АБС реально спасает жизнь таким как ты, дурачок. Дурачок — потому что ценишь эту самую жизнь меньше подобных рассуждений про «ручки» и «парктроники».

Кстати, тем, кто «научился» тормозить без АБС, потом приходится жестко переучиваться, чтобы наконец-то получить возможность использовать тормоза мотоцикла по настоящему.

Короче, сам же попал в аварию на ровном месте, и ничему не научился даже на своем опыте, продолжаются какие-то дилетантские рассуждения. И это тебе, дурачку, очень повезло — жизнь дала второй шанс, и можно усвоить урок. Очень многие в твоей ситуации просто убились нахрен.

Поменяй свой хлам на нормальный мотоцикл, и перестань испытывать судьбу — второй раз она может быть не столь благосклонна.

Это обычная современная интегральная тормозная система. В бошевской девятке давно уже все именно так и распределяется. И даже еще гораздо интереснее. Я давно уже езжу с такой системой, и прекрасно знаю, как она работает.

Короче, не надо выдумывать ерунды. Для интересующихся я напишу пару статей, там все будет разжевано даже для гуманитариев. А краткое описание я уже дал.

Такой самокат не в состоянии тормозить просто в силу своей геометрии, никакими тормозами это исправить нельзя. Этотнеплохая техника, но ее скоростные возможности совершенно не соответствуют тормозным. На дороге это очень опасно.

Будет возможность.

Это твои фантазии, тебе о них и писать :)

Да, надо бы… Видимо будет две статьи, про угловые абс и про электронные подвески.

Видимо, придется писать статью еще и про угловые АБС…

Вкратце:

У блока АБС нет никакой возможности (да и необходимости) определять, какое колесо более загружено, а какое менее. Основной алгоритм АБС регулирует тормозное усилие, исходя из угловой скорости колес, и полагаясь, соответственно, на датчики этих угловых скоростей. Датчики положения подвески есть только у мотоциклов с активной подвеской, да и то там как правило не линейные датчики перемещения, а акселерометры, то есть датчики ускорения.

Угловой АБС работает примерно следующим образом. Во первых, по данным IMU определяется нахождение мотоцикла в повороте, его угол наклона и боковое ускорение. Исходя из этого динамически перенастраиваются параметры основного алгоритма АБС. Проще говоря, АБС становится более чувствительным, и смещает баланс в сторону уменьшения времени срыва колеса, в ущерб эффективности торможения. Это нужно потому, что в повороте боковые силы, действующие на колесо, гораздо больше, и время, которое колесо может провести в срыве достаточно безопасно, сильно уменьшается. Все это несколько увеличивает безопасность торможения в повороте, но практически незаметно для мотоциклиста.

Во вторых, блок АБС содержит дополнительный алгоритм, который включает угловую скорость мотоцикла по каналу крена в контур обратной связи тормозов. Этот алгоритм — обычный стабилизатор, то есть он пытается обнулить эту самую угловую скорость (пытается удержать угол наклона неизменным). То есть фактически, этот алгоритм старается убрать влияние торможения на угол наклона, что приводит к очень существенному ограничению тормозного усилия, еще задолго до того, как колеса могут быть сорваны. Этот алгоритм работает независимо на обоих колесах, то есть убирает влияние каждого колеса. Для мотоциклиста это заметно.

В третьих, и это есть только в наиболее современных системах, дополнительный алгоритм стабилизирует мотоцикл еще и по каналу рысканья, регулируя тормозное усилие на переднем и заднем относительно друг друга. Это стабилизирует уже не только угол наклона, но и траекторию мотоцикла.

Все вместе взятое позволяет тормозить в поворотах практически без ограничений, то есть в любой момент, с любым усилием, и при любом угле наклона — мотоцикл скорее всего не упадет и не потеряет траекторию, хотя торможение будет не очень интенсивным.

Второй и третий алгоритмы не имеют отношения к базовым функциям АБС, то есть они вообще не про срыв колеса, и никак этот срыв не детектируют, и от него не зависят. Неожиданная потеря сцепления колеса с дорогой даже в повороте отрабатывается совершенно обычным образом, базовым алгоритмом. Однако, работа «угловых» алгоритмов в повороте сама по себе ограничивает тормозное усилие, причем настолько, что до срыва (и соответственно до работы непосредственно АБС) дело уже не доходит.

Дилетанту при этом кажется, что «АБС может работать только на прямой». Это совершенно не так. Просто при наличии угловых алгоритмов до срабатывания АБС в поворотах вообще не доходит.

