Странные траектории от незнания точек входа и выхода, хоть и пытался запомнить их по видео с онбордов спортсменов. Когда ехал, все старалось из памяти. Тут нужен навык. Буду брать уроки у Стаса Поплавского.
Посадка тоже была взята из моего понимания «правильной посадки». Нужны занятия с тренером на миниГП.
Я все понял и осознал)))
T140 77-го года. Картинка у меня в профиле.
С британским мотопромом лично для меня — все абсолютно ясно. Он был неплохим в 30-е годы, хорош в 50-е, прекрасен в 60-е, но к 70-м годам полностью исчерпал себя. Японцы были бы большими дураками, если бы их не обставили — там просто в каждое место можно пальцем тыкать и говорить — «вот здесь можно сделать лучше». Но лично для меня он хорош из ностальгических воспоминаний. Вроде швейцарских часов — любые Сейко в десять раз точнее, но хочется иметь какую-нибудь причудливую вещь.
Ехали мы как то на запорожце в аэропорт, не доехали.
Запорожец перегрелся и заглох. Пересели в такси, но всё равно не успели.
Посадка окончилась и в самолёт нёс не пустили.
При этом жучки воздушные аж до 2006 года делали не в самых холодных странах: Бразилии и Мексике.
Так что тут вопрос не типа охлаждения, а конструктива.
На несколько см раздвинуть цилиндры нужно, цельность картера и жесткость снижается. И вал обычно отдельно идет, поэтому еще думать, как в отливку блока запихнуть.
Он снаружи идти может, тут особых проблем нет. И не такой уж и широкий, цепь между 2 и 3 цилиндром тоже в довольно широком канале пускают.
И суммарно шестерен будет почти столько же, как на приведенном Desmosedici RR.
С цепями тоже не сразу срослось, с в том числе и с двумя делали — одна от колена, вторая от шестерни первой. Схоожее по духу решение на харли-твинкамах — они нижневальные, но для развязки используется цепь.
Да, ближе к 80-му году на T140 стали устанавливать другие карбюраторы, которые соединялись с впускными патрубками через резиновые муфты — может, стало немного получше, но это уже было в самом конце их выпуска.
Бензин для T140 нужен самый лучший, по инструкции — не ниже 98, я езжу сейчас на сотом. Иначе идет детонация во время разгона. Это у всех так — англичане пишут, что нужно в автомат опережения поставить пружину пожестче и свернуть зажигание на пару градусов в сторону более позднего. Я сделал и то и другое и стало возможно ездить более-менее на нашем 98-ом без проблем. На сотом — вполне нормально. Тут дело в том, что не нужно им было растачивать ему цилиндры до 750 кубиков. Этот мотор Эдвард Тернер спроектировал изначально как пятисотку с возможностью в дальнейшем форсировать его до 650, на чем и рекомендовал остановиться. Но поскольку англичане свои Триумфы гнали эшелонами в Штаты, где рынок сбыта для них был неограничен, то они в конце концов прогнулись под американцев и сделали ему 750. Что практически ничего не дало, потому, что у него начались проблемы с детонацией и им пришлось понизить степень сжатия сперва с 9 до 8,6, а потом и вообще до 7,9. В результате, у него какая мощность была на 650 кубах, такая практически и осталась, зато появились две болячки — перегрев и детонация. Я так подозреваю, что причина была в том, что расстояние между цилиндрами у него во все времена оставалось неизменным и когда их расточили до 750 кубов между ними осталась очень тонкая перемычка и головка цилиндров стала перегреваться в этом месте. Потому, что детонация у него появляется после некоторого прогрева. А я еще и сдуру поставил в него поршни под степень сжатия 8,6, когда поршневую менял (была 7,9) и стал ездить на нашем 98-ом с большим трудом. Поэтому не зря говорят, что лучший Триумф из классики — это 650-кубовый. Я с этим полностью согласен.
Раньше пока не остынет — я завести не мог. Сейчас я более-менее к нему приноровился, может и заведу, но все равно на нервы это действует, поэтому я предпочитаю ездить по прямым и скоростным трассам, это совершенно точно мотоцикл не для города.
