Пока не появились возможности воплотить в железе — можно какие-то части воплотить в дереве например.
Рискну предположить что посидев пару часов живьем на такой дизайнерской сидушке — у автора появятся новые идеи )))

если стыдно — зачем сдавал? ну а раз решил сдать — зачем стыдиться.

Красиво и аккуратно, мне нравится. Звук можно же шайбами отрегулировать потише на супертрапах

Спасибо. Я так обычно рефлексирую. Пока все помню, и эмоции зашкаливают — я записываю. Потом со временем какое-то событие просто обыденным становится, и я ничего особенного не могу вспомнить.

Отличный пост!
Прям в традициях старого доброго bikepost!)

Нет, не сухая, я принципиально хотел чтобы внешне элементы подвески не выделялись и переднее колесо крепилось бы на монолитном рычаге (возможно фрезерованном из алюминия), поэтому решил, что это будет рычажная подвеска типа «Girder» спрятанная под обтекателем, только эти мысли небыли отражены в скетчах.

Только ущербные и узколобые могут тут разводить политические дискуссии. Хотя оно и понятно — более же негде.

А что, в итоге, с передней подвеской? Сухая? Несерьёзно как-то.

добавила

Красивое!

Респект и уважуха!
В том году сделал этот норматив, из Питера в Минск. Но на современных и мощных мото это вообще не проблема, даже стыдно )))

Добавь cut пожалуйста

Давай с другого конца зайдем.
Возьмем два одинаковых деревянный кубика.
Один кубик приклеим к столу малюсенькой каплей (с какой-то толщиной клеевого шва — т.е. пятно контакта кубика и стола равно клеевой капле).
Второй кубик приклеим к столу, но нанесем клей на всю поверхность — пятно контакта, допустим, в 50 раз больше. Можем ли мы сказать, что второй кубик сложнее оторвать от стола?

Надеюсь, с этим спорить не станешь. :)

Тогда перейдем дальше. Если мы чисто для примера возьмем суперспортивный слик, которого хватает на один заезд, и который при достижении рабочей температуры начинает буквально липнуть, можем ли мы говорить, что мотошины имеют свойства клея? :)

Позвольте вернуть разговор в первоначальное русло. Изначальное утверждение гласило «шире резина вовсе не для управляемости, а для зацепа…посмотрите на масл-байки…»

Все остальные рассуждения про пятно контакта в наклоне бессмысленны пока у людей отсутствует понимание элементарного в рамках закона Кулона.

Круто. Особенно Харрикейн понравился. Там примечательная история случилась. Черчиль задумал поставлять Харрикейны в СССР по ленд-лизу (внезапно не только США этим занимались), чем вызвал сильное неудовольствие Гитлера. И тот значит, чтобы проклятые англосаксы не накачивали Укр..., пардон, СССР оружием и не затягивали специальн..., пардон, Вторую Мировую — решил уничтожить всю их промышленность и инфраструктуру (задолго до великого геостратега). В рамках спецоперации «Блиц» в 1941м половину Лондона разбомбили в каменный век плюс промышленные пригороды в ассортименте. Убив при этом 40 тыщ жителей. И тем не менее — ненавистные англосаксы отказались рассматривать мирный план фюрера — и поставили в СССР по ленд-лизу 3000 (три тыщи) Харрикейнов. С одной стороны на фоне масштабов производства Ил-2 (36 тыщ) — не много, с другой — на фоне обещанных поставок (и сроков) Ф-16 — очень даже, есть к чему стремиться (первые Харрикейны пошли в августе 41го). На фото — советские асы на фоне сабжа.

Уже можно было понять, что одна формула Амонтона-Кулона не объясняет, зачем в MotoGP использовать широкие и тяжелые шины, если при увеличении пятна контакта никаких преимуществ нет. Более того, совершенно непонятно, зачем делать спортивные треугольные шины.
Я дал удочку, где посмотрел — дальше не мое дело.

Я не думаю что есть смысл углубляться в нюансы и мы можем свести все к двум вещам:
1) геометрия резины важна, дает большую площадь пятна в наклоне (если все верно спроектировано). Не смею спорить.
2) при этом это утверждение никак не подтверждает того, что большее пятно контакта дает больший «зацеп», большее трение.
Даже в ньютоновской классической физике есть вещи контринтуитивные, площадь колодок и площадь шин — это восхитительный пример подобного.

Если хочешь не сваливать все на маркетологов и дизайнеров, а понять, почему, например, на супербайках все-таки широкие шины, хотя они тяжелее, что в спорте никому не нужно, а в идеале не просто широкие шины, а шины вообще без протектора, рекомендую какую-нибудь специализированную литературу почитать. Начни с «Motorcycle Handling And Chassis Design» и «The Racing & High Performance Tire» — это классика понимания мотошин.
Если не хочешь книги читать, изучи феномен «Slip angle» (обычно речь про автомобили, но можешь найти и про мотоциклы). Если вкратце — на повороте есть проскальзывание. На разных по ширине шинах (и протекторе) разные формы пятна контакта — у узкой шины, при прочих равных, будет более продольное пятно, у широкой шины пятно больше вширь. В итоге, выяснили, что у узкой шины при наклоне, например, в 45 градусов только ~30% площади пятна — область сцепления, остальные 70% — область скольжения. У широкой шины при тех же 45 градусов наклона мотоцикла область сцепления около 60%, поэтому «держак» на узкой и широкой шине единой формы будет разным.

Это не единственное отличие широких шин. Например, широкие шины термостабильнее, зато узкую шину для прохождения того же поворота нужно меньше наклонять и меньше неподрессоренная масса. Плюс, узкие шины значительно лучше для бездорожья, но в это уже не буду углубляться, все найдешь в книгах.

Ветрозащиты нет в угоду стилю, да и задумывался этот скутер как городской — для вечерних прохватов. С проработкой в 3D можно, но я человек увлекающийся и этого нудного этапа проектирования мне и на работе хватает, поэтому я переключился на создание концепции следующего байка.

Площадь тормозной поверхности колодок может быть увеличена, а коэффициент трения упадёт.

добро пожаловать в наш мир