Если вообще хочется с кем-то общаться, то надо брать скалу. Она не то чтобы лучшая, просто скалы у каждого второго, и чем больше люди склонны к общению, тем больше вероятность, что у них именно скалы. Для школ это вообще стандарт, по сути.
Да и в общем-то хрен с ней. Я все равно давно по ней уже не езжу — предпочитаю междурядье. А вообще МКАД на мотоцикле не очень люблю, стараюсь по минимуму на него выезжать.
Смотря какого фазера. Если брать фазеры того же года, то SV лучше, заметно лучше. Фазеры стали нормальные начиная с FZ6, и дальше FZ1 и FZ8. А вот FZ600 и FZ1000 не рекомендую брать. В принципе, FZ8 был бы очень хорошим вариантом для следующего байка, он один из лучших в своем классе.
FZ6 неплохой вариант, но надо иметь в виду, что там довольно нервный двигатель. Ничего страшного, но не самый удобный.
Господа теоретики, иногородние и автомобилисты со стажем. В Москве, и особенно на многополосных магистралях самый спокойный и безопасный ряд — самый левый. Особенно для начинающих мотоциклистов. Это я вам говорю как человек, у которого опыта езды (без малейших приключений) по этим местам больше, чем у вас у всех, вместе взятых.
На МКАД в правых вообще треш, угар и содомия. Даже я туда лезть как правило опасаюсь, и уж точно никогда не буду советовать новичку там ездить. Новички мне ничего плохого не сделали, да и вообще их надо беречь. А свои рассуждения про физику, ПДД и прочее оставьте — это все теория, и в данном случае с практикой она не бъется.
Ну в 200 вполне укладывается, или чуточку побольше. Само мотик поинтереснее, на мой взгляд, сибиха уж больно бесхарактерная. А на SV довольно неплохой твин, да и рулится она получше.
Сам в свое время стоял примерно перед тем же выбором, и перепробовал практически все. В результате взял именно SV, сибиха показалась очень скучной. Если соберешься делать следующий шаг, это может быть довольно неплохим вариантом.
У FZ6 двигатель своеобразный для стрита. Он веселенький, но реально донимает пустыми низами, особенно когда с пассажиром едешь. Ерш удобнее в этом смысле, но со скуки помрешь :) В остальном мотики похожи, разве что рама у фазера немного более жесткая, но это не очень заметно.
Да это обычный восторг неофита. Ему и момент ерша на низах кажется «потрясающим». :))) Хотя на самом деле там бе-бе-бе-бе-бе и плааавненько так поехали :))) А потом все ждешь, ну когда, же, когда оно поедет. А оно просто умирает на верхах, и все.
Скажем так, ерш и верс очень неплохие мотоциклы за свои деньги. Так-то ни тот ни другой ничего особенного собой не представляют, просто рабочие лошадки. Весьма покладистые. Из одноклассников мне больше нравятся SV650 и мелкий стром, там тоже одинаковый двигатель, но этот двигатель поинтереснее.
Если есть монетки в кармане, то лучше смотреть в строну трейсера, он просто король в этом классе.
Ерш что на низах, что на серединке, довольно грустный. На верхах вообще умирает. Плюс этого движка в том, что довольно ровный, один из самых ровных на рынке. Это очень скучно, но зато предсказуемо, в городе в принципе удобно. Мне этот двигатель совсем не нравится, мы с ним по характеру не сходимся. Но это вкусовщина.
Ну и конечно ерш никуда ни от кого не уезжает, тот еще дрегстер. Мотоцикл не самый легкий, а момент у двигателя маленький. У FZ1 уже на 2500 момента больше, чем у ерша вообще.
Это уже когда stoppie control или whellie control. То есть когда надо не предотвратить, а сделать управляемый стоппи или вилли. Там да, бесплатформенные IMU на микромеханике, виртуальная вертикаль, и все прочее такого рода. Ну и системы, меняющие поведение в поворотах, там тоже IMU. В принципе, ничего сложного, в этом вопросе я как раз хорошо разбираюсь — сам делал такие системы, не для мотоциклов, конечно.
Еще есть вариант с датчиком расстояния, который тупо меряет расстояние до дороги на заднем маятнике. Самый примитивный вариант, очень ненадежно, очень просто, и работает с одноканальным АБС. Эту тему развивают индусы.
Знаешь, я тут подумал немного, все даже несколько проще.
Смотри, тормозная система интегральная, то есть при любом торможении задействованы оба. И на обоих колесах АБС. Дальше вот что — работает обычный алгоритм АБС, на обоих колесах, в принципе все, что он пытается сделать — уровнять их угловые скорости и ускорения, уменьшая или добавляя тормозные усилия на соответствующих машинках. Антистоппи просто небольшое добавление в алгоритм, которое пытается сохранить пропорцию тормозного усилия между передним и задним не ниже определенного значения. Вот и все. Собственно, я примерно так и говорил, только более сложным образом.
Надо будет покопаться и проверить, так ли это, интересно стало.
Только на одном видео, и только в начале торможения, что вполне естественно — быстродействие системы не бесконечно. Потом он его прижимает, и держит на дороге.
