От Вас это звучит очень категорично. Мотор стоковый есть и откатить к полной ликвидности можно. В раму изменений не внесено, а маятник условно говоря болт-он, так как рамы одинаковые. Я лично ставил на учет хорнеты с консольным маятником. Проблем не было. Да и достаточно много мы их имплантировали за время присутствия на рынке мото ремонта. Где-то среди немецких и польских земель, грустит с десяток св1000 без консолей… Я не говорю что нарушать правила и лепить не штатное железо это хорошо, причем делать это в разрез с действующим законодательством, но открытая легализация просто не по карману и не интересна большинству.
На самом деле это стоковые тормоза и в случае с хорнетом, еще и на 296 дисках(у 1000r- 310 ротор в любом исполнении). Уже тормоза переделываются к возросшим требованиям. Добавится блок управления впрыском и зажиганием, хитрые свечи и топливный насос увеличенной производительности. Вот теперь нужно тормозов побольше и естественно необходимо уйти с 41го пера.
Мотоциклы марки ямаха которые с которыми довелось иметь дело, можно пересчитать на пальцах одной руки:ybr125, ybr250, fz6n/s, yzf r6 карб, yzf r1 инжектор. Если к «одностволкам» вопросов никаких, то к спортивному более чем. Возможно стечение обстоятельств, но тем не менее, карбовая р6 пришла с таким количеством патологий, что удивительно как она еще заводилась. Пример: Компрессия в 2х цилиндрах была менее 6ти и проблема была вовсе не в герметичности клапанного механизма. Эндоскопия показа разрушение рабочей поверхности цилиндров и следовательно колец. Отработавшие газы прорывались в картер и выходили через сапун большим объёмом нежели через выхлопную трубу. ЕЕ уже где то на периферии препарировали и наверное не стоит о ней. Как говорится о r6 или хорошо или ничего).
Мягко говоря удивил достаточно крутой мотор от R1 «04 года. У него на борту 20 клапанов, интересная конструкция КВ, гидромеханический натяжитель, типичная для ямаха конструкция генератора, и коронный номер — связка маслонасос — помпа.
По грм вопросов нет, все ок. Порадовали регулировочные шайбы с шагом 0,01мм. Замечание по уплотнению клапанной крышки. При установке последней на двигатель, визуально не доступен внутренний правый угол сопряжения головка- крышка. Контроль правильности установки затруднен.
Натяжитель — на мой взгляд его конструкция так себе, особенно при падении давления или имеющейся проблемой с масляным насосом и в отдельных случаях с вязкостью масла.
Генератор- на старом роторе вылетают магниты, выходят из строя подшипники. Внутренний установлен в глухом посадочном что затрудняет его демонтаж. Если не ошибаюсь применяются там подшипники серии С3-С4. При монтаже/демонтаже генератора можно уронить в мотор упорную шайбу обгонной муфты или демпфера. Это не всего лишь наблюдения.
Вода/масло,- инженеры Yamaha огромные молодцы. Они хотели сделать не как у всех и им это удалось. Если на большинстве мотоциклов для снятия помпы, замены уплотнительного кольца между ней и масляным картером достаточно открутить пару болтов, то здесь необходимо разобрать весть мотоцикл в буквальном смысле. А именно: маслонасос и помпа скручены воедино и традиционно имеют общий привод. Основное отличие кроется в том, что помпа стоит внутри мотора и выход ОЖ, осуществляется изнутри мотора. Уплотнение организовано резиновыми кольцами. Для внештатных ситуаций, в поддоне предусмотрено дренажное отверстия для слива антфриза.
И вот мы подошли к задаче которая звучит так: Имеется проблема подтекания масла через уплотнение масляного насоса и картера. Для решения этой задачи нужно: снять пластик, бак, слить масло, снять выхлоп, снять правую крышку мотора, сцепление, поддон, разобрать внешние водяные магистрали на выходе из картера, снять насос и заменить кольца. Если нет необходимости производить ревизию цепи, звездочке привода, можно крышку и сцепление не снимать а ограничится откручиванием звезды на насосе. Сложно.
Добрый вечер.
1. На одном редукторе был произведен замер зазора в зубчатой паре, и радиальный люфт хвостовика(если есть фото установки штатива и ИЧ1, добавлю). Видео к сожалению не снимал. Второй редуктор был разобран руководствуясь лишь люфтом на ведущей шестерне. Обязательно сделаю все замеры на камеру. О размере люфта лучше судить из показаний индикатора.
Если речь идет о течи сальника, — обратите внимание на кольцевой износ поверхности втулки по которой работает его воротник. Но по сути вопроса,- люфта на хвостовике быть не должно.
2. Да, это графическое изображение спец ключа из мануала. у моего ключа есть юбка которая заходит ниже зубчатого сектора, центрует его и удерживает в посадочном.
Если нужен чертеж этого ключа, могу предоставить.
