Отличный экшен, отличный видеоряд, отличная музыка! Спасибо.

Головной убор фирмы Shar доставляет =)

зы: Хороший аппарат )

Разумеется он не Маркез и не Стоунер. Просто другого типа пилот. Стабильный, спокойный. У Маркеза и дисквал был, и падения. А если вспомнить, что еще есть Хорхе, так тот вообще две провальных гонки из двух в этом сезоне сделал. А Педроса стабильно и надежно едет, на протяжении многих лет (что немаловажно). Вполне возможно, что именно это сейчас нужно Сузуки — пилот, который не подведет. А тому же Педросе, хошь не хошь а надо что-то менять. И нельзя исключать вариант, что в Сузуки он найдет то, что ему нужно.

Да взял обычные туринговые боты с нормальной голенью за шесть с половиной рублей. Производитель Forma, название модели не скажу, мне оно не важно было — важно чтобы удобные были и защита присутствовала (как от травм, так и от погоды).
Я вообще закупаюсь по принципу «пришел, померял и купил». Наверное, я не прав и на мне наживаются продавцы, зато я добрый и вообще, ага. «Сознаю свою вину… Меру, степень, глубину.»

Пока ТС не ответил, скажу наугад — я бы за такие больше 80 баксов не дал.

1. Очень смущает неаккуратная вышивка ПРОБКЕР. Наводит на мысль о подделке.
2. Подошва у них скользкая. Катал в таких (только выше, с голенью) два сезона и этот момент мне не понравился.
3. Шнурки таки перетираются со временем, но только внешняя оболочка и, в общем-то, не критично.
4. Тут носки из кожи/замши, на моих были из синтетики какой-то, так она вся покрошилась на изгибах. Выглядят уже понадежней, но конструкция носка опять не слишком удачная. Материал относительно эластичный, поэтому в районе основания пальцев будут появляться складки и швы там надо внимательно очень смотреть. Неплохо бы пропиткой какой-нибудь обрабатывать периодически, поскольку это все подвержено промоканию под сильным дождем.

ну то есть к застежке никаких претензий, правда ведь? уж как пришит ремешок это другой вопрос, но конструкция даблринга минимизирует возможность поломки. и (что немаловажно) даблринг является достаточно простым в использовании и удобным механизмом.

речь ведь не о том, какое усилие может выдержать застежка, а о том, что со временем надежность любой конструкции уменьшается и она может просто выйти из строя. а чем больше деталей, тем больше вероятность выхода одной из них из строя.

Согласен, он может не слишком вдаваться в детали. Но зачастую именно растекание мыслью по древу загружает ненужной информацией и уводит зрителя от сути вопроса. Я думаю, не надо быть семи пядей во лбу, чтобы понять, что вентиляция не только для «распотевания» визора нужна, но и собственно для вентиляции (все равно что рассказывать о том, что подошва на мотоботах нужна, чтобы на нее наступать при ходьбе, а не только для содержания ноги в комфорте и создания антибактериальной среды). А вот дабл-ринг в деле показал, объяснил почему он надежней прочих модных застежек и что он очень удобен в использовании. Объяснил, почему модные мульти-трансформеры со съемными челюстями на говнокреплениях не дадут защиты должной.

И потом, у него есть еще много разных обзоров, не стоит судить по одному видео (хотя, повторюсь это, на мой взгляд, тоже вполне годное). Лично я в свое время именно по его обзору наконец въехал, как устроена КПП, как работает копирный вал, собственно рычаг переключения скоростей, и т.д. и т.п. (да, я дерево по части устройства аппарата, что не мешает мне разбираться в других вещах). Хотя до этого мне многие пытались объяснить и все новое я легко обычно усваиваю.

Единственный недостаток его — он напрочь не знает о существовании треков. Видимо, специфика региона (Уфа). С соответсвующими выводами об актуальности спортов.

Правильно. А теперь скажи мне, какое колесо? Переднее или заднее? А если ЧУТЬ-ЧУТЬ надавить на сидушку? На центральной подножке 90-95% веса мотоцикла приходится на подножку. Не веришь — подложи весы.
Кроме того, опрокидыванию на бок (слабо себе представляю другие варианты при незаведенном мотоцикле, стоящем на подножке, но все же.) не помешает тот факт, что мот опирается на колесо.

К чему столько негатива, друк? Вполне годные обзоры делает. Со здоровой долей юмора и вполне аргументированно. Не нравится — не ешь, че могу сказать.

Согласен, доля субъективизма присутствует. Хотя при этом его субъективизм подозрительно совпадает с моим по многим вопросам. Да и манера изложения мне лично близка)

Защищает лучше интеграл. Но кроссовые шлемы существуют не просто так.

ВНИМАНИЕ! НЕНОРМАТИВНАЯ ЛЕКСИКА! Но видео (как и все обзоры у тов. Болта) доступное и понятное.

Ну в прошлые дни ветер и посильнее был. Там просто пасьянс сошелся: высокий ЦТ + ветер + высоко поставленная подножка. Ну и паркуется товарищ так, что между мотами не протиснуться. В общем, мне обещали позвонить, когда он подойдет. Поговорим…

Да вот видишь беда-то какая. У меня проблем с этим нет. Точнее не было до сегодняшнего утра. А потом мне просто сломал зеркало тот, кто не умеет «чистить зубы» (

Ну вообще я обычно на скорости мот оставляю. Может я и не прав, но в общем случае да, лучше чтобы назад уклон был.