Срыв заднего не обязательно признак стоппи, но в данном случае системой именно так и трактуется. Думаю, что критерием в данном случае выступает разница в тормозных усилиях на переднем и заднем. Если на заднем кратно меньше, и при этом оно начинает срываться — это можно трактовать как начало отрыва. Возможно, что логика в данном случае нечеткая. Не исключено, что задействованы и другие датчики.
Отрыва заднего у боша не происходит, он снимает часть усилия с переднего еще до отрыва заднего, и держит его на дороге всегда. Момент, когда надо снять усилие, определяется срывом заднего, то есть тогда, когда его угловая скорость становится меньше переднего. Аналогично обычной работе АБС на заднем, но усилие снимается с другой тормозной машинки. Фактически, он парирует срыв заднего, оперируя усилием на переднем. И предотвращает таким образом его отрыв, потому что срыв предшествует отрыву.
Ямаха, например, применяет другой подход — они пытаются обнулить угловую скорость самого мотоцикла, тоже оперируя усилием на переднем. Заднее колесо при этом как правило теряет контакт с дорогой на определенные промежутки времени. Это немного более эффективно с точки зрения торможения (тормозного усилия на машинке чуть больше), но хуже с точки зрения управляемости в торможении.
Насчет скайхука ничего сказать не могу. Некоторые регулировки занимают у него несколько секунд, это из тех что заметны. Жужжит чем-то под жопой, похоже на подкачку. На поведение мотоцикла скайхук влияет очень заметно, а вот на торможение вроде не очень. Я его отключал несколько раз, тормозит плюс минус так же, правда специально не проверял.
Срыв — это переход трения покоя в трение скольжения в паре дорога-колесо. Наступает до блокировки. Но сам факт наступления срыва — практически единственный индикатор, позволяющий электронике оценивать степень сцепления колеса с дорогой. Определяется в основном по разнице в угловой скорости колес. Бош определяет момент начала отрыва заднего колеса именно по его срыву. А для того, чтобы срыв вообще мог произойти, на заднем должно быть тормозное усилие, хотя бы небольшое.
Насколько я понимаю, бош при торможении передним сначала как следует загружает задний, потом довольно быстро переносит усилие на передний, оставляя сзади немного, для того чтобы работал антистоппи. После чего пытается держать одинаковую угловую скорость колес, оперируя при этом усилием на переднем. Это позволяет избежать блокировки переднего и отрыва заднего.
Заднее в какой-то момент срывается (потому что разгружается), но заметного сноса, заноса или вообще чего-то хорошо ощущаемого при этом не происходит. Небольшое ощущение на грани того, что вообще можно почувствовать, и не более того, плюс малоощутимая вибрация на ручке. Можно и не заметить.
Я не уверен, что в этом процессе всерьез участвует скайхук, это полуактивная подвеска (как и на других электронных мотоциклах), ее быстродействие не такое уж большое. Она умеет подстраиваться под разные ситуации, я не уверен, что скайхук может реагировать на каждое отдельное движение подвески. К тому же при отключенном скайхуке поведение на торможении в общем-то не меняется, я особенной разницы не замечал. Переднее точно также не срывает при резком торможении.
Но это все предположения, детального описания пока не попадалось. Было бы интересно почитать, как оно на самом деле. Можно поковыряться в патентной базе, но это долго…
Срыв заднего ни в коем случае не означает, что оно перестает вращаться. Это не блокировка, а именно срыв. По видео это заметить невозможно.
Вот что говорит бош:
«The rear-wheel lift-up control valuates various parameters such as the slip values of both wheels. If the rear wheel threatens to lift up while braking, this function reduces the pressure on the front wheel to keep the rear wheel on the ground.»
Его патенты и техдокументация говорят то же самое. Альтернатива — определять отрыв заднего по наличию угловой скорости самого мотоцикла, это можно сделать при помощи IMU. Но держать заднее на дороге при этом уже не получится, можно только предотвратить опрокидывание. Еще одна альтернатива — контролировать положение подвески, и снижать тормозное усилие на переднем, когда заднее полностью разгружено. Но датчики положения подвески есть далеко не на всех мотоциклах. На мульте они есть, нужны для работы скайхука, но я совершенно не уверен, что они подключены к АБС, во всяком случае на этой модели.
Перераспределение усилий с заднего на передний по мере торможения видимо есть, во всяком случае нет срыва переднего при резком торможении, похоже что он сначала загружает задний, потом переносит на передний.
Ну во первых, как ни перераспределяй, полностью снять тормозное усилие с заднего нельзя — без этого не будет работать антистоппи. При этом антистоппи в боше работает именно за счет срыва заднего. А срыв при интенсивном торможении будет в любом случае, если на заднем есть хоть какое-то тормозное усилие. Просто потому что оно разгружается вплоть до отрыва.
А во вторых — что такое стадии торможения, и как их определить?
FZ6 неплохой вариант, но надо иметь в виду, что там довольно нервный двигатель. Ничего страшного, но не самый удобный.
