Это Adonstar или какой-то из его многочисленных клонов. Очень неплохой микроскоп, если использовать с внешним монитором. На али примерно десятку стоит.
Пересмотри еще раз видео аварий на БП, можешь даже выбрать только те, где маленькая скорость. Из них половина — это те, где авария произошла из-за проблем с торможением. Люди просто не использовали тормоза, или использовали их неправильно.
Собственно, и обсуждаемый случай тоже к ним относится. Битум при экстренном торможении может подвернуться каждому, только вот нормальные мотоциклы при этом не падают.
Hitachi Automotive Systems (HAS) — самый большой поставщик электронных автокомпонентов в Японии, и третий в мире после Bosh и Delphi. И кстати, такой компании, как Nissin, больше нет — это торговая марка HAS, равно как и Showa и Keihin. Подразделение Honda, которое делает компоненты, тоже теперь часть HAS.
Пропеллеры бош тоже ставят. Вообще зависит именно от мотоцикла, а не от марки. Примерно как тормоза.
На топовых дукасах точно бош повсеместно — они его любят, как и брембо. На топовых KTM и Триумфах вроде тоже. На моделях попроще хз.
Сейчас топчик — это старшая девятка последних серий с MSC. Вроде пока что ничего лучше не появлялось. В ней все плюшки, и интегральное торможение с распределением, и антистоппи, и угловой АБС. Работает отлично, многократно проверял. В сочетании с DSS — вообще огонь.
Думаю дальше будет двигаться все это в сторону большей интеграции тормозной системы и активной подвески, там еще есть, куда стремиться.
Бошевская девятка вроде с 12 года. И десятого поколения пока что вроде нет, впрочем я последний раз смотрел год назад.
По японцам мне трудно сказать, я как-то перестал интересоваться японскими мотоциклами, даже в тест не брал давно. Электроника у них обычно попроще, чем у европейцев, они более консервативны.
Ничего такого особенно необычного в распределении тормозного усилия между передним и задним нет. Например, это делается при работе антистоппи, это делается и при обычном торможении (сначала нагружается задний, потом плавно усилие передается на передний), та же бошевская девятка все это умеет делать даже без MSC. Когда работает MSC, или другой Cornering ABS, перераспределение тоже происходит, при работе алгоритма стабилизации наклона, и особенно при работе алгоритма стабилизации траектории.
Но надо понимать, что у АБС нет никакого инструмента, чтобы определить нагрузку на колесо, и АБС этого и не делает. Да собственно, для стабилизации в повороте этого и не нужно — вполне достаточно забрать в контур обратной связи первую и вторую производные канала крена, и первую и вторую производную канала рысканья.
Есть еще совместная работа электронной подвески и АБС, но там все достаточно просто. Используется датчик давления в передней магистрали, и при нарастании давления мозги подвески сразу делают переднюю очень жесткой. Это происходит настолько быстро, что клевка по сути дела не возникает, и переднее нагружается сразу. Аналогично на разгоне затягивается задняя, но там используется простой акселерометр. Это все вполне реально работает. Кстати именно поэтому на мотиках с активной подвеской и бошевской девяткой можно хватать передний очень резко — ничего особенно не происходит, ни клевка, ни срабатывания АБС. Пока АБС передает давление на передний (а она делает это не сразу), подвеска успевает зажаться.
АБС реально спасает жизнь таким как ты, дурачок. Дурачок — потому что ценишь эту самую жизнь меньше подобных рассуждений про «ручки» и «парктроники».
Кстати, тем, кто «научился» тормозить без АБС, потом приходится жестко переучиваться, чтобы наконец-то получить возможность использовать тормоза мотоцикла по настоящему.
Короче, сам же попал в аварию на ровном месте, и ничему не научился даже на своем опыте, продолжаются какие-то дилетантские рассуждения. И это тебе, дурачку, очень повезло — жизнь дала второй шанс, и можно усвоить урок. Очень многие в твоей ситуации просто убились нахрен.
Поменяй свой хлам на нормальный мотоцикл, и перестань испытывать судьбу — второй раз она может быть не столь благосклонна.
Это обычная современная интегральная тормозная система. В бошевской девятке давно уже все именно так и распределяется. И даже еще гораздо интереснее. Я давно уже езжу с такой системой, и прекрасно знаю, как она работает.
Короче, не надо выдумывать ерунды. Для интересующихся я напишу пару статей, там все будет разжевано даже для гуманитариев. А краткое описание я уже дал.
Такой самокат не в состоянии тормозить просто в силу своей геометрии, никакими тормозами это исправить нельзя. Этотнеплохая техника, но ее скоростные возможности совершенно не соответствуют тормозным. На дороге это очень опасно.
Видимо, придется писать статью еще и про угловые АБС…
Вкратце:
У блока АБС нет никакой возможности (да и необходимости) определять, какое колесо более загружено, а какое менее. Основной алгоритм АБС регулирует тормозное усилие, исходя из угловой скорости колес, и полагаясь, соответственно, на датчики этих угловых скоростей. Датчики положения подвески есть только у мотоциклов с активной подвеской, да и то там как правило не линейные датчики перемещения, а акселерометры, то есть датчики ускорения.
