.
Про Москву я говорю, что её надо прекратить застраивать домами. У меня тут недалеко с месяца полтора назад огородили открытую бесплатную парковку, теперь там висит щит, что на этом пятачке вырастет двадцатиэтажный дом. Походил вокруг — выяснил, что таких места в квартале уже четыре. Недалеко от работы вообще коллапс — сняли кучу пятиэтажек, на их месте через полтора года будут стоять башни. Как думаешь, появятся ли в том месте пробки и что явится причиной — недостаток общестенного транспорта или то, что и без того высокая плотность населения возрастёт сразу в четыре с лишним раза?
Статьи с полит.ру не читаю, извини.)) Мельком глянул — апеллируют к постулату Льюиса-Могриджа, но статья однобокая и на научную не тянет абсолютно. Я в своё время интересовался этой проблемой, даже на свою кафедру в вуз пошёл из-за того, что там тогда проводились симуляции дорожных потоков.
Насчёт полностью нормального автомобильного города — в городе, где я рос, ОТ был очень слабо развит, таковым он остаётся и сейчас. Его роль по большей части выполняют несколько служб такси, на автобусах ездят только бабули. И там, разумеется, нет пробок.
Насчёт США я упоминул, кстати, тоже не случайно. Человек, живущий там, рассказывал, как они собирали подписи против того, чтобы к ним протянули автобусную линию — у всех автомобили, есть такси, она им не нужна, и тратить на ненужную вещь бюджетные деньги (ОТ дотируется и там) они не хотели. Он писал, что если к ним протянут автобус, он переедет.))
Насчёт простоев в пробках и цены поездок — я как правило сейчас езжу на работу часам к двум, а уезжаю после семи, так что всё более-менее. В час пик задница не только на дорогах, я до сих пор вспоминаю штурм метро на станции Выхино — это невероятное зрелище. Поезда так набиваются, что проходят следующие две станции потом без остановок, никто уже не влезет. Сейчас там две станции вырыли ещё, я всё никак не съезжу посмотреть, что теперь творится.
Больше ОТ? При росте парков он сам без всякой помощи позатыкает всякие бутылочные горлышки. Ты же должен понимать, что одна комплексная система массового обслуживания (ОТ), работающая поверх другой (дорожная сеть), просто так не промасштабируется. Это лучше всего видно на примере трамвайной сети, где вагоны уже и так едут с минимальным интервалом. Ключевыми сдерживающими факторами в ОТ сейчас выступают не столько дороги с пробками, сколько время посадки-высадки пассажиров.
Кроме того, ОТ довольно дорого обходится при регулярной езде, заметно дороже личного транспорта эконом-класса, если учесть не только накладные расходы, но и сопутствующие, а сравнить спектры доступных и упущенных возможностей. Недаром в районах т.н. «одноэтажной Америки» общественный траснпорт плохо развит — он там не нужен, выгоднее иметь личный. Про Юго-Восточную Азию с малокубатурными мотоциклами в каждой семье и говорить нечего. Все попытки нашпиговать город всевозможными транспортными суррогатами растут из городского планирования, доставшегося нам от индустриальной эпохи, когда для снижения издержек людей огромными муравейниками селили вокруг предприятий. Сейчас это не нужно и вредно, надо бороться с первопричиной, а не пытаться проводить симптоматическое лечение.