3. На фото, как и на видео, замеры произведены +- на внешнем диаметре. Вы правы, корректнее это делать на среднем. Я мерял и так, но разницы не заметил.
Ок, могу пожелать лишь удачи. Пусть Кришна окажется рядом когда нужно будет все это хозяйство придержать)
Ступица не всегда выходит легко. Вобщем чего говорить то, если вам на личном опыте известно как и что делается.
Не вдаваясь в полемику, спешу сообщить:
— без надежной фиксации узла на стапеле, его не разобрать. Разбор на пеньках или в теле мотоцикла в расчет не берем из этических соображений;
— без корончатого спец ключа не разобрать и не собрать. Гайка, которую он закручивает, имеет четкое предписание по пред натягу обоймы и равен 180Нм. Преодоление или несоответствие в меньшую сторону решительно уменьшит ресурс подшипников;
— гайка хвостовика закручивается с усилием 200Нм. на минуточку 20кг на метровом плече. для обеспечения условий этой операции смотрим пункт первый;
— выпрессовка ступицы из крышки, довольно трепетный момент. Поверхность к которой можно прилагать усилие при выпрессовке очень невелика по площади и имеет сложную конфигурацию;
— без сьемников, «по человечески» не снять обоймы с хвостовика… я могу продолжать, но стоит ли?
И немаловажный момент,- очень важно не навредить. То есть произвести работы не причиняя ущерба железу. у каждого своя система координат. Для кого то пара царапин, забоины или сломанные проушины с сорванными резьбами считается нормой, а для некоторых это совершенно неприемлемо. Я уже молчу о всяких там наставках из легко сплавных материалах.
Поэтому, со всей ответственностью утверждаю — не имея оснастки, инструментария и опыта в работе с железом, не стоит браться за такую работу.
И да, я просмотрел множество роликов и прочел достаточно инструкций по проведению данных работ. Не все в этом материале является гуманным подходом.
Оснастка готовилась конкретно под k1200s. На момент разбора этого редуктора, вернулся из отпуска владелец gt и решил также инспектировать данный узел. Люфт был. Соответственно и этот адепт кардана попал под программу лояльности)
Позвольте возразить. Современные японцы требуют не менее ответственного подхода, а порой могут удивить отдельными техническими решениями ничуть не меньше. Как пример, возможно не очень современный,- R1 «04+. Технические решения с генератором, его демпфером, и связкой масло насос- помпа, заслуживают отдельного разговора.
Вероятно, мне стоило указать стоимость деталей на второй редуктор. Там существенно меньше. Замена подшипников ступицы — шариковый и роликовый, превентивная и логичная с точки зрения трудозатрат по повторной разборке. Так что не все так страшно. И не все подряд нужно менять. Так решили в данном случае. Не «розвались» там обойма, ограничились бы только помощью хвостовику.
Моя задача была не упредить или отпугнуть, а дать относительно полное понимание процесса тем, кто захочет влезть в ремонт самостоятельно или благоразумно от него откажется объективно оценив свои силы и возможности.
Безусловно. Речь идет о замене всех 4х подшипников и расчет на пробег не менее 50к. Новым узлом и его стоимостью даже не интересовались. На редукторе gt ценник куда скромнее, так как там были замены только резиновые уплотнения и подшипники хвостовика.
Вот что пишут на своем сайте ребята которые работали с этим выхлопом:
Уникальная композиция с керамической основой для покрытия выхлопных систем обладает рядом важных физических свойств. Покрытия выхлопных систем этим составом характеризуются высокой степенью прочности, жаропрочностью и одновременно продолжительным сроком эксплуатации. Кроме того керамическое покрытие выполняют функцию теплового барьера для чувствительных к температурному воздействию поверхностей и одновременно устойчиво к химическим воздействиям.
Средняя толщина покрытия составляет от 0.50 до 1 тысячной дюйма, что позволяет его использовать для поверхностей высокой чувствительности. Керамические покрытия являются стабильными в диапазоне температур от 650 до 1100 градусов °C. Обеспечивает качественную защиту от коррозии, а также оптимальную гибкость на всех исходных материалах. Многочисленные испытания показывают, что температура поверхности металла покрытого керамикой снижается до 46%!
Мягко говоря удивил достаточно крутой мотор от R1 «04 года. У него на борту 20 клапанов, интересная конструкция КВ, гидромеханический натяжитель, типичная для ямаха конструкция генератора, и коронный номер — связка маслонасос — помпа.
По грм вопросов нет, все ок. Порадовали регулировочные шайбы с шагом 0,01мм. Замечание по уплотнению клапанной крышки. При установке последней на двигатель, визуально не доступен внутренний правый угол сопряжения головка- крышка. Контроль правильности установки затруднен.
Натяжитель — на мой взгляд его конструкция так себе, особенно при падении давления или имеющейся проблемой с масляным насосом и в отдельных случаях с вязкостью масла.