Угловой АБС работает примерно следующим образом. Во первых, по данным IMU определяется нахождение мотоцикла в повороте, его угол наклона и боковое ускорение. Исходя из этого динамически перенастраиваются параметры основного алгоритма АБС. Проще говоря, АБС становится более чувствительным, и смещает баланс в сторону уменьшения времени срыва колеса, в ущерб эффективности торможения. Это нужно потому, что в повороте боковые силы, действующие на колесо, гораздо больше, и время, которое колесо может провести в срыве достаточно безопасно, сильно уменьшается. Все это несколько увеличивает безопасность торможения в повороте, но практически незаметно для мотоциклиста.
Во вторых, блок АБС содержит дополнительный алгоритм, который включает угловую скорость мотоцикла по каналу крена в контур обратной связи тормозов. Этот алгоритм — обычный стабилизатор, то есть он пытается обнулить эту самую угловую скорость (пытается удержать угол наклона неизменным). То есть фактически, этот алгоритм старается убрать влияние торможения на угол наклона, что приводит к очень существенному ограничению тормозного усилия, еще задолго до того, как колеса могут быть сорваны. Этот алгоритм работает независимо на обоих колесах, то есть убирает влияние каждого колеса. Для мотоциклиста это заметно.
В третьих, и это есть только в наиболее современных системах, дополнительный алгоритм стабилизирует мотоцикл еще и по каналу рысканья, регулируя тормозное усилие на переднем и заднем относительно друг друга. Это стабилизирует уже не только угол наклона, но и траекторию мотоцикла.
Все вместе взятое позволяет тормозить в поворотах практически без ограничений, то есть в любой момент, с любым усилием, и при любом угле наклона — мотоцикл скорее всего не упадет и не потеряет траекторию, хотя торможение будет не очень интенсивным.
Второй и третий алгоритмы не имеют отношения к базовым функциям АБС, то есть они вообще не про срыв колеса, и никак этот срыв не детектируют, и от него не зависят. Неожиданная потеря сцепления колеса с дорогой даже в повороте отрабатывается совершенно обычным образом, базовым алгоритмом. Однако, работа «угловых» алгоритмов в повороте сама по себе ограничивает тормозное усилие, причем настолько, что до срыва (и соответственно до работы непосредственно АБС) дело уже не доходит.
Дилетанту при этом кажется, что «АБС может работать только на прямой». Это совершенно не так. Просто при наличии угловых алгоритмов до срабатывания АБС в поворотах вообще не доходит.
Я потом напишу подробный пост на эту тему, а то тут тоже начало обрастать глупостями.
Мотоциклистку жалко, единственная её ошибка — положение на дороге. Если бы держалась левее, возможно её заметили бы…
У девочки практически не было шансов — водитель ее не видел из-за установленного на повороте указателя. Чтобы понимать, что тебя не видят из машины, которую ты сам прекрасно видишь, и правильно реагировать на это — нужен очень приличный опыт, которого у девочки не было, да и почти ни у кого нет. И не было опыта держаться левее на дороге.
Мотоциклистам крайне рекомендуется избегать езды по правой стороне дороги, если на дороге есть какие-то съезды на прилегающие, и т.д. Держитесь всегда левее, насколько возможно. Новичкам обочина кажется более безопасной, но на самом деле это не так — это самое опасное место на дороге, особенно в городе.
И дело не в том, что вас не видно, а в том что времени на реакцию при езде справа скорее всего не останется.
Собственно, и обсуждаемый случай тоже к ним относится. Битум при экстренном торможении может подвернуться каждому, только вот нормальные мотоциклы при этом не падают.
www.njmmanews.com/global-motorcycle-antilock-braking-system-abs-market-2020-impact-of-covid-19-future-growth-analysis-and-challenges-bosch-continental-knorr-bremse-hitachi-nxp/
На топовых дукасах точно бош повсеместно — они его любят, как и брембо. На топовых KTM и Триумфах вроде тоже. На моделях попроще хз.
Сейчас топчик — это старшая девятка последних серий с MSC. Вроде пока что ничего лучше не появлялось. В ней все плюшки, и интегральное торможение с распределением, и антистоппи, и угловой АБС. Работает отлично, многократно проверял. В сочетании с DSS — вообще огонь.
Думаю дальше будет двигаться все это в сторону большей интеграции тормозной системы и активной подвески, там еще есть, куда стремиться.
По японцам мне трудно сказать, я как-то перестал интересоваться японскими мотоциклами, даже в тест не брал давно. Электроника у них обычно попроще, чем у европейцев, они более консервативны.
Но Hitachi очень часто выступает в роли OEM, в том числе и для Sumitomo, да и для многих других.
Главный законодатель мод конечно Bosh, именно он и двигает эту индустрию.
У девятки есть несколько уровней, все что написано — это самый верхний с датчиками давления. Ну и плюс на новых еще MSC.
У япов обычно блоки Hitachi, но вроде на некоторых тоже Бош. На каких точно — не помню.