На МКАД в правых вообще треш, угар и содомия. Даже я туда лезть как правило опасаюсь, и уж точно никогда не буду советовать новичку там ездить. Новички мне ничего плохого не сделали, да и вообще их надо беречь. А свои рассуждения про физику, ПДД и прочее оставьте — это все теория, и в данном случае с практикой она не бъется.
Сам в свое время стоял примерно перед тем же выбором, и перепробовал практически все. В результате взял именно SV, сибиха показалась очень скучной. Если соберешься делать следующий шаг, это может быть довольно неплохим вариантом.
Если есть монетки в кармане, то лучше смотреть в строну трейсера, он просто король в этом классе.
Ну и конечно ерш никуда ни от кого не уезжает, тот еще дрегстер. Мотоцикл не самый легкий, а момент у двигателя маленький. У FZ1 уже на 2500 момента больше, чем у ерша вообще.
Еще есть вариант с датчиком расстояния, который тупо меряет расстояние до дороги на заднем маятнике. Самый примитивный вариант, очень ненадежно, очень просто, и работает с одноканальным АБС. Эту тему развивают индусы.
Смотри, тормозная система интегральная, то есть при любом торможении задействованы оба. И на обоих колесах АБС. Дальше вот что — работает обычный алгоритм АБС, на обоих колесах, в принципе все, что он пытается сделать — уровнять их угловые скорости и ускорения, уменьшая или добавляя тормозные усилия на соответствующих машинках. Антистоппи просто небольшое добавление в алгоритм, которое пытается сохранить пропорцию тормозного усилия между передним и задним не ниже определенного значения. Вот и все. Собственно, я примерно так и говорил, только более сложным образом.
Надо будет покопаться и проверить, так ли это, интересно стало.
Срыв заднего не обязательно признак стоппи, но в данном случае системой именно так и трактуется. Думаю, что критерием в данном случае выступает разница в тормозных усилиях на переднем и заднем. Если на заднем кратно меньше, и при этом оно начинает срываться — это можно трактовать как начало отрыва. Возможно, что логика в данном случае нечеткая. Не исключено, что задействованы и другие датчики.
Ямаха, например, применяет другой подход — они пытаются обнулить угловую скорость самого мотоцикла, тоже оперируя усилием на переднем. Заднее колесо при этом как правило теряет контакт с дорогой на определенные промежутки времени. Это немного более эффективно с точки зрения торможения (тормозного усилия на машинке чуть больше), но хуже с точки зрения управляемости в торможении.
Насчет скайхука ничего сказать не могу. Некоторые регулировки занимают у него несколько секунд, это из тех что заметны. Жужжит чем-то под жопой, похоже на подкачку. На поведение мотоцикла скайхук влияет очень заметно, а вот на торможение вроде не очень. Я его отключал несколько раз, тормозит плюс минус так же, правда специально не проверял.
Насколько я понимаю, бош при торможении передним сначала как следует загружает задний, потом довольно быстро переносит усилие на передний, оставляя сзади немного, для того чтобы работал антистоппи. После чего пытается держать одинаковую угловую скорость колес, оперируя при этом усилием на переднем. Это позволяет избежать блокировки переднего и отрыва заднего.
Заднее в какой-то момент срывается (потому что разгружается), но заметного сноса, заноса или вообще чего-то хорошо ощущаемого при этом не происходит. Небольшое ощущение на грани того, что вообще можно почувствовать, и не более того, плюс малоощутимая вибрация на ручке. Можно и не заметить.
Я не уверен, что в этом процессе всерьез участвует скайхук, это полуактивная подвеска (как и на других электронных мотоциклах), ее быстродействие не такое уж большое. Она умеет подстраиваться под разные ситуации, я не уверен, что скайхук может реагировать на каждое отдельное движение подвески. К тому же при отключенном скайхуке поведение на торможении в общем-то не меняется, я особенной разницы не замечал. Переднее точно также не срывает при резком торможении.
Но это все предположения, детального описания пока не попадалось. Было бы интересно почитать, как оно на самом деле. Можно поковыряться в патентной базе, но это долго…
Вот что говорит бош:
«The rear-wheel lift-up control valuates various parameters such as the slip values of both wheels. If the rear wheel threatens to lift up while braking, this function reduces the pressure on the front wheel to keep the rear wheel on the ground.»
Его патенты и техдокументация говорят то же самое. Альтернатива — определять отрыв заднего по наличию угловой скорости самого мотоцикла, это можно сделать при помощи IMU. Но держать заднее на дороге при этом уже не получится, можно только предотвратить опрокидывание. Еще одна альтернатива — контролировать положение подвески, и снижать тормозное усилие на переднем, когда заднее полностью разгружено. Но датчики положения подвески есть далеко не на всех мотоциклах. На мульте они есть, нужны для работы скайхука, но я совершенно не уверен, что они подключены к АБС, во всяком случае на этой модели.
Перераспределение усилий с заднего на передний по мере торможения видимо есть, во всяком случае нет срыва переднего при резком торможении, похоже что он сначала загружает задний, потом переносит на передний.
А во вторых — что такое стадии торможения, и как их определить?