Инструментов в маркетинге мото сильно больше не стало — он консервативен. Стало больше каналов. И мода на спорт сменилась модой на ретро.
При чем здесь блокбастеры — вообще не понятно. Это совершенно другая индустрия, с совершенно другими реалиями. Не нужно это здесь приводить, не разводи демагогию.
То, что сейчас платформа живет меньше, вполне понятно. Во первых, появился инструментарий, который позволяет работать с очень большим коэффициентом новизны. Во вторых, влияние внешних факторов — в первую очередь постоянно ужесточающихся требований по экологии. Сейчас физически невозможно долго что-то делать на одной и той же платформе — она просто перестает пролезать в требования.
Что касается электроники, то там причина другая — быстрый прогресс. То, что сейчас ставится на современные мотоциклы, 20-30 лет назад было или вообще невозможно, или очень дорого.
Я очень рад за твою первую профессию, и что когда-то ты имел к этому отношение.
А все эти кад системы как раз и облегчили работу
Они очень сильно увеличили производительность труда. Если ты не понимаешь разницы между «облегчением работы» и увеличением ее производительности — могу только посочувствовать. То, что сейчас 10 инженеров могут сделать больше работы, чем раньше 100 — это не значит, что работы стало меньше. Ее стало в разы больше. Потому и сократили «кульманописцев», потому что это были не инженеры. Это были чертежники.
Если попробовать воспроизвести дизайн современного мотоцикла в дизайн-бюро 30-летней давности, его штат придется раздуть до космических размеров, а сроки увеличатся до неприемлемых. Именно потому, что работы там чертовски много. Просто производительность труда именно инженеров с тех пор выросла еще более драматически, и в целом штаты немного сократились.
Но в машиностроении всё стало сильно проще и быстрее
Проще не стала ни работа, ни ее результат, и то и другое усложнилось. Просто исчезло очень много «тупой» работы, типа черчения, и аналитических расчетов с логарифмической линейкой. Поэтому одну и ту же работу может делать гораздо меньший штат. Это частично компенсируется тем, что работы стало больше, и она стала сложнее.
Ребяты, эксплуатация современных мотоциклов — это езда на них, а не постоянная переборка. Именно ездовые качества и повышают. Вы попробуйте поездить на чем-то современном, и поймете.
Механикам да, стало больно. И будет еще больнее, до того момента, когда ДВС вообще не умрет. Уже недолго, потерпите.
Единственное более или менее заметное новшество в маркетинге мото за последние лет 30 — эксплуатация моды на ретро. В этой области да, появилась техника, «созданная маркетологами», всякого рода псевдоклассики, кафешники, скремблеры и прочая бутафория. Вишенка на торте — XDiavel.
Все остальное, типа интернета — всего лишь каналы. И надо сказать в мотоиндустрии маркетинг от смены каналов никак не поменялся, он в этой индустрии вообще довольно консервативен.
Про 2/3 бюджета на маркетинг — это ты конечно знатно придумал, молодец :)) Палец, наверное, досуха высосал :))) Единственный период времени, который более или менее похож на описанную тобой картинку — конец 50-х, в США, и то в автоиндустрии. Тогда действительно, был очень короткий цикл выхода новых моделей, очень мало инженерии в них, очень много маркетинга из любого утюга (причем именно тогда он и был изобретен), и огромные маркетинговые бюджеты, превышающие затраты на разработку. Ничего подобного с тех пор не повторялось, ни на авторынке, ни на мото.
Давай ты мне про инженерную работу рассказывать не будешь :))
Ее стало очень сильно больше, в о всех смыслах. Настолько больше, что без CAЕ, CFD и прочего ее вообще нельзя было бы выполнить, даже бесконечным штатом специалистов. Современные мотоциклы с инженерной точки зрения стали очень сложны.
А зачем, чтобы скакать по бездорожью, портить монстра? Когда делались настоящие скремблеры, выбора особенного не было — колхозили из того, что было. Сейчас зачем? Купи эндуро, и скачи на здоровье.
Да не думаю, что дело тут в бюджете и в инжиниринге. Просто эти мотоциклы сделаны ради внешнего вида, и сделаны кое-как, потому что покупатели такого рода техники обычно непритязательны. Дукати, кстати, очень неплохо зарабатывает на этой линейке.
Мотик теоретически предназначен для повседневной езды, и чтобы при этом можно было в выходные поколбаситься вокруг дачи в режиме «мамкин эндурист» (отсюда гипертрофированные подвески, которые ему нафиг не нужны). По факту берется ради «стиля».