Генератор- на старом роторе вылетают магниты, выходят из строя подшипники. Внутренний установлен в глухом посадочном что затрудняет его демонтаж. Если не ошибаюсь применяются там подшипники серии С3-С4. При монтаже/демонтаже генератора можно уронить в мотор упорную шайбу обгонной муфты или демпфера. Это не всего лишь наблюдения.
Вода/масло,- инженеры Yamaha огромные молодцы. Они хотели сделать не как у всех и им это удалось. Если на большинстве мотоциклов для снятия помпы, замены уплотнительного кольца между ней и масляным картером достаточно открутить пару болтов, то здесь необходимо разобрать весть мотоцикл в буквальном смысле. А именно: маслонасос и помпа скручены воедино и традиционно имеют общий привод. Основное отличие кроется в том, что помпа стоит внутри мотора и выход ОЖ, осуществляется изнутри мотора. Уплотнение организовано резиновыми кольцами. Для внештатных ситуаций, в поддоне предусмотрено дренажное отверстия для слива антфриза.
И вот мы подошли к задаче которая звучит так: Имеется проблема подтекания масла через уплотнение масляного насоса и картера. Для решения этой задачи нужно: снять пластик, бак, слить масло, снять выхлоп, снять правую крышку мотора, сцепление, поддон, разобрать внешние водяные магистрали на выходе из картера, снять насос и заменить кольца. Если нет необходимости производить ревизию цепи, звездочке привода, можно крышку и сцепление не снимать а ограничится откручиванием звезды на насосе. Сложно.
1. На одном редукторе был произведен замер зазора в зубчатой паре, и радиальный люфт хвостовика(если есть фото установки штатива и ИЧ1, добавлю). Видео к сожалению не снимал. Второй редуктор был разобран руководствуясь лишь люфтом на ведущей шестерне. Обязательно сделаю все замеры на камеру. О размере люфта лучше судить из показаний индикатора.
Если речь идет о течи сальника, — обратите внимание на кольцевой износ поверхности втулки по которой работает его воротник. Но по сути вопроса,- люфта на хвостовике быть не должно.
2. Да, это графическое изображение спец ключа из мануала. у моего ключа есть юбка которая заходит ниже зубчатого сектора, центрует его и удерживает в посадочном.
Если нужен чертеж этого ключа, могу предоставить.
3. На фото, как и на видео, замеры произведены +- на внешнем диаметре. Вы правы, корректнее это делать на среднем. Я мерял и так, но разницы не заметил.
Ступица не всегда выходит легко. Вобщем чего говорить то, если вам на личном опыте известно как и что делается.
— без надежной фиксации узла на стапеле, его не разобрать. Разбор на пеньках или в теле мотоцикла в расчет не берем из этических соображений;
— без корончатого спец ключа не разобрать и не собрать. Гайка, которую он закручивает, имеет четкое предписание по пред натягу обоймы и равен 180Нм. Преодоление или несоответствие в меньшую сторону решительно уменьшит ресурс подшипников;
— гайка хвостовика закручивается с усилием 200Нм. на минуточку 20кг на метровом плече. для обеспечения условий этой операции смотрим пункт первый;
— выпрессовка ступицы из крышки, довольно трепетный момент. Поверхность к которой можно прилагать усилие при выпрессовке очень невелика по площади и имеет сложную конфигурацию;
— без сьемников, «по человечески» не снять обоймы с хвостовика… я могу продолжать, но стоит ли?
И немаловажный момент,- очень важно не навредить. То есть произвести работы не причиняя ущерба железу. у каждого своя система координат. Для кого то пара царапин, забоины или сломанные проушины с сорванными резьбами считается нормой, а для некоторых это совершенно неприемлемо. Я уже молчу о всяких там наставках из легко сплавных материалах.
Поэтому, со всей ответственностью утверждаю — не имея оснастки, инструментария и опыта в работе с железом, не стоит браться за такую работу.
И да, я просмотрел множество роликов и прочел достаточно инструкций по проведению данных работ. Не все в этом материале является гуманным подходом.
Уникальная композиция с керамической основой для покрытия выхлопных систем обладает рядом важных физических свойств. Покрытия выхлопных систем этим составом характеризуются высокой степенью прочности, жаропрочностью и одновременно продолжительным сроком эксплуатации. Кроме того керамическое покрытие выполняют функцию теплового барьера для чувствительных к температурному воздействию поверхностей и одновременно устойчиво к химическим воздействиям.
Средняя толщина покрытия составляет от 0.50 до 1 тысячной дюйма, что позволяет его использовать для поверхностей высокой чувствительности. Керамические покрытия являются стабильными в диапазоне температур от 650 до 1100 градусов °C. Обеспечивает качественную защиту от коррозии, а также оптимальную гибкость на всех исходных материалах. Многочисленные испытания показывают, что температура поверхности металла покрытого керамикой снижается до 46%!