У торсионных пружин тоже есть проблемы с резонансными колебаниями, как и у обычных пружин. Хотели избежать их, но натолкнулись на другие.
Наверное так, торсионные делали часто двойные по обоим сторонам клапана, по виду правда одинаковые правда, если бы разные, то помогло побороть резонанс.
Не знаете, применялись ли на мотоциклах для привода ГРМ двойные роликовые цепи?
Не припомню, если только на Boss Hoss.))
Спасибо, тогда есть шанс, что кроме моего ТХ500 никто так не делал. Уверен, что цепь Морзе прекрасно бы сработала, но до этого разработчики в 70е не додумались, поставили двойную
Согласен, непонятно тогда почему не пошло такое решение на CB450. И еще удивляет, почему эти пружины любили ставить снаружи мотора даже на мотоциклах из 60х.
Не знаете, применялись ли на мотоциклах для привода ГРМ двойные роликовые цепи?
Вроде у мотоцикла в РФ сохраниcь. И в паре видео по переборке мотора при сборке ставили торсионы. Понятно, конечно, что тогда это вынужденная мера была.
Согласен, все делали как умели и считали нужным. Но еще не очень понятно, как та или иная схема подходит для массового производства и какой будет ресурс. И исторический вклад еще определяет, итальянцы, похоже, любят привод шестернями, какой бы монструозный он не выходил.
Так выглядит на MV Agusta 125 Bialbero
На СВ450 именно торсионы, как написано в обзорах, не могли подобрать в 60е подходящую сталь для пружин. В 70е похоже проблема решилась и нигде больше они не применяли торсионы.
На таких гоночных моторах пружины клапанов обычные использовались? Не встречались конструкции с торсионными? Интересно, японцы сами додумались на CB450 до торсионов, чтобы мотор можно крутить до 10 тыс. оборотов, или уже кто-то делал такое именно для форсировки. Пока удалось найти только применение на оппозите на машине Panhard Dyna X
Даже на 2-клапанной схеме инерция меньше и можно крутить больше, если все грамотно сделать, на СВ450, например, это удалось. Коромысла даже на форсированных моторах еще довольно долго просуществовали.
Наверное в единичных экземплярах делали. Пока пытался найти как выглядел мотоцикл, характеристики и когда делали, нашел еще одно их чудо с DOHC
И заодно еще одну странную схему, которую по аналогии с паровой машиной делали
Как привели пример NSU, для того, чтобы вал спереди или сзади установить, нужен еще сателлит. В итоге получаем такое же количество шестерней, которыми можно напрямую привод сделать на таком моторе. Или сразу цепью. Наверное верхнеклапанные ГБЦ появились раньше, чем нормальные цепи, подходящие для привода ГРМ, научились делать.
Да, на ТХ точно так же регулятор сделали и на тех же 2000 на 40 гр. двигает. При этом на ХХ всего 2.5 градуса опережение и если его двигать на раннее, обороты сразу растут, не очень понимаю, зачем они такое небольшое сделали.
Он снаружи идти может, тут особых проблем нет. И не такой уж и широкий, цепь между 2 и 3 цилиндром тоже в довольно широком канале пускают.
Снаружи где? В стороне от блока или блок пополам из-за этого вала делить? В стороне без сателлита не сделаешь, он должен строго на оси между распредвалом и коленвалом быть. И цепь точно уже выйдет. Наверное, если бы другого выхода не было, поставили бы сбоку и сделали жестче распредвалы, но цепью проще получилось.
Карбюраторы на Триумфе с ускорительным насосом?
Теперь понятно почему Японцам удалось потеснить Триумф и других. Cразу стали делать короткоходные более оборотистые и форсированные моторы.
На моем ТХ степень сжатия 9 и спокойно работает на 92, детонаций никогда не было. Наверное в этом заслуга того, что мотор оборотистый и на малых оборотах заполняемость цилиндров плохая, еще карбюратор постоянного разряжения наверное тоже играет положительную роль. Хотя конкретно на эти Кейхины были нарекания и потом их поменяли.
На несколько см раздвинуть цилиндры нужно, цельность картера и жесткость снижается. И вал обычно отдельно идет, поэтому еще думать, как в отливку блока запихнуть.
И еще не представляю, как подружить ГБЦ с двумя распредвалами и вертикальный вал, по крайней мере это непросто.
Через сателлит.
И суммарно шестерен будет почти столько же, как на приведенном Desmosedici RR.
Все правильно, на 4-ке привод со стороны потребует существенного увеличения жесткости распредвалов, а по центру вал сложно поставить. И, главное, моторы стали короткоходными, поэтому цепь короче и меньше растягивается. И еще не представляю, как подружить ГБЦ с двумя распредвалами и вертикальный вал, по крайней мере это непросто.
Красота. Но в такой даже компоновочно сложно представить, как валы сделать. И скорее всего шестеренок побольше выйдет в итоге. Встречаются ли вообще примеры DOHC с приводом валом?
Спасибо, тогда есть шанс, что кроме моего ТХ500 никто так не делал. Уверен, что цепь Морзе прекрасно бы сработала, но до этого разработчики в 70е не додумались, поставили двойную
Не знаете, применялись ли на мотоциклах для привода ГРМ двойные роликовые цепи?
Так выглядит на MV Agusta 125 Bialbero
И заодно еще одну странную схему, которую по аналогии с паровой машиной делали
Теперь понятно почему Японцам удалось потеснить Триумф и других. Cразу стали делать короткоходные более оборотистые и форсированные моторы.
На моем ТХ степень сжатия 9 и спокойно работает на 92, детонаций никогда не было. Наверное в этом заслуга того, что мотор оборотистый и на малых оборотах заполняемость цилиндров плохая, еще карбюратор постоянного разряжения наверное тоже играет положительную роль. Хотя конкретно на эти Кейхины были нарекания и потом их поменяли.
И суммарно шестерен будет почти столько же, как на приведенном Desmosedici RR.