масса, да? =)


Современная резина творит чудеса. И уж мот скорее перевернется, чем заблокирует переднее колесо, если тормозить правильно. Просто не надо сразу передний в тиски зажимать, пока подвеска не загружена и тогда на пятно контакта придется около 90% от массы мота+райдера, что уже само по себе около 300кг для среднестатистического городского среднекубатурника.

Если мот идет ровно, да. Но я просто против таких советов, как в посте: те, кто их читают и принимают как руководство к действию — это неопытные мотоциклисты. Им нужно запомнить и заложить на подсознании базу, а база такова, что разблокировка заднего тормоза может привести к катапультированию пилота, что «отпустить задний тормоз, чтобы восстановить сцепление» это в данном случае проявление инстинкта самосохранения: мозг думает «екараный бабай! у нас жопу несет! надо срочно устранить причину проблемы — отпустить тормоз!», а если эту самую жопу уже увело в сторону, мы получаем полет шмеля, пилот влетает в водираста газели, повернувшего как всегда с правого ряда налево, а сзади прилетает мот и делает из райдера если не фарш, то мешок с переломанными костями точно, и никакой экип не спасет. Уж простите мне мой французский. Уж лучше пусть с заблокирванным задом, пусть перелетев через капот, но с минимальными последствиями. Тем более, что при экстренном торможении на нормальном покрытии загрузка заднего к концу тормозного пути почти нулевая и разница в тормозном пути будет отличаться очень незначительно.

А опытные мотоциклисты, которые знают про последствия разблокировки заднего, и так знают что с чем едят, им эти советы не нужны.

Хайсайд (падение мотоцикла, когда райдер перелетает через него) работает по принципу сжатой пружины. Главный фактор при этом — наличие моментальной смены результирующих сил, действующих в системе. Например — отлетел стопор поужины и пружина «выстрелила», при этом мы имеем резко меняющийся суммарный вектор сил, поскольку сила, сдерживавшая пружину, одномометно исчезла. То же самое просходит при хайсайде. Имели силу трения скольжения, а получили силу трения покоя. При этом моментально меняется суммарный вектор и райдер чувствует пинок под зад. Чем сильнее наклонен мотоцикл, тем сильнее этот пинок — это связано с тем, что при наклоне мотоцикл едет по дуге, хотя перед этим скользил по прямой, скажем так ) в общем, меняется не только величина суммарного вектора сил, действующих на заднее колесо, но и его направление.

Таким образом, хайсайд чаще всего происходит, когда заднее колесо восстанавливает сцепление с дорогой — будь то разблокировка при торможении или восстановление сцепления после бернаута (пробуксовки). Именно по этому стантрайдеры входят и выходят из дрифта только на ровном мотоцикле. Если стантер осознанно и стабильно выходит из дрифта в наклоне, то это высший пилотаж — человек настолько хорошо чувствунт мот, что может обуздать энергию хайсайда, это достигается исключительно тренировками.

эээ! не надо тут! ) вектор ЦС и вектор торможения/ускорения перпендикулярны. Да, они складываются, но не по правилам 1-мерной математики (1+0.1 != 1.1).
Сейчас даже попробую посчитать…
дано:
два перпендикулярных вектора, длина одного x, другого y. их геометрическая сумма имеет длину max.
x = 1.0
max = 1.1
найти:
y
решение:
x*x + y*y = max*max
y = sqrt(max*max — x*x) = sqrt(1.21-1.0) = sqrt(0.21) ~= 0.46
ответ:
y ~= 0.46

Так что все не так печально, бро! =) Хотя вот сами исходные значения я бы проверил. Они должны быть разными для разных условий (резина, покрытие).

1. Нельзя отпускать задний тормоз в случае блокировки, особенно, если вы не знаете на собственном опыте, что при этом происходит. Проще с заблокированным задним удержать мот, чем бороться с потенциальным хайсайдом. Для дотошных: да, если мотоцикл выровнен, то восстановление сцепления с покрытием не приведет к хайсайду, но уж точно я бы не стал советовать обратное — «отпускать задний тормоз в случае блокировки». Этот (мой) совет прежде всего для тех, кто еще не слишком опытен. А те, кто в состоянии удержать мот при разблокировке заднего, думаю, не нуждаются в нравоучениях.
2. Почему некоторые (в том числе и я) считают, что не надо выжимать сцепление при торможении? Ответ прост — двигатель (помимо того, что им можно достаточно эффективно тормозить) является некоторым стабилизатором. Он попросту не дает заблокироваться колесу. С выжатым сцеплением блокировка происходит гораздо проще.

И вообще, я лично рассматриваю задний тормоз без отрыва от двигателя. Для себя вывел такое правило: передний тормоз нужен для торможения, а задний для ограничения разгона. Это суть разные вещи. Задний работает как дополнительная нагрузка на двигатель, именно поэтому его часто рекомендуют придерживать при езде на малых скоростях (можно еще и сцепление травить для большего эффекта) — тогда неаккуратная/неровная подача газа не будет вызывать сильных рывков и мотоцикл будет вести себя гораздо стабильней. С торможением задний работает примерно так же — только инициатором наоборот выступает задний тормоз, а стабилизатором — двигатель.