Гораздо разумнее взять нормальный стрит, и какого-нибудь китайчика для дачи, отдачи от этого будет в разы больше. Но мода…
Если надо действительно интересный мотик от Дукати, более или менее в подобном ключе — у них есть великолепный гипермото. Который, впрочем, требует серьезного к себе отношения, и далеко не игрушка.
Клапаны открываются перепадами давления. Если ручкой не шевелить (неважно в каком положении), они закрыты. То есть ответ — да никак. Все, чего можно добиться прижатием ручки — перекрыть отверстие между бачком и цилиндром.
Причина, по которой после этого упражнения тормоза становятся более жесткими, совершенно в другом. Но я даже не жду, что кто-то догадается :))))) Пусть будет интрига.
Да-да, там прям все элементы системы вообще не сжимаемые ни разу, идеально жесткие :)) Да и давление мизер, пять сотых примерно. Этого достаточно, чтобы не подсасывало.
Там два клапана между цилиндром и магистралью. При отпущенной ручке оба закрыты, а в магистрали небольшое избыточное давление по сравнению с бачком и цилиндром, чтобы воздух в магистраль не подсасывало через суппорты. А при нажатой перекрывается отверстие между бачком и цилиндром. Когда ты разжимаешь колодки отверткой, избыточное давление в магистрали передавливает клапан, и излишек уходит в бачок.
Ничего удивительного, прямое следствие попытки воткнуть L-образный воздушник в подобную псевдоэндурную компоновку. Несчастного посадили яйцами прямо на цилиндр.
Я его пробовал. В принципе — настоящий скремблер. То есть очень даже неплохой и современный дорожник, сильно испорченный нарочито наивной попыткой сделать из него эндуро (как и полагается по законам жанра). Эндуро он при этом так и не стал, как дорожник, стал на голову хуже. В современном мире давно придуманы кроссоверы, но это, увы, не кроссовер. Это скремблер. Игрушка. Довольно милая игрушка, но покупать такое даже не подумал бы.
Что меня всегда неизменно забавляло, так это «классические» элементы на подобной технике. Напоминает тостер Smeg со стилизацией под 50-е :))
Причин на самом деле целый комплекс. Только не фантазийных, типа «планового устаревания» или «погони за электронной начинкой».
Причина в постоянном улучшении пользовательских характеристик, при одновременном постоянном ужесточении требований к экологии и безопасности. Мотоциклы постоянно становятся сложнее, многие вещи уже работают на грани технологических возможностей. И при том, что сложность все время растет, приходится удерживать в приемлемом диапазоне вес и стоимость. Это очень сложно. Очевидно, что кое-чем приходится жертвовать, например простотой обслуживания и ремонта. Ресурсом, частично. Повышать требования к персоналу. Все это существенно повышает вероятность ошибок.
В рамках существующей парадигмы все это неизбежно, дело в том, что ДВС вообще подходят к финалу своего существования, дальнейшие улучшения даются уже с очень большим трудом. Как показала практика, многие проблемы разом решаются при отказе от ДВС в пользу электропривода, уже появились отчеты о Теслах с околомиллионными пробегами, и очень короткой историей ремонта и обслуживания при этом. Тут все закономерно, электрички намного проще технически, а те механические узлы, которые там есть, работают в значительно лучших условиях.
В современных мотоциклах инженерной работы раз в пять больше, чем в моделях 20-30 летней давности. Маркетинг же за это время не изменился, чему там особенно меняться-то?
Ну видимо у тебя это проблема куртки, а не чего-то еще.
Если мерзнет шея, это очень легко решается специальной шеей с виндстоппером, или балаклавой с такой шеей. В холодную погоду я такую ношу всегда, ни один высокий воротник любой куртки даже близко не сравнится. И удобно, что можно с любой одеждой сочетать.
Ни разу за 20 лет и 11 мотоциклов мне не удавалось довести ни один из них до исчерпания ресурса, даже близко. Но судя по тому, что средний возраст твоих мотоциклов — лет 30, то совершенно неудивительно, что тебе кажутся «нормальными» только те, которые могут до этого дожить, не окончательно развалившись. Но это вообще не имеет отношения к мотоциклам, а исключительно к твоему желанию (или финансовой необходимости) копаться по помойкам.