Но надо понимать, что у АБС нет никакого инструмента, чтобы определить нагрузку на колесо, и АБС этого и не делает. Да собственно, для стабилизации в повороте этого и не нужно — вполне достаточно забрать в контур обратной связи первую и вторую производные канала крена, и первую и вторую производную канала рысканья.
Есть еще совместная работа электронной подвески и АБС, но там все достаточно просто. Используется датчик давления в передней магистрали, и при нарастании давления мозги подвески сразу делают переднюю очень жесткой. Это происходит настолько быстро, что клевка по сути дела не возникает, и переднее нагружается сразу. Аналогично на разгоне затягивается задняя, но там используется простой акселерометр. Это все вполне реально работает. Кстати именно поэтому на мотиках с активной подвеской и бошевской девяткой можно хватать передний очень резко — ничего особенно не происходит, ни клевка, ни срабатывания АБС. Пока АБС передает давление на передний (а она делает это не сразу), подвеска успевает зажаться.
Кстати, тем, кто «научился» тормозить без АБС, потом приходится жестко переучиваться, чтобы наконец-то получить возможность использовать тормоза мотоцикла по настоящему.
Короче, сам же попал в аварию на ровном месте, и ничему не научился даже на своем опыте, продолжаются какие-то дилетантские рассуждения. И это тебе, дурачку, очень повезло — жизнь дала второй шанс, и можно усвоить урок. Очень многие в твоей ситуации просто убились нахрен.
Поменяй свой хлам на нормальный мотоцикл, и перестань испытывать судьбу — второй раз она может быть не столь благосклонна.
Короче, не надо выдумывать ерунды. Для интересующихся я напишу пару статей, там все будет разжевано даже для гуманитариев. А краткое описание я уже дал.
Вкратце:
У блока АБС нет никакой возможности (да и необходимости) определять, какое колесо более загружено, а какое менее. Основной алгоритм АБС регулирует тормозное усилие, исходя из угловой скорости колес, и полагаясь, соответственно, на датчики этих угловых скоростей. Датчики положения подвески есть только у мотоциклов с активной подвеской, да и то там как правило не линейные датчики перемещения, а акселерометры, то есть датчики ускорения.
Угловой АБС работает примерно следующим образом. Во первых, по данным IMU определяется нахождение мотоцикла в повороте, его угол наклона и боковое ускорение. Исходя из этого динамически перенастраиваются параметры основного алгоритма АБС. Проще говоря, АБС становится более чувствительным, и смещает баланс в сторону уменьшения времени срыва колеса, в ущерб эффективности торможения. Это нужно потому, что в повороте боковые силы, действующие на колесо, гораздо больше, и время, которое колесо может провести в срыве достаточно безопасно, сильно уменьшается. Все это несколько увеличивает безопасность торможения в повороте, но практически незаметно для мотоциклиста.
Во вторых, блок АБС содержит дополнительный алгоритм, который включает угловую скорость мотоцикла по каналу крена в контур обратной связи тормозов. Этот алгоритм — обычный стабилизатор, то есть он пытается обнулить эту самую угловую скорость (пытается удержать угол наклона неизменным). То есть фактически, этот алгоритм старается убрать влияние торможения на угол наклона, что приводит к очень существенному ограничению тормозного усилия, еще задолго до того, как колеса могут быть сорваны. Этот алгоритм работает независимо на обоих колесах, то есть убирает влияние каждого колеса. Для мотоциклиста это заметно.
В третьих, и это есть только в наиболее современных системах, дополнительный алгоритм стабилизирует мотоцикл еще и по каналу рысканья, регулируя тормозное усилие на переднем и заднем относительно друг друга. Это стабилизирует уже не только угол наклона, но и траекторию мотоцикла.
Все вместе взятое позволяет тормозить в поворотах практически без ограничений, то есть в любой момент, с любым усилием, и при любом угле наклона — мотоцикл скорее всего не упадет и не потеряет траекторию, хотя торможение будет не очень интенсивным.
Второй и третий алгоритмы не имеют отношения к базовым функциям АБС, то есть они вообще не про срыв колеса, и никак этот срыв не детектируют, и от него не зависят. Неожиданная потеря сцепления колеса с дорогой даже в повороте отрабатывается совершенно обычным образом, базовым алгоритмом. Однако, работа «угловых» алгоритмов в повороте сама по себе ограничивает тормозное усилие, причем настолько, что до срыва (и соответственно до работы непосредственно АБС) дело уже не доходит.
Дилетанту при этом кажется, что «АБС может работать только на прямой». Это совершенно не так. Просто при наличии угловых алгоритмов до срабатывания АБС в поворотах вообще не доходит.
Я потом напишу подробный пост на эту тему, а то тут тоже начало обрастать глупостями.
Мотоциклистам крайне рекомендуется избегать езды по правой стороне дороги, если на дороге есть какие-то съезды на прилегающие, и т.д. Держитесь всегда левее, насколько возможно. Новичкам обочина кажется более безопасной, но на самом деле это не так — это самое опасное место на дороге, особенно в городе.
И дело не в том, что вас не видно, а в том что времени на реакцию при езде справа скорее всего не останется.