Я потом напишу подробный пост на эту тему, а то тут тоже начало обрастать глупостями.

Мотоциклистку жалко, единственная её ошибка — положение на дороге. Если бы держалась левее, возможно её заметили бы…

У девочки практически не было шансов — водитель ее не видел из-за установленного на повороте указателя. Чтобы понимать, что тебя не видят из машины, которую ты сам прекрасно видишь, и правильно реагировать на это — нужен очень приличный опыт, которого у девочки не было, да и почти ни у кого нет. И не было опыта держаться левее на дороге.

Мотоциклистам крайне рекомендуется избегать езды по правой стороне дороги, если на дороге есть какие-то съезды на прилегающие, и т.д. Держитесь всегда левее, насколько возможно. Новичкам обочина кажется более безопасной, но на самом деле это не так — это самое опасное место на дороге, особенно в городе.

И дело не в том, что вас не видно, а в том что времени на реакцию при езде справа скорее всего не останется.

На третьем видео зеленый указатель стоит просто великолепно. Голову оторвать тому, кто его туда поставил.

В составляющих безопасности есть безопасное вождение, активная безопасность (в том числе АБС), пассивная безопасность (для мотоцикла это экип), медицинская страховка, страховка жизни. Ничто из этого не заменяет другого, и ничто не более и не менее приоритетно. Просто все это работает последовательно.

Но надо понимать, что АБС может предотвратить саму аварию (и делает это очень часто), экип же только смягчает ее последствия.

АБС сделан не для того, чтобы «тормозить прямо», а для того чтобы выравнивать скорости колес при торможении, и таким образом избегать длительного срыва колеса. Это работает одинаково и в повороте, и при прямолинейном движении. Отличие углового АБС в том, что там есть дополнительный алгоритм, регулирующий тормозное усилие по обратной связи от угловой скорости наклона мотоцикла, то есть это просто стабилизатор угла наклона (он старается обнулить угловую скорость). Этот алгоритм практически всегда начинает работать раньше основного алгоритма АБС, и фактически очень мало связан с основной функцией АБС. Но так как это один и тот же блок, то и называется это угловым АБС, хотя по сути это две различные системы (но с одним блоком обработки сигналов и с одним исполнительным механизмом).

Это вполне возможно, но кирпичей конечно же отложишь :))

Обычный АБС в наклоне тоже работает, ему в сущности все равно. И долговременный срыв, из-за которого произошло падение, в наклоне тоже предотвращает.

Угловой нужен для другого, это не твой случай. Угловой использует регулирование тормозного усилия для стабилизации самого мотоцикла, не для того, чтобы колесо не «поскользнулось». Естественно, эти алгоритмы работают параллельно, то есть одно другого не отменяет.

Так что даже обычный АБС тебе помог бы, и скорее всего ты бы не упал. Впрочем, это предположение, я не знаю точно, как там все было.

Самый обычный АБС в таких случаях прекрасно отрабатывает. Алгоритмы углового АБС немного не для этого — они предназначены для стабилизации угла наклона мотоцикла при торможении в повороте.

Тебе еще очень многое предстоит узнать, в том числе и про круизеры.

Есть разница между почти выбравшей ход жесткой подвеской на треке, и полностью выбравшей ход мягкой подвеской на дороге. Первая не теряет способности отрабатывать дорожные неровности, сохраняет нормальный стабильный контакт, и обеспечивает нормальное торможение (это одна из основных задач передней подвеске на треке). Вторая теряет, со всеми вытекающими последствиями, например с возможностью более раннего срыва колеса. Странно даже объяснять такие банальные вещи.

У спид трипла есть вибрации в верхней половине, они заметны, но не сказать чтобы очень мешают, вполне приемлемый уровень. На стрит трипле вибрации почти незаметны. Оба в этом смысле лучше среднего.

Еще хуже. Не новичок, а ездить так и не научился. И не умея — возил пассажира. На мотоцикле, которым не умел управлять. В том числе, и когда влажно.

Итого, если особо не гоняешь — можно смело ставить, продукт нормальный, цена смешная.

Собственно, вот за это :))

Сам причем отказался, негодяй :))))

Проще говоря, сила трения покоя выше силы трения скольжения.

На сыпучке и в грязи часто бывает наоборот. Именно поэтому АБС в этих условиях неэффективна, и применяется ограниченно. Но это не касается, например, тонкого слоя песка на дороге.