У мотоциклов, как и у любой техники, есть свой срок эксплуатации. Он не очень большой, обычно лет 20. За это время мотоцикл успевает морально устареть, и достаточно прилично износиться, хотя как правило имеет еще некоторую ценность на вторичном рынке, и может прослужить еще лет 10, при удачном стечении обстоятельств. У каких-то мотоциклов срок жизни больше, но это никак не говорит об их техническом совершенстве, или какой-то особенной добротности конструкции. Чудес-то на самом деле не бывает. Наиболее «долгоживущими» являются архаичные конструкции (они медленнее устаревают морально, потому что как правило устарели еще до выпуска), и примитивные конструкции, создатели которых не были ограничены весовыми требованиями, техническими характеристиками, и т.д. Как правило, это круизеры и подобные им, они одновременно являются и архаичными и технически примитивными. Можно было бы считать это существенным достоинством (хотя доступно это достоинство только некрофилам), но к сожалению, за это приходится расплачиваться очень низкими потребительскими качествами.
Что и демонстрирует, например, обсуждаемый интрудер.
Конечно же, есть люди, которым потребительские свойства мотоцикла не важны, а гораздо важнее возможность приобрести 30-летний пепелац на ходу. Это нормально, и никто не против. Просто не надо придумывать этому пепелацу те качества, которыми он отродясь не обладал. Он и дотянул-то до такого возраста только потому, что с самого начала был примитивен. И не надо считать этот случай «нормой», это не норма, а скорее исключение, вызванное, видимо, финансовыми проблемами. Подавляющему большинству тех, кто покупает мотоцикл у производителя, вообще все равно, что с ним будет через 30 лет.
При чем здесь блокбастеры — вообще не понятно. Это совершенно другая индустрия, с совершенно другими реалиями. Не нужно это здесь приводить, не разводи демагогию.
То, что сейчас платформа живет меньше, вполне понятно. Во первых, появился инструментарий, который позволяет работать с очень большим коэффициентом новизны. Во вторых, влияние внешних факторов — в первую очередь постоянно ужесточающихся требований по экологии. Сейчас физически невозможно долго что-то делать на одной и той же платформе — она просто перестает пролезать в требования.
Что касается электроники, то там причина другая — быстрый прогресс. То, что сейчас ставится на современные мотоциклы, 20-30 лет назад было или вообще невозможно, или очень дорого.
Они очень сильно увеличили производительность труда. Если ты не понимаешь разницы между «облегчением работы» и увеличением ее производительности — могу только посочувствовать. То, что сейчас 10 инженеров могут сделать больше работы, чем раньше 100 — это не значит, что работы стало меньше. Ее стало в разы больше. Потому и сократили «кульманописцев», потому что это были не инженеры. Это были чертежники.
Если попробовать воспроизвести дизайн современного мотоцикла в дизайн-бюро 30-летней давности, его штат придется раздуть до космических размеров, а сроки увеличатся до неприемлемых. Именно потому, что работы там чертовски много. Просто производительность труда именно инженеров с тех пор выросла еще более драматически, и в целом штаты немного сократились.
Проще не стала ни работа, ни ее результат, и то и другое усложнилось. Просто исчезло очень много «тупой» работы, типа черчения, и аналитических расчетов с логарифмической линейкой. Поэтому одну и ту же работу может делать гораздо меньший штат. Это частично компенсируется тем, что работы стало больше, и она стала сложнее.
Механикам да, стало больно. И будет еще больнее, до того момента, когда ДВС вообще не умрет. Уже недолго, потерпите.
Единственное более или менее заметное новшество в маркетинге мото за последние лет 30 — эксплуатация моды на ретро. В этой области да, появилась техника, «созданная маркетологами», всякого рода псевдоклассики, кафешники, скремблеры и прочая бутафория. Вишенка на торте — XDiavel.
Все остальное, типа интернета — всего лишь каналы. И надо сказать в мотоиндустрии маркетинг от смены каналов никак не поменялся, он в этой индустрии вообще довольно консервативен.
Про 2/3 бюджета на маркетинг — это ты конечно знатно придумал, молодец :)) Палец, наверное, досуха высосал :))) Единственный период времени, который более или менее похож на описанную тобой картинку — конец 50-х, в США, и то в автоиндустрии. Тогда действительно, был очень короткий цикл выхода новых моделей, очень мало инженерии в них, очень много маркетинга из любого утюга (причем именно тогда он и был изобретен), и огромные маркетинговые бюджеты, превышающие затраты на разработку. Ничего подобного с тех пор не повторялось, ни на авторынке, ни на мото.
