Насколько я понял, они имеют в виду адаптивность. Возможно, что для кинематики R серии этого достаточно, например антиклевок там не нужен.

Ну, насколько я понял, динамического управления демпфированием там нет (да и BMW как-то обходит эту тему), но есть весьма развитые регулировки и второе поколение адаптивного алгоритма. Но четкой терминологии все равно нет, так что ломать копья на тему, является она полуактивной или нет, наверное не стоит. В том смысле, который вкладываю в этот термин я, скорее не является. Но точно является адаптивной.

Мне вообще не понравилось, как работает D-ESA, и особенной разницы с ESA я не заметил. Но надо понимать, что на R серии очень своеобразная кинематика подвески, и это может сильно влиять на то, как проявляется электронное управление.

Клонирование прошло неудачно — мутант :))

99% глупости в этом мире — осознанный личный выбор.

Алекс, если ты ожидаешь найти что-то подобное, то не стоит искать это в статье с заголовком «краткий ликбез» :)) Вообще говоря корпус научных и инженерных статей и монографий на эту тему — пара тысяч единиц. И если ты умеешь работать с этими источниками — ты найдешь там многое из того, что тебя интересует.

Андрей, тебе все-таки надо ознакомиться с теорией, если уж ты хочешь вести дискуссии на эти темы.

Разница между активной и полуактивной подвеской очень простая. Активная подвеска непосредственно передает энергию на колесо. Полуактивная — нет. На этом принципиальная разница заканчивается. И не надо, пожалуйста, придумывать тут дилетантскую отсебятину про «отрывы колес».
При этом активная подвеска может иметь или не иметь упругий элемент, иметь или не иметь демпфер, и т.д. Большинство, кстати, все это имеют. Но кроме этого у активной подвески есть актуатор, непосредственно воздействующий на неподрессоренную массу, и источник энергии для него. Алгоритмы управления активной и полуактивной подвеской могут вообще быть одинаковыми, тот же самый Skyhook, например.

Разница между полуактивной и адаптивной подвеской — в наличии обратной связи между исполнительным органом и акселерометром на подрессоренной массе. Если эта связь есть — подвеска выступает в роли стабилизатора, если ее нет — то стабилизатором она не является. D-ESA, например, такой связи не имеет, DSS — имеет. Адаптивности наличие обратной связи никак не мешает, эти алгоритмы работают параллельно.

Это был боковой срез высотой со спичечный коробок, пройден на скорости около 130-150. На спортивном режиме подвески. Я бы никогда не стал повторять это на мотоцикле с обычной подвеской.

С обычными срезами разница в удобстве. Часто они проходятся так, как будто их вообще нет.

Ну именно поэтому активные подвески и появились сначала на топовых кроссоверах. Собственно, без такой подвески сделать хороший кроссовер вообще не получится — ни одна классическая подвеска не обладает подобной универсальностью, даже близко.

Рядовой каталец 60-90 будет лучше тормозить за счет антиклевковой функции (возможно, это даст ему шанс выжить в сложной ситуации), перестанет бояться стыков и колеи, и получит несколько больший комфорт. Если этот каталец еще и в повороты иногда заходит, то там он получит шанс не вылететь за ограждение, когда запаникует.

Андрей, это все вообще к теме отношения не имеет. Никакого.

«Силой сопротивления» в каждый момент времени управляет и полуактивная с динамическим управлением. Разница между активной и полуактивной не в этом.

Успевают, Андрей, успевают. Сам езжу на такой каждый день, и прекрасно знаю, о чем говорю. И я очень неплохо разбираюсь в электронике и системах управления.

Гиравлика там не плохая. Просто другая. Откуда берутся эти сказки про «плохую гидравлику», непонятно. И главное отличие этой гидравлики — у нее в разы шире диапазон работы. Никакими механическими ухищрениями в обычной схеме этого достичь нельзя. Там и так уже начинает быть похоже на последние карбюраторы.

А какие датчики, что именно меняется и в каких диапазонах, это уже от реализации зависит.

Ага. Вот эта реализация и создает разницу между адаптивной (как D-ESA, например), и полуактивной (как DSS). И разница эта очень заметна.

Прости конечно, Андрей, но все это байки из гаража.

Ну например MB W222. Там вообще все навороты, даже специальная камера на рельеф дороги смотрит, чтобы управлять подвеской превентивно. А так вообще много их. Citroën Xantia Activa, например, MB C215. Или Toyota Celsior — первый Skyhook. Но чаще, конечно, какие-то варианты полуактивных, этих вообще дофигищи.

У мерседеса это называется Active Body Control, или Magic Body Control. У Infinity — FAS. У Toyota — TACS.

Да вот честно говоря у меня как раз на фазере переднее чаще срывает, чем на мульте. Впрочем, еще и АБС разный.

Возможно, эта елка сама по себе легче.

Они ставили DSS на Pikes Peak, и гоняться это вроде никак не мешало. Но сейчас мульт стал сильно тяжелее, запаса по весу там нет уже.

Еще как может. Год назад имел случай в этом убедиться. У обычной подвески в этой ситуации не было бы ни одного шанса.

Дело скорее в том, что он просто облегчен по возможности. Настраивать можно и активную подвеску, просто это делается по другому.

Так в Тай дофига фриков приезжает :)))

При чем тут скоростной режим в 120-150, вообще не понятно :) Да и энфильд этот к малокубатурным эндуро имеет очень мало отношения. Если, кстати, нужен малокубатурный эндуро — кто ж мешает купить хороший? Их полно.

Впрочем, люди даже HD покупают, на этом фоне подобные мелкие глупости вообще почти незаметны :)

Да, я напутал c моделью 14 года.

DSS — это как раз Sachs и есть. До 13 года была елка, но не полуактивная, а просто с электронными регулировками, по типу ESA. Эта елка текла.

Кстати, на текущем варианте Pikes Peak уже электронная подвеска.