На несколько см раздвинуть цилиндры нужно, цельность картера и жесткость снижается. И вал обычно отдельно идет, поэтому еще думать, как в отливку блока запихнуть.
И еще не представляю, как подружить ГБЦ с двумя распредвалами и вертикальный вал, по крайней мере это непросто.
Через сателлит.
И суммарно шестерен будет почти столько же, как на приведенном Desmosedici RR.
Дорого с точки зрения полезного выхода, а не цены. Шестерня на распредвалу и у колена будет в обоих случаях. Пружины в системе не столько не дороги, сколько не прогнозируемы и ненадёжны. Продолбить два паза в валу и сделать развязку на ручном оборудовании не сложнее, чем продолбить кучу зубьев (хотя зуборез тут сильно снижает цену).
Посадка тоже была взята из моего понимания «правильной посадки». Нужны занятия с тренером на миниГП.
Я все понял и осознал)))
С британским мотопромом лично для меня — все абсолютно ясно. Он был неплохим в 30-е годы, хорош в 50-е, прекрасен в 60-е, но к 70-м годам полностью исчерпал себя. Японцы были бы большими дураками, если бы их не обставили — там просто в каждое место можно пальцем тыкать и говорить — «вот здесь можно сделать лучше». Но лично для меня он хорош из ностальгических воспоминаний. Вроде швейцарских часов — любые Сейко в десять раз точнее, но хочется иметь какую-нибудь причудливую вещь.
Запорожец перегрелся и заглох. Пересели в такси, но всё равно не успели.
Посадка окончилась и в самолёт нёс не пустили.
При этом жучки воздушные аж до 2006 года делали не в самых холодных странах: Бразилии и Мексике.
Так что тут вопрос не типа охлаждения, а конструктива.
С цепями тоже не сразу срослось, с в том числе и с двумя делали — одна от колена, вторая от шестерни первой. Схоожее по духу решение на харли-твинкамах — они нижневальные, но для развязки используется цепь.
Бензин для T140 нужен самый лучший, по инструкции — не ниже 98, я езжу сейчас на сотом. Иначе идет детонация во время разгона. Это у всех так — англичане пишут, что нужно в автомат опережения поставить пружину пожестче и свернуть зажигание на пару градусов в сторону более позднего. Я сделал и то и другое и стало возможно ездить более-менее на нашем 98-ом без проблем. На сотом — вполне нормально. Тут дело в том, что не нужно им было растачивать ему цилиндры до 750 кубиков. Этот мотор Эдвард Тернер спроектировал изначально как пятисотку с возможностью в дальнейшем форсировать его до 650, на чем и рекомендовал остановиться. Но поскольку англичане свои Триумфы гнали эшелонами в Штаты, где рынок сбыта для них был неограничен, то они в конце концов прогнулись под американцев и сделали ему 750. Что практически ничего не дало, потому, что у него начались проблемы с детонацией и им пришлось понизить степень сжатия сперва с 9 до 8,6, а потом и вообще до 7,9. В результате, у него какая мощность была на 650 кубах, такая практически и осталась, зато появились две болячки — перегрев и детонация. Я так подозреваю, что причина была в том, что расстояние между цилиндрами у него во все времена оставалось неизменным и когда их расточили до 750 кубов между ними осталась очень тонкая перемычка и головка цилиндров стала перегреваться в этом месте. Потому, что детонация у него появляется после некоторого прогрева. А я еще и сдуру поставил в него поршни под степень сжатия 8,6, когда поршневую менял (была 7,9) и стал ездить на нашем 98-ом с большим трудом. Поэтому не зря говорят, что лучший Триумф из классики — это 650-кубовый. Я с этим полностью согласен.
Раньше пока не остынет — я завести не мог. Сейчас я более-менее к нему приноровился, может и заведу, но все равно на нервы это действует, поэтому я предпочитаю ездить по прямым и скоростным трассам, это совершенно точно мотоцикл не для города.
И суммарно шестерен будет почти столько же, как на приведенном Desmosedici RR.
Можно модель? Год выпуска?
Теперь понятно почему британская мотопромышленность, не выдержав натиска япошек, почила в бозе
Через сателлит.