Ее стало очень сильно больше, в о всех смыслах. Настолько больше, что без CAЕ, CFD и прочего ее вообще нельзя было бы выполнить, даже бесконечным штатом специалистов. Современные мотоциклы с инженерной точки зрения стали очень сложны.
Сроки разработки, кстати, не сократились.
Мотик теоретически предназначен для повседневной езды, и чтобы при этом можно было в выходные поколбаситься вокруг дачи в режиме «мамкин эндурист» (отсюда гипертрофированные подвески, которые ему нафиг не нужны). По факту берется ради «стиля».
Гораздо разумнее взять нормальный стрит, и какого-нибудь китайчика для дачи, отдачи от этого будет в разы больше. Но мода…
Если надо действительно интересный мотик от Дукати, более или менее в подобном ключе — у них есть великолепный гипермото. Который, впрочем, требует серьезного к себе отношения, и далеко не игрушка.
Причина, по которой после этого упражнения тормоза становятся более жесткими, совершенно в другом. Но я даже не жду, что кто-то догадается :))))) Пусть будет интрига.
Нормально там все с физикой, не переживай :)
Там два клапана между цилиндром и магистралью. При отпущенной ручке оба закрыты, а в магистрали небольшое избыточное давление по сравнению с бачком и цилиндром, чтобы воздух в магистраль не подсасывало через суппорты. А при нажатой перекрывается отверстие между бачком и цилиндром. Когда ты разжимаешь колодки отверткой, избыточное давление в магистрали передавливает клапан, и излишек уходит в бачок.
Что меня всегда неизменно забавляло, так это «классические» элементы на подобной технике. Напоминает тостер Smeg со стилизацией под 50-е :))
Причина в постоянном улучшении пользовательских характеристик, при одновременном постоянном ужесточении требований к экологии и безопасности. Мотоциклы постоянно становятся сложнее, многие вещи уже работают на грани технологических возможностей. И при том, что сложность все время растет, приходится удерживать в приемлемом диапазоне вес и стоимость. Это очень сложно. Очевидно, что кое-чем приходится жертвовать, например простотой обслуживания и ремонта. Ресурсом, частично. Повышать требования к персоналу. Все это существенно повышает вероятность ошибок.
В рамках существующей парадигмы все это неизбежно, дело в том, что ДВС вообще подходят к финалу своего существования, дальнейшие улучшения даются уже с очень большим трудом. Как показала практика, многие проблемы разом решаются при отказе от ДВС в пользу электропривода, уже появились отчеты о Теслах с околомиллионными пробегами, и очень короткой историей ремонта и обслуживания при этом. Тут все закономерно, электрички намного проще технически, а те механические узлы, которые там есть, работают в значительно лучших условиях.
Если мерзнет шея, это очень легко решается специальной шеей с виндстоппером, или балаклавой с такой шеей. В холодную погоду я такую ношу всегда, ни один высокий воротник любой куртки даже близко не сравнится. И удобно, что можно с любой одеждой сочетать.
У мотоциклов, как и у любой техники, есть свой срок эксплуатации. Он не очень большой, обычно лет 20. За это время мотоцикл успевает морально устареть, и достаточно прилично износиться, хотя как правило имеет еще некоторую ценность на вторичном рынке, и может прослужить еще лет 10, при удачном стечении обстоятельств. У каких-то мотоциклов срок жизни больше, но это никак не говорит об их техническом совершенстве, или какой-то особенной добротности конструкции. Чудес-то на самом деле не бывает. Наиболее «долгоживущими» являются архаичные конструкции (они медленнее устаревают морально, потому что как правило устарели еще до выпуска), и примитивные конструкции, создатели которых не были ограничены весовыми требованиями, техническими характеристиками, и т.д. Как правило, это круизеры и подобные им, они одновременно являются и архаичными и технически примитивными. Можно было бы считать это существенным достоинством (хотя доступно это достоинство только некрофилам), но к сожалению, за это приходится расплачиваться очень низкими потребительскими качествами.
Что и демонстрирует, например, обсуждаемый интрудер.
Конечно же, есть люди, которым потребительские свойства мотоцикла не важны, а гораздо важнее возможность приобрести 30-летний пепелац на ходу. Это нормально, и никто не против. Просто не надо придумывать этому пепелацу те качества, которыми он отродясь не обладал. Он и дотянул-то до такого возраста только потому, что с самого начала был примитивен. И не надо считать этот случай «нормой», это не норма, а скорее исключение, вызванное, видимо, финансовыми проблемами. Подавляющему большинству тех, кто покупает мотоцикл у производителя, вообще все равно, что с ним будет